رحلة مشي في حزيران بكاسين جزين

ونحن نتهاوى إلى الدرك السحيق من الإفلاس والانهيار بفضل منظومة الفساد وزبائنيتها يتراءى لنا بصيص أمل عندما نجد مجموعة من الناشطين الشباب يتطوعون لتشجيع النقل العام والمشترك لأهداف اقتصادية وبيئية واجتماعية ضمن جمعية مسماة حقوق الراكب Rider’s Right
هذه الجمعية ومنذ ثلاث سنوات تعمل على تشجيع الناس وتوجيههم إلى استعمال النقل المشترك وتعمل على تسيير رحلات إلى جميع المناطق اللبنانية لا سيما السير في الغابات لأهداف رياضية وسياحية وثقافية .. يوم السبت الواقع فيه 25/6/2022 كنت من الداعمين والمشجعين والمشاركين في الهايكينغ بالنقل المشترك فكانت نقطة الانطلاق موقف الكولا للحافلات .. استقلينا إحداها إلى صيدا ثم بكاسين وجزين .. دخلنا غابة الصنوبر وهي من أكبر الغابات في منطقة الشرق الأوسط .. مكثنا فيها حوالى سبع ساعات متواصلة كانت السحب تُعيد تشكيلاتها في السماء بعد صباح حزيراني ماطر .. والأشجار تستقبلنا على حفافي الممرات حانيات كأمهات .. كلما توغلنا في المسير نعبر زمناً آخر إلى البدايات إلى أقدم عالم موسيقي يختلط فيه الحفيف وهمس الأغصان وزقزقة العصافير المغادرة للتو أعشاشها .. زملائي في المسير والتعب راحوا يفرشون الأحاديث على جنبات انتباهنا .. كلما توقفنا لبرهة .. أو تناولنا بعضاً من الزاد المُخزّن في حقائبنا على عجل ..
مر الوقت بطيئاً
بعد أن ضللنا طريق الخروج رحنا ندور كأننا في متاهة
صعوداً وهبوطاً كمتاهات العمر التي لا تستقر على حال ..لم يخلُ البساط المفروش بالأخضر والزهور البرية من أوراق صفراء متناثرة هنا وهناك كأيامنا الذابلة على دروب الحياة .. بعد أن تخطينا منتصف النهار وعبرنا العصر ..
راحت الشمس تسحب آخر خيوطها الذهبية عن الباسقات تمهيداً لوداع نهار جميل من رزنامة العمر .. ومن خلال خريطة بحوزتنا حدّدنا موعد انطلاق الحافلة حيث ستقلنا إلى الديار ..
إحدى المرشدات في الجمعية كانت تسيرُ بخطى محفزة وكانت على مسافة بعيدة عنّا .. تركت العنان لآلة التصوير حتى تلتهمنا كلنا وبلقطة واحدة تجمعنا بصورة تُخلّدنا مدى الزمن ..ومثل قائد في ميدان أتعبه انتظار القرار أشارت إلى مخرج عبرناه متنفسين الصعداء..
ما إن وطأت قدماي الطريق الإسفلتي حتى شعرت بأنني خرجت كشخصية ثانوية .. من رواية عتيقة لكاتب مغمور .. عدنا إلى بيروت .. حاملين الصور في بواطن أجهزتنا وما فاض منها عُلقت على جدار الذاكرة نستعرضها في القادم من الأيام .. لم أعرفهم سابقاً ولا أعرف إن كنّا سنلتقي ومتى !
لكن كل ما أعرفه أنهم ظرفاء جمعتنا التجربة وحب المغامرة وأهداف الجميعة وتبادلنا الخبز والملح مع رشة زائدة من المودة.. فخالص شكري لهم ولأعضاء جمعية حقوق الراكب Rider’s Right ..بشخص الأستاذ شادي فرج
والصور تشهد على ما أقول .
علي أبي رعد
رابط البوست والصور

احدى ركاب باص 12

      انا طالبة في الجامعة الامريكية في بيروت اسكن ضمن حارة حريك قرب مطعم الخليل. بالاضافة الى ذلك، تسكن عائلتي في الجنوب لذلك تستطيعون القول انني اركب مواصلات النقل العمومية يوميا. استقل الباص خط ١٢ لاصل الى الجامعة في ايام الاسبوع واركب الفانات لانزل الى الجنوب أيام العطلة.

     منذ بداية زيارتي للجامعات، لطالما اعتمدت على وسائل النقل العمومي مع اصدقائي للتعرف على الجامعات وتقديم الطلبات. 

     اعتمد هلى الخط رقم ١٢ لأنه ينطلق من حارة حريك قريبا من منزلي ويمر بجانب العديد من الجامعات، منها الجامعة الجامعة العربيةBAU و LIU و AUB …. ويمر بمارالياس وصولا الى الحمرا.

     اعتمد على خطوط الباصات لأنها دائما متوفرة في اغلب الأوقات وتمر بالكثير والكثير من الاماكن، حتى اذا اضررت ان انتظر الباص، لا يزيد انتظاري عن عشرة دقائق.

      في الباص تلتقي بشتى انواع الناس، الصغار والكبار، عمال وطلاب، منهم من يبقى صامتا ومنهم من يدردش لكي لا يشعر بالوقت. حتى ان كل سائق يختلف عن الآخر، فمنهم من يضعون الموسيقى ولا يحدثون الركاب، ومنهم من يحدث الركاب عن اوضاع البلد والسياسة والاقتصاد….

     منذ حوالي سنتين حتى اليوم، لا زلت استخدم الباص رقم ١٢ لاصل الى جامعتي. استخدم الوقت الذي اقضيه في الباص لتصفية ذهني واراحة بالي عن طريق سماع الموسيقى والشرود من خلال النافذة. فالركوب بالباص يأخذ وقتا اكثر من باقي المواصلات خاصة خلال فترة الظهريات. احيانا اصل للجامعة في ٣٠ دقيقة واحيانا تتخطى المدة الساعة والربع. لذلك التخطيط واتنظيم الوقت امر لابد منه للاستفادة من خطوط الباصات.

     حتى الآن لم اتعرض لأي موقف سلبي او تضايق خلال رحلتي في الباصات او الفانات. وأريد ان ألفت النظر الى كمية الراحة في الحديث مع سائقي الباص، فالحديث عن أمور شخصية خفيفة مع السائق الذي غالبا ما اركب معه صباحا امر اكثر من محمس لي لابدأ نهاري. رجل  لطيف ومحترم بعمر ابي، نحيف واسمر، اركب معه معظم الاوقات لأنني اتوجه الى الجامعة على الساعة السابعة صباحا. اخبرني كيف انني اشبه ابنته التي تدرس التمريض وايضا ترتاد الباصات مثلنا لتتوجه الى معهدها. لقد حفظت كل سائقي الخط ١٢ لكثرة استعماله. 

       صحيح ان البعض يقول ان الطلاب، وخاصة الطالبات، لا يركبون هذه الباصات او لا يرغبون بركوبها لأنها مكتظة؛ وهذا بنظري غير صحيح بتاتا لانني لطالما صادفت العديد من صديقاتي فيه اللواتي يرتدن جامعات مختلفة. اود ان اسلط الضوء على أن هذه الباصات هي الأكثر امانا بالنسبة لي ولا أشعر فيها بأي عدم راحة. أنا أؤمن بأن الطلاب والطالبات يجب أن يعطوا فرصة بتجريب ركوب هذه الباصات قبل إصدار أي أحكام مسبقة وغير صحيحة.

                                                                                                احدى ركاب باص 12

                                                                                            الآراء الواردة في هذا المقال هي آراء شخصية

عَ طريق البوسطة

كمّ من المغامرات الشيقة والمعارف الكثيرة أكسبني إياها التنقل العمومي على طرقاتٍ توقظُ نوم الركّاب وتُقلق أحلامهم العتيقة بسبب المطبات الغليظة والحفر العشوائية في بلادي.

رحلاتي في الباصات العمومية وخاصّة طريق بيروت- طرابلس لا تُعدُّ ولا تُحصى.كم ّمن وجوهٍ وجنسيات، ولهجات وأزياء مختلفة، صنعت من كلّ بوسطة هوية تشكيلية عابرة للقارات: ترى شاب يضع سلسلة يتدلى منها صليب، الى جواره فتاة تتحدث الاثيوبية، عامل سوري وآخر سوداني، وعجوز يتكلم اللغة المصرية الى جانبه طالب جامعي يلملم أفكاره مع وقع موسيقى على ذوق سائق الباص، بالطبع!

ما يميّز الباصات اللبنانية عن غيرها من الباصات الحكم والأقوال التي ترافق كل آلية عمومية تقريباً ما يعكس روح النكتة الموجودة في بلادنا “عيش ع مبدأ وجودهم حلو وغيابهم ما بضرّ” ، “رح ضلّ حبك لحتّى المحيط الهادئ يعصّب” ، “خلّيك بدربك، دربنا صعب عليك” هذه بعض من الأقوال التي لازلت أذكرها.  وتضخكني في كلّ مرّة.

لبنان وعجقة السير

لا يمكنك التحدث عن طرقات لبنان و مواصلاته دون التحدث عن حركة المرور الكثيفة أو بالأحرى عن “عجقة السير” ، وما مرّ من إقفال لطرقات لبنان منذ الثورة، حيث أضحى قطع الطرقات ” فشّة خلق. وراح الصالح بعزا الطّالح”. مع تفاقم الأوضاع الإجتماعية والإقتصادية التي وصلت اليها البلاد، واختلاف الظروف الراهنة، التي تأخذنا، الى صلب أزمة سعر صرف الدولار مقابل الليرة اللبنانية، أعادت التحركات الشعبية الاعتراضية في المناطق،  و اُعيد التسكير والاقفال لطرقات مع اقفال طرق رئيسية في العاصمة اللبنانية، وفي مناطق اخرى، شمالاً وبقاعاً وجنوباً. ومع هذه الحركة الاعتراضية الشعبية التي أشعلت الطرقات بالإطارات، وأوصلت صرخات الجوع، بقيت آثار الاطارات المحترقة على طرقات لبنان تُنّشط ذاكرتنا كلّ ما مررنا بها. مما زاد من أزمة التنقل العمومي و أجبر سائقوا الباصات البقاء في منازلهم معظم أيّام التسكير. واتت كورونا لتزيد الطين بلة وكأن النقل العمومي كان ينقصه مشاكل أخرى، رغم أنّ الدراسات الحديثة قد أثبت نُدرة انتقال عدوة كورونا في الباصات والقطارات عند ارتداء الكمامة واتّباع معايير السلامة العمومية.

في مدينتنا القهوة ليست مشروب بل واجب

أحاديث متنقلة، تحليلات سياسية أخبار متنوعة، وفنجان قهوة، ففي كل باص خبير في الشؤون الاقتصادية والسياسية. في بلدٍ خسر سككه الحديدية لم يتبقى له سوى باصات تنبض بهويته تنتقل من منطقة إلى أخرى على آخر نفس، بسبب المعانات اليومية من أزمات المحروقات والضيقة الاقتصادية، انهيار الّليرة وكورونا  ما يُصعّب مهام هذه الباصات ويهدّد استمراريتها.

 الجوع أقوى من الخوف!

الصّيت  السيئ يرافق باصات بيروت- طرابلس أو كما تُسمّى بالعامية ” ڤانات التلّ”  وذلك بسبب سرعتها الزائدة أحياناً وتسابق الڤانات بين بعضها للوصول الى الراكب المحتمل.

ومع تردّي الاحوال الاقتصادية ازداد الخوف من الجوع، ما يخلق عند سائقي الڤانات العمومية الحاجة للسرعة الزائدة لإنهاء النقلة والبدء بالاخرى لإعالة عائلته فالنمرة الحمراء السبيل الوحيد للمدخول.

يبقى الرهان، في المدى الطويل على نظام النقل العام الذي يفترض أن يسمح للمدينة بتأدية وظائفها بفعالية واستمرار. فَبالنظر إلى طوبولوجية المدينة وجغرافيتها، يصعب تصوّر أيّ نظام نقل متاح حالياً وقابل للتطبيق في المدينة باستثناء نظام النقل العام بالباصات ما يجعلها صلة الوصل الوحيدة العابرة للوصول الى بيروت لكل مواطن وشخص بلا سيارة. 

لين طعمة

الآراء الواردة في هذا المقال هي آراء شخصية

بيان – ازمة نقل- عدالة التنقل

بيان 

بيروت في 22-08-2021

ينتظر الناس على محطات البنزين في لبنان لساعات وساعات في طوابير التي أسموها طوابير الذل محاولين أن يملأوا خزانات سياراتهم آملين المحافظة على استمرار تنقلهم كالمعتاد في ظل اللامسؤولية وعشوائية اتخاذ القرارات . فيصحى اللبنانيين يوماً برفع الدعم الكلي ويوم آخر بقرار دعم المحروقات على ال 8000 ليرة بعد اجتماع بعبدا في 21-08-2021 . فيعيش اللبنانيين سوء إدارة الأزمة والكباش السياسي بين مختلف الأطراف.

بداية إن الازمة أزمة نقل وليست أزمة محروقات، وبداية الحل الإعتراف بالأزمة كأزمة نقل لبدء معالجتها بشكل صحيح وإلا استمرار دعم المحروقات من 3900 الى 8000 ليس إلا هروب للأمام ولن يلغي طوابير الذل ولن يعطي الكل فرصة التنقل بشكل عادل للجميع.

في الشكل لم نر حضور لوزير النقل أو مصلحة سكة الحديد والنقل المشترك أو أي جهة مسؤولة عن قطاع النقل وهذا بحد ذاته تفصيل مهم في ظل هذه الازمة، فمن سيحدد تعرفة النقل أليس وزير الاشغال والنقل؟!

في المضمون رفع بدل النقل من 8000 الى 24000 الف  لموظفي الدولة  لن يساهم في تخفيف وطأة الأزمة وسيؤدي الى الإستمرار في استعمال السيارات الخاصة ولن يغطي فارق  تكلفة النقل التي اصبحت حسب الدولية للمعلومات تمثل ما بين 25-50 % من راتب العامل على سعر دعم 3900 فما بالكم على دعم 8000 أو أكثر. والأجدر استعمال هذا المبلغ في دعم وتطوير النقل المشترك والمستدام أو إنشاء نقل جماعي خاص لموظفي الدولة كما تفعل بعض مؤسسات الدولة من جيش وأمن داخلي بالإضافة الى بعض المؤسسات الخاصة.

أليس الأجدر بدل تخصيص 255 مليون دولار لدعم المحروقات، تخصيص قسم منهم لدعم مباشر للنقل المشترك أو المستدام في ظل عدم تمكن الكثير من ملء خزاناتهم بالوقود أو حتى استطاعتهم تحمل نفقات تصليح مركباتهم التي ستصبح عاجلاً أم آجلاً هياكل متوقفة في المواقف لا تشرى ولا تباع الا قطع غيار .

الحلول الأمنية التي حاولت ضبط التخزين والتهريب لم ولن تستطيع الان أو لاحقا من ضبط وتنظيم التوزيع العادل للمحروقات وهذا كان واضحاً في عدد المشاكل التي كانت وما زالت تحصل على المحروقات والتي أودت بضحايا كثر من بينهم ضحايا إنفجار التليل وهم إنضموا الى مجموعة ضحايا حوادث الطرقات السنوية . أما القرارات الأخيرة والجهد لضبط توزيع المحروقات عبر غرفة عمليات مشتركة قد يذهب هدراً دون جدوى في ظل الإنهيار الذي نعيشه وفرق الدولار، وما وجود  السوق السوداء للمحروقات الا دليلا لذلك.

تداعيات هذه القرارات المتخذة ستؤثر على سائر حياة السكان، فعلاقة كلفة النقل ستؤثر على كافة أسعار السلع وخاصة المنتوجات الغذائية وعلاقتها بالأمن الإجتماعي للناس وليس فقط الركاب والسائقين.

فالركاب أو مستخدمي النقل المشترك من باصات او فانات بعضهم عانوا سابقاً من دفع تعرفة النقل السابقة فما بالكم من الحال الان. كلفة النقل في الباصات أو الفانات من مناطق الأطراف الى بيروت أو المدن الكبرى أصبحت لا تحتمل فمن يستطيع أن يدفع حوالي 50 الف ليرة أو أكثر في اتجاه واحد وعلى سعر الدعم السابق . أم السرفيس فيترواح بين 8-12 الف على السعر صرف 3900 فما بالكم الان والتي ستتضاعف فيها التكلفة مما قد يجعل الكثيرين الى التوقف عن الذهاب الى العمل أو الاضطرار الى المشي لمسافات طويلة. دون ذلك يعاني الركاب كذلك من عدم توحيد تعرفة النقل وعدم وجود مرجعية صالحة تتابع الأسعار وتراقبها وتفرضها ، فيعتمد الراكب على نفسه للتفاوض مع السائق والوصول الى سعر مقبول من الاثنين .

اما بالنسبة للسائقين فأنهم يعانون الأمريين في ظل الانتظار في طوابير الذل ليتمكنوا من العمل للحصول على لقمة عيشهم بكرامة، أو بالإضطرار الى الشراء من السوق السوداء بأسعار لا منطق فيها ولا عقل .فيضطرون أن يحملوا الكلفة على الراكب الذي يجبر أن يدفع فرق التكلفة أو يخسر وسيلته الأخرى وربما الوحيدة للتنقل. السائقون أيضا متركون لمصيرهم دون اي نوع من الحماية او الدعم ، يفاوضون الركاب للحصول على ما هو ممكن مع مراعاة ظروق بعض الركاب ، ودون أن ننسى المشاكل التي قد تحصل بين الركاب والسائقين بعد عدم الاتفاق على السعر، دون أن ننسى صيانة سياراتهم التي اصبحت تكلفتها لا تحتمل نظرا لارتفاع سعر الدولار.

الحلول تبدأ بألإعتراف بوجود أزمة نقل وتنقل وليس أزمة محروقات. وبداية المعالجة تبدأ بتغيير كل السياسات المتعلقة بدعم التنقل الفردي عبر السيارات الخاصة الى سياسات نقل مشترك ومستدام.

رفع الدعم عن المحروقات يجب أن يترافق مع خطط واضحة تدعم تنقل الناس وتعطيهم فرص ووسائل  أخرى للتنقل غير سياراتهم كالنقل المشترك من باصات وسكك حديد وغيرها الى التنقل السلس على الطرقات مشياً أو عبر الدراجات الهوائية.

البداية تبدأ بدعم النقل الشعبي الجماعي العاملة من باصات وفانات وسرفيسات وتطويره  من خلال تنظيمه ودمجه بأي مشروع جديد.

وبما ان لا افق حل مركزي وسياسي الان، ندعو البلديات الى العمل على تنظيم النقل المشترك من باصات و مواقف التاكسيات في نطاق عملها وذلك حسب مواد 49 و 50 من القانون البلدي, بالاجتماع مع العاملين في قطاع النقل المشترك ودعمهم عبر تنظيم جدول أوقاتهم وأدوارهم وتأمين المحروقات لهم كأولوية ، و تنظيم المواقف الخاصة لهم وخصوصاً أنه في الماضي كان في كل بلدية موقف خاص للسرفيس والتاكسي ولا بد من إعادة تنظيمه .

التعاون بين اتحاد البلديات لتواصل خطط النقل المشترك بين المناطق وتنظيمها سوياً.

للمساعدة أو الإستشارة لأي بلدية أو اتحاد بلديات أو أي طرف  يمكنكم التواصل معنا عبر الواتساب على الرقم 81238226

لعلنا معاً نستطيع ان نعمل سوياً لاجل تنقل ومجتمع أفضل.

في النهاية أزمة النقل هي جزء من الأزمة الإقتصادية التي نعيشها فلا يمكننا الخروج من أي أزمة مهما كان نوعها والتخفيف منها إن لم يكن هناك إستقرار سياسي واقتصادي يعول على الموارد الطبيعية  والبشرية  ويفعل الانتاج والاستدامة ويضمن الحماية الإجتماية للجميع من ضمن حق وعدالة التنقل.

مقاطعة الحافلات في مونتغمري- تضامن الأمريكيين للمطالبة بالتغيير

في عام 1955 ، ألقي القبض على الناشطة الحقوقية روزا باركس في مونتغمري ، ألاباما لرفضها التخلي عن مقعدها في حافلة لراكب أبيض. ألهم هذا الحدث حركة حقوق مدنية أكبر بكثير من خلال توحيد الأمريكيين السود في جميع أنحاء البلاد للمطالبة بإنهاء الفصل العنصري.

يُعتقد أن بداية حركة الحقوق المدنية الأمريكية قد بدأت في 1 ديسمبر 1955 في مونتغمري بولاية ألاباما عندما تم القبض على روزا باركس بتهمة العصيان المدني. في ذلك الوقت ، طلب قانون ولاية ألاباما من الركاب السود تسليم مقعدهم لراكب أبيض عند امتلاء الحافلة (National Geographic Society 2013). رفضت باركس أوامر التخلي عن مقعدها لراكب أبيض ثم تم القبض عليها. في غضون أربعة أيام من اعتقال باركس ، بدأ المواطنون السود حركة مقاطعة الحافلات في  مونتغمري التي أشعلت حركة الحقوق المدنية.

تحظى روزا باركس بشعبية في التاريخ الأمريكي لكونها امرأة عجوز متعبة لم تكن تتوقع ما سيحدث في يوم اعتقالها ، لكن هذا التصور لا يشمل الحقيقة الكاملة عن باركس أو حركة الحقوق المدنية. عقدت البروفيسور برينا جرير من كلية ويليسلي محاضرة في فبراير من عام 2020 تحدت بشكل مباشر المفاهيم الخاطئة الشائعة حول روزا باركس. تدرك جرير أن باركس كانت تبلغ من العمر اثنين وأربعين عامًا فقط وقت الاعتقال ، وقد أمضت بالفعل أكثر من عشرين عامًا في الدفاع عن الضحايا السود والمتهمين زوراً (Greer 2020). كانت باركس أيضًا عضوًا نشطًا في منظمة الحقوق المدنية المؤثرة  والجمعية الوطنية لتقدم الملونين (NAACP) ، وبينما اشتهرت بإظهار الاحتجاج السلمي ، لم تجده هو الوسيلة الوحيدة للمطالبة بالعدالة (Greer 2020). لقد أصبح الجمهور الأمريكي يقدس روزا باركس كرائدة في المسالمة ، بينما فشل في النظر إلى الطبيعة المتعددة الأبعاد لمناصرتها للحقوق المدنية طوال حياتها.

لم يكن رفض روزا باركس للتحرك في عام 1955 مجرد صدفة ، بل كان خطة إستراتيجية بهدف نهائي الذي هو إلغاء الفصل العنصري (Greer 2020). في الأشهر التي سبقت اعتقال باركس ، كانت هناك سجلات مختلفة لاعتقال النساء السود بعد رفضهن أوامر من سائق الحافلة ، ومع ذلك ، افتقرت هذه الاعتقالات السابقة إلى الكشف والدعم الذي تلقاه اعتقال باركس لأنهم اعتبروا عدوانيين للغاية ، أو قاسيين للغاية ، أو غير أخلاقيين كفاية لكسب دعم واسع النطاق (Greer 2020). على عكس أولئك الذين قُبض عليهم من قبلها ، كانت روزا باركس ذات بشرة فاتحة وسلوك لا ينطوي على تهديد (جرير 2020). بعد الاعتقال في 1 ديسمبر 1955 ، بدأ مجتمع السود في مونتغومري في حشد أنفسهم للمطالبة بالعدالة وإلغاء الفصل العنصري ردًا على سوء معاملة باركس.

خلال عام 1955 ، كان 75٪ من ركاب الحافلات في مونتغومري من السود ، مما يعني أن المقاطعة الجماعية كان من شأنها أن تعطل بشكل كبير تشغيل نظام الحافلات الممول من القطاع العام ، وتقلل الربح الاقتصادي بشكل كبير (Greer 2020).

وهكذا فعلت؛ لمدة 381 يومًا ، رفض المواطنون السود وسائل النقل المشترك، وبدلاً من ذلك ، أنشأوا شبكة من مشاركة السيارات (Greer 2020). على الرغم من أن مقاطعة الحافلات ترمز إلى أكثر من مجرد المطالبة بالمساواة في الوصول إلى وسائل النقل المشترك. جسد الاحتجاج قوة ووحدة المجتمع الأسود ، والقدرة على المطالبة بالتغيير وتحقيقه من خلال النشاط الحاشد على نطاق واسع.

في نوفمبر 1956 ، أيدت المحكمة العليا للولايات المتحدة قرار محكمة المقاطعة بإنهاء الفصل العنصري في نظام حافلات مونتغمري في ولاية ألاباما (جرير 2020). ومع ذلك ، لم تكن هذه نهاية مقاطعة الحافلات. استمرت حتى 21 ديسمبر 1956 ، حتى تبنى نظام الحافلات إلغاء الفصل العنصري رسميًا (Greer 2020). كان هذا الانتصار لمجتمع السود رمزًا للأمل في مستقبل أكثر مساواة في الولايات المتحدة ، وكان بمثابة دليل على أن التعبئة – جسديًا وسياسيًا – تثير دعمًا مقنعًا وواسع النطاق يمكن أن يؤدي إلى تغيير جذري.

ثم استخدم مارتن لوثر كينغ جونيور دعمه للجماهير لإجراء احتجاجات تطالب بالحراك الاقتصادي والسياسي والاجتماعي للأمريكيين السود. في عام 1963 ، قاد كينغ مسيرة واشنطن ، حيث أظهر أكثر من 200000 متظاهر مطالبهم الإضافية بالحقوق الاقتصادية والمدنية (معهد مارتن لوثر كينج للبحوث والتعليم 2020). ألقى كينغ خطابه الشهير “لدي حلم”، حيث دعا الأمريكيين إلى تصور أمة أكثر اتحادًا (معهد مارتن لوثر كينج للأبحاث والتعليم 2020). بعد أقل من عام ، تم سن قانون الحقوق المدنية لعام 1964 ، يحظر رسميًا التمييز العنصري في المجال العام وأسواق العمل في الولايات المتحدة مما أثار المطالب الصريحة للمسيرة (The Martin Luther King Dr. معهد التعليم 2020).

قصة روزا باركس هي قصة تمت مشاركتها عالميًا وأصبحت رمزًا دوليًا للمقاومة والمساواة ، ومع ذلك ، لم تكن الولايات المتحدة الدولة الوحيدة التي أحدثت ثورة في استجابة للمعاملة غير العادلة في وسائل النقل المشترك. مثلما حشدت مقاطعة الحافلات في مونتغومري الأمريكيين للمطالبة بإنهاء الفصل العنصري في الخمسينيات من القرن الماضي ، كان الحديث الأقل شيوعًا هو كيف حشد السكان اللبنانيون أيضًا لإنهاء الفصل العنصري في المعنى المعاكس لمقاطعة حافلات مونتغمري. وبدلاً من مقاطعة نظام الحافلات ، على السكان اللبنانيون كسر معايير الفصل العنصري والاجتماعي عبر التواصل الثقافي العابر للمناطق والطوائف من خلال استخدام النقل المشترك

كتابة مارغريت بانت ترجمة  الى العربية منال غانم

النص الاصلي

The Montgomery Bus Boycott-Mobilizing Americans to Demand Change

The Montgomery Bus Boycott-Mobilizing Americans to Demand Change

 In 1955, civil rights activist Rosa Parks was arrested in Montgomery, Alabama for refusing to give up her seat on a bus to a white passenger. This event inspired a much larger civil rights movement by uniting Black Americans across the nation to demand an end to racial segregation. 

The beginning of the American civil rights movement is popularly thought to have begun on December 1, 1955 in Montgomery, Alabama when Rosa Parks was arrested for civil disobedience. At the time, Alabama state law required Black passengers to surrender their seat for a white passenger when a bus became full (National Geographic Society 2013). Parks refused the orders to give up her seat to a white passenger and she was then arrested. Within four days of Parks’ arrest, the Black citizens of Montgomery initiated the Montgomery bus boycott that ignited the civil rights movement. 

Rosa Parks is idolized in American history to have been a tired, old woman  who was unsuspecting of what would happen on the day of her arrest,  but this perception does not encompass the full truth about Parks or the civil rights movement.

Professor Brenna Greer of Wellesley college held a lecture in February of 2020 that directly challenged the common misconceptions held about Rosa Parks. Greer discerns that Parks was only forty-two years old at the time of the arrest, and she had already spent more than twenty years advocating on the behalf of Black victims and falsely accused defendants (Greer 2020). Parks was also an active member of influential civil rights organization, the National Association for the Advancement of Colored People (NAACP), and while she was known for demonstrating nonviolent protest, she did not find it to be the only means to demand justice (Greer 2020). The American public has come to idolize Rosa Parks as the pioneer of pacifism, while failing to consider the multidimensional nature of her lifelong civil rights advocacy.

Rosa Parks’ refusal to move in 1955 was not merely coincidental, but a strategic plan with the ultimate goal of desegregation (Greer 2020). In the months prior to Parks’ arrest there were various records of Black women being arrested after refusing orders from a bus driver, however, these previous arrests lacked the exposure and support received by Parks because they were deemed too aggressive, too dark, or too immoral to garner widespread support (Greer 2020). Unlike those arrested before her, Rosa Parks had light skin, and a non threatening demeanor (Greer 2020). Following the arrest on December 1, 1955, the Black community of Montgomery began to mobilize themselves to demand justice and desegregation in response to the ill treatment of Parks. Standing in solidarity with Parks, the Black citizens of  Montgomery, guided by Martin Luther King Jr., pledged to boycott the bus system until justice had been served. 

During 1955, 75% of bus passengers in Montgomery were Black, which meant that a mass boycott would greatly disrupt the operation of the publicly funded bus system, and reduce economic profit greatly (Greer 2020). And, so it did; for 381 days Black citizens refused public transportation, and, instead, created a network of carpooling (Greer 2020). Although, the bus boycott symbolized more than just the demand for equal access to public transportation. The protest exemplified the strength and unity of the Black community, and the ability to demand and achieve change through widespread mobilized activism. 

In November 1956, the United States Supreme Court upheld the decision of the district court to end racial segregation in the Montgomery bus system in the state of Alabama (Greer 2020).

However, this was not the end of the bus boycott; it persisted until December 21, 1956, when desegregation was officially embraced by the bus system (Greer 2020). This victory for the Black community symbolized hope for a more equal future in the United States, and it served as evidence that mobilizing – physically and politically – evokes compelling and widespread support that can result in drastic change. 

Martin Luther King Jr. then utilized his support of the masses to conduct protests demanding economic, political, and social mobility for Black Americans. In 1963, King led the March on Washington, in which more than 200,000 protestors demonstrated their further demands for economic and civil rights (The Martin Luther King Dr. Research and Education Institute 2020). King delivered his famous, “I Have A Dream” speech, where he called upon Americans to envision a more united nation (The Martin Luther King Dr. Research and Education Institute 2020). Less than a year later, the Civil Rights Act of 1964 was enacted as law, officially prohibiting racial discrimination in the public sphere and the job markets of the United States –  eliciting the explicit demands of the march (The Martin Luther King Dr. Research and Education Institute 2020).  

The story of Rosa Parks is one that has been shared globally and become an international symbol for resistance and equality, however, the United States has not been the only nation to revolutionize in response to unjust treatment within public transportation. Just as the Montgomery bus boycott mobilized Americans to demand an end to racial segregation in the 1950s, less commonnly talked about is how Lebanese residents also mobilized to end segregation in the opposite sense of the Montgomery bus boycott. Rather than boycotting the bus system, Lebanese residents began to break segregation standards by utilizing the bus system, for all residents,  across cultural lines. 

By Margaret Keller-Bennett
Communication Intern ,Riders' Rights

References 

Greer, B. (2020, February 28). Rosa Parks and the Montgomery Bus Boycott [Video blog post]. Retrieved from https://www.c-span.org/video/?469440-1/rosa-parks-montgomery-bus-boycott

March on Washington for Jobs and Freedom. (2020, August 04). Retrieved from 

https://kinginstitute.stanford.edu/encyclopedia/march-washington-jobs-and-

freedom

National Geographic Society. (2013, November 07). Dec 1, 1955 CE: Rosa Parks 

Arrested. Retrieved from 

https://www.nationalgeographic.org/thisday/dec1/rosa-parks-arrested/

بونزي النقل

 سمعنا كثيرا خلال الأزمة الاقتصادية وخصوصا بعد ثورة 17 تشرين عبر صفحات السوشيال الميديا وظهور ما يسمى ال Nerds .

الذين ساعدوا على تحليل الوضع الاقتصادي من منطلق اخر قد نكون لم نسمع به قبل او نهتم به لانه دائما كنا نصدق أن الليرة بخير.

الى أن تفاجأنا بأن كلام وتوقعات هذه المجموعة من الاختصاصيين والاستشاريين كانت الاصدق للتنبؤ بالوضع. وبدأنا نسمع بعبارات جديدة تتعلق بالاقتصاد والمال والفوائد.

اللولار والبونزي قص الشعر الهندسات المالية والكابيتال كونترول كلها عبارات ضجت الى مسامعنا وتعرفنا عليها وعشنا بظلها دون ان نعرف او ندري.

أن نسبة  السكان الذين يملكون حسابات في البنوك  هي حوالي ال40 % (حسب مقال لمحمد زبيب في جريدة الاخبار هناك مودع  2.892.484)إذا اعتبرنا عدد سكان لبنان حوالي ال 6 مليون شخص  والقسم الآخر من اللبنانيين لا يملكون حتى حساب بنكي

في حين ان نسبة اللبنانيين الذين يملكون سيارة تتراوح حوالي الـ 80 بالمئة حسب دراسة قام بها مجلس الانماء والاعمار في ال 2013 وان اقل من 30 بالمئة من الرحلات تقوم على استعمال الوسائل الأخرى من التنقل ما بين المشي والنقل المشترك والسلس.

لن نغوص كثيراً في في الارقام وتعاريف كل عبارة اقتصادية إلا أننا سنحاول أن نعكس هذه العبارات على قطاع النقل بشكل عام وربطها ببعضها لوصف واقع النقل الذي عشناه ونعيشه لسنين طويلة.

البونزي سكيما أو بالعربية مخطط البونزي هي طريقة لبناء عمل وهمي او احتيالي لاستفادة البعض على حساب القاعدة وهذا النوع من أنظمة الأعمال ممنوع في الكثير من دول العالم وحتى هناك مؤسسات رقابية لأجل منع هكذا اشكال من الأعمال.

هذه الصورة تظهر بوضوح شكل البونزي فهو يكون بالإجمال على شكل هرمي حيث هناك رأس وقاعدة .والرأس هو الشخص الذي يبدأ البونزي والذي هو المستفيد الاول مع الصفوف القليلة التي تليه والخاسر الاكبر يكون القاعدة.

 

وحيث رأس المال يتكون من المنضمين الجدد الى الهرم ويتوزع على الفئات العليا في الهرم حتى ينهار الهرم ويحصد اعلى الهرم الربح وتخسر القاعدة أموالها وتبقي على موجودات قد لا تباع او ترد .

لأكثر من ثلاثين سنة  بعد الحرب وحتى قبل الحرب كانت السياسات المعتمدة من قبل السلطات اللبنانية للنقل والتنقل تعتمد بشكل كبير على السيارة الخاصة. وهذا ما تظهره هذه الارقام ادناه

فهذا رسم من الجمارك اللبنانية يظهر حجم الاستيراد السنوي للسيارة في لبنان

كمية النفط المستورد تشكل حوالي ال 20% من حجم الاستيراد السنوي  فبين 2000 و ال2020  21.3 مليار دولار بنزين

استوردنا سيارات خاصة بين ال 2000 و ال 2020  19.7 مليار دولار

والبنوك أعطت  73 ألف قرض لشراء سيارة خاصة بين ال 2000 وال 2020 حسب الباحث  الاحصائي عباس طفيلي

وكلنا نعلم كم كان سهلاً لأي شاب او شابة في بداية حياتهم من الاستحصال على قرض للسيارة

والدولة كانت تحاول الاستفادة من هذه الأرقام من خلال الجمارك والميكانيك والمخالفات التي تتكلفها هذه الاعداد الكبيرة للسيارة  مع أنها تدري أن الخسائر الاقتصادية حسب أرقام البنك الدولي من زحمة السير تبلغ حوالي ال 2 مليار دولار

دون ان ننسى التكاليف الباهظة للبنى التحية للسيارات من تزفيت طرقات او بناء جسور والصيانة التي كانت مشاريع “الهبرة” التي كانت كل الجهات السياسية تحاول ان تستدرك منها قسم لتتقاسمها على المحازبين والمستفيدين لدرجة ان وزارة النقل والأشغال العامة أصبحت وزارة اشغال وسقط النقل من حسابات أي وزير.

وكانت ومازالت دعايات السيارات تملأ الشاشات والطرقات والعروض التي تتسابق بشكل ظاهر بين بعضها لتحثك على شراء سيارة خاصة تريحك من الذل من التنقل في النقل الجماعي.

قبل الأزمة التي نعيش الان كانت الدولة تحصل من ثمن كل تنكة حوالي الثلث او النصف كربح وذلك بسبب الدعم الغير مباشر للدولار على 1500 وكان مصدر دخل كبير بالنسبة لميزانيات الحكومات التي كانت تحاول جاهدة من زيادة اعداد زبائنها عبر بيع سيارات اكثر واكثر.الا بعد الازمة الدولار بدأت الحكومة بدعم سعر المحروقات للحفاظ على سعر صفيحة البنزين وتسبب بتجفيف قسم كبير من احتياطي مصرف لبنان.

وكسائر دول العالم التي تبدأ بسياسات  دعم المحروقات ستصل يوماً ما إلى الاضطرار على رفع الدعم جزئياً إلى رفعه كلياُ ولكن رفع الدعم يجب أن يترافق مع تأمين وسائل أخرى للتنقل حيث تدريجياُ الناس ُتخرج من سياراتها إلى نظام نقل مشترك مستدام .

واذا اردنا الرجوع الى البونزي مما سبق وذكر نستطيع ان نضع البنوك وشركات النفط وشركات السيارات والسياسيين ومؤسسات الدولة والمستفيدين من ورائهم في اعلى الهرم وهم المستفيدين الأساسيين من الاموال والارباح التي تؤمن قسم كبير منها بدعم الدولار قروض من مصرف لبنان  .الناس التي اشترت السيارات في اسفل الهرم .

فقد اشترت الناس منتج لا يرد ويستبدل بسبب وضع الدولار وان حصل سيفقد الكثير من قيمته وليس هذا فقط فإن مع رفع الدعم سيتمكن قلة من الأشخاص تعبئة سياراتهم من الوقود فيكون قد اشتريت سيارة لن تستطيع ان تستعملها وتحولت من أصول الى عبئ كبير على كاهل أي شخص يريد التنقل فيها.

شادي فرج 

الآراء الواردة في هذا المقال هي آراء شخصية

شو وضع الفانات الیوم

    مع إشراقة كل صباح، والاستعداد للإنطلاق إلى أعمالنا و/أو جامعاتنا نطرح السؤال التالي: شو وضع الفانات الیوم؟

 لطالما كان النقل المشترك الوسيلة الأفضل للإستخدام، وذلك لأسباب عدة، منها انخفاض تكلفة التنقل بها مقارنةً بالسیارات الخصوصیة (كلفة التصلیح والبنزین) ناهيك عن التّخفيف من زحمة السير وغيرها.

خطوط النقل

تتفاوت نسب التكلفة على الأفراد بین منطقة وأخرى وبین “خط سیر وآخر” وھو ما نعتبره نحن -الركاب – غیر منطقي في معظم الأحیان، فبحسب سائقي الفانات يترتب عليهم يومياً كلفة الموقف و”كلفة النقلة” التي تختلف من منطقة إلى أخرى ومن موقف إلى آخر وحسب المسافة التي تقطعها وسيلة النقل.

للتنقل في لبنان خطوط داخلیة، أي داخل بیروت، وهي تعتبر الشریان الأساسي للمتنقلین داخل العاصمة وضواحیھا، على سبيل المثال خط المطار – الدورة وخط الضاحیة- الحمرا المعروف ب”رقم 4″ بالإضافة لباصات ووسائل نقل أخرى إنطلاقاً من نقطتین أساسیتین في لبنان: الكولا، الدورة.

أما الخطوط الخارجیة، أي خارج بیروت، كخط صیدا – بیروت، وخط بیروت – طرابلس، وخط بیروت -البقاع بالإضافة إلى خط بیروت- صور.

یسلك المواطن اللبناني خط نقل مشترك واحد على الأقل للإنتقال من وإلى العاصمة، وھو ما یرتب علیه في كثیر من الأحیان مشقّة الإنتظار مطولاً إبتداءً من الساعات الأولى من اللیل لإیجاد “الفان” المناسب وقد يضطر في كثير من الأحيان إلى استخدام سیارات الأجرة التي تفتقر إلى التنظيم والالتزام بالقرارات الرسمية لناحية التسعيرة، فالكلٌ یغني على لیلاه “وفاتح على حسابه” دون أيو حسيب أو رقيب، وهو ما يرتب على المواطن كلفة إضافیة مرتفعة تثقل كاهله في ظل الأزمة الحالية.

تكلفة “الخطوط”

تختلف التكلفة على السائق بین منطقة وأخرى، فأجار الفان في الیوم الواحد على خط صیدا – بیروت تصل إلى 150 ألف لیرة في حین تبلغ 75 ألف ليرة على خط بیروت- البقاع، و 75 ألف على خط بیروت- طرابلس. ومع ھذه الأرقام المتفاوتة بين خط وآخر تختلف التسعيرة والتي تصب في مصلحة السائق والمؤجر بالدرجة الأولى فيما يدفع المواطن الثمن الأكبر، وهو ما يدفعه للتفكير بالاستعاضة عنها بوسائل نقل أخرى  في محاولة للحد من التكلفة العالیة.

ومع إرتفاع سعر صرف الدولار وازدیاد تأثیر الأزمة الإقتصادیة على كافة مفاصل الحياة بالاضافة الى فقدان مادة البنزین من الأسواق بشكل متكرر، عوامل من شأنها أن تدفع المواطن الى إعادة التفكير بأسلوب حياته وبالتالي

وكما ذكرنا آنفا، فإن أبرز المشاكل التي يعاني منها مستخدمو النقل المشترك/ الركاب هي الفوضى وافتقار القطاع للتنظيم وعلى رأسها فوضى “التسعيرة”.

اذ يعاني الركاب من عدم استقرار في “التسعيرة” وتفاوتها بين وسيلة وأخرى من دون حسيب أو رقيب، وھو ما یشكل أحد أھم سلبیات ھذا القطاع.

على سبيل المثال، تسعیرة فانات الضواحي تبلغ حاليا 4000 لیرة ( سابقاً 1000 لیرة) في حین يعمد بعض السائقين الى طلب 5000 لیرة أو اكثر متذرعین بارتفاع سعر صرف الدولار والتكلفة المعيشية المرتفعة. أما الخطوط الخارجیة كخط صیدا – بیروت 8000 لیرة وقد تصل إلى 10000 ليرة في بعض الأحيان (2000 لیرة سابقاً)، خط بیروت – طرابلس 10000 لیرة (5000 لیرة سابقاً)، خط بیروت – البقاع 20000 لیرة (7000 لیرة سابقاً)، بالإضافة لخط بیروت – صور 10000 لیرة (5000 لیرة سابقاً).

كل ذلك لا ينفي أن صاحب الفان أو أي وسيلة نقل يعاني كما باقي اللبنانيين من الغلاء الفاحش وانقطاع مادة البنزين التي هو أحوج ما يكون اليها للاستمرار بعمله، تضاف الى كل ذلك الصیانة الدوریة للآلية  والاعطال الطارئة، وهو ما يشكل عبئا على صاحب الالية  الذي يعمد الى اهمالها وابقائها من دون صیانة مع ما يشكله ذلك من خطر على حياته وحياة الركاب.

كل ما تقدم يبقى نقطة في بحر المشاكل التي سيعوم عليها الراكب وصاحب آلية النقل مع رفع الدعم عن المحروقات (يجري الحديث عن أن المخزون من البنزين والمازوت لا يكفي سوى لبضعة أيام) وما سيصاحبه من ارتفاع جنوني في سعر صفيحة البنزين قد يصل إلى 200 ألف ليرة وهنا يطرح السؤال الأهم، هل نحن مقبلون على اقفال عام ولكن دون تأثير لجائحة كورونا نتيجة عدم إستطاعة دفع سعر المحروقات أو حتى دفع تكاليف التسعيرة الجديدة؟ فأي سيناريو ينتظر اللبنانيين الذين يتأرجحون على حافة الانهيار الى الهاوية؟ الجواب والحل عند أهل السلطة، فهل يستفيقون من سباتهم؟

                                                                                                                  العباس ايوب

                                                                                 الآراء الواردة في هذا المقال هي آراء شخصية

النقل الجماعي القطاع لم يخدعكم يوماً

النقل الجماعي أو المشترك او الشعبي او غير الرسمي او غير المنظم ، هي عبارات نطلقها من حين الى آخر على نظام النقل الموجود في لبنان والذي يخدم الكثيرين ، وخاصة الفئات التي لا قدرة لها اساسا ً امتلاك سيارة في الأغلب. هذا النظام العضوي والأساسي الذي خدم بما تسمح له قدرة مشغليه من أصحاب  الفانات والباصات والسرفيسات من تقديمه للسكان ، لم يكذب عليهم بل ظهر بحلته الحقيقية والطبيعية كأي نظام شعبي .

فهو لم يتزين ويتبرج بمالكم ليبيعكم خدماته، فلطالما اتهمتموه بالإهمال والوساخة والدونية، وهو لم يتأثر بتعليقاتكم لا بل استمر بدوره  كالمعتاد ليخدم من يختاره مرغماً على استخدامه, حسب زعمكم لأن هذه الوسائل هي تليق فقط بالعمال والشغيلة كما وصل دائما الى مسامعنا .فلا انتم فضلتم أن تستخدموه و لا استخدمه أحد من مسؤوليكم الذين تنقلوا بمواكب أمنية ترهبكم على الطرقات وتجبركم على إفساح الطريق.

في ظل الأزمة التي وصلنا اليها يبدو واضحاُ أن قطاع النقل غير الرسمي ليس هو القطاع غير الرسمي الوحيد في هذا البلد وهو لم يكن واضحاُ قبل الأزمة. فسابقاُ اتهموه انه ليس واضح في خدماته والأسعار ولا التوقيت ولا التعرفة وهذه كانت حجة الكثيرين لعدم استخدامه.

فمع الأزمة اصبحت المصارف قطاع غير رسمي او شعبي، فكل مصرف او حتى فروع المصارف أصبح لديها توقيت خاص للاقفال لا نعلمه , تحاول حماية نفسها  بأخذ عمولات وقرارات خاصة بها  فتختلف الميزات من فرع لآخر. فأصبح الحظ هو عامل كبير في وجود حسابك في فرع لتيسير معاملاتك المالية.، وليس هذا فقط فلم تعد تستطيع ان تسحب جنى عمرك من المصرف كما تريد، بل بتحكمون بمصروفك الشهري على هواهم ويحرمونك من تحويلك المال الى الخارج لان لا ناقة لك كما غيرك من المحظوظين.

كلمة المافيا التي ترافقت مع وصف قطاع النقل  المشترك منذ نعومة اظافري ما زالت حتى الان ، وفي عز الازمة بعض الجهات تنعتهم بهذه العبارة الموروثة من ثقافة غريبة تصدح في ارجاء البلاد ومعالمها.

نعم إنهم " المافيا " ، الذين يقدمون لكم خدمة النقل في مقابل رسم صغير وعلى قدر قدرتهم وافتنائهم، في حين تغيب مصلحة سكلة الحديد و النقل المشترك عن ذلك لعدم الاستثمار فيها والصفقات منذ التسعينيات التي ادت الى اعجازها عن القيام بدورها الفعلي التي أنشئت أساساً له.

نعم إنهم " المافيا " ، الذي بفضلهم يصل الألآف الى اشغالهم ومدارسهم وجامعاتهم، وليس من يقوم بحرمانكم من تحويل اموالكم الى الخارج لتكملوا تعليم اولادكم .

نعم إنهم " المافيا " ، الذين يدفعون ثمن النمرة الحمراء واشتراكهم للضمان والميكانيك وكافة الضرائب المتوجبة ، فيما غيرهم يستفيدون من قروض دعم السيارات والهندسات المالية والقروض العجيبة الغريبة التي اغرقتنا.

نعم إنهم " المافيا " ، الذين يحتكرون الخدمة في مناطقهم لاجل حماية الزعامة لهم والخضوع لها وتأمين باب رزقهم اليومي ، فيما غيرهم محتكر الصفقات والإمتيازات والوكالات الحصرية ويستفيد من أموالكم لزيادة أعماله ومبيعاته على حسابكم ومالكم العالم.

نعم إنهم " المافيا " ، الذين اضطروا ان يعملوا في عز الجائحة ليعيشوا في رزقهم اليومي دون اي اهتمام او حماية من كورونا ليقدموا الخدمة لعمال الأساسيين من وممرضين وعمال افران يساهموا في اكمال العمل الأساسي  للمجتمع في حين ان نوابنا كان لهم الافضلية في اللقاح في مجلس النواب

نعم إنهم " المافيا " ، الذين جعلوكم احياناً  تنتظر ليكتمل عدد الركاب ، في حين أن غيرهم جعلوكم تنتظرون على إشارات السير  التي هي من صلب مالكم العام ، مرات ومرات ليمروا بمواكبهم التي تروعكم وتروع اطفالكم.

نعم إنهم " المافيا " ، يا سادة ، الذين اجبروكم على شراء السيارات بقروض من مالكم العام وربحية المصارف وتضيع حوالي الساعة والنصف من يومكم في زحمات السير دون  احتساب الخسائر الإقتصادية والصحية والبيئية التي تصيبكم .

نعم إنهم " المافيا " ، الذين سوقوا لكم السلامة المرورية بقانون السير وعرض الطرقات  وبناء الجسور ، لكنهم قتلوا شبانكم وشاباتكم على الطرقات في حوادث سير بسبب عدم الصيانة او الإهمال او عدم انارة وصفقات انشائية لا تعد ولا تحصى .

وبهذا قد ظهرت الدولة الرسمية  التي نعيش فيها كم هي سلطة غير شعبية , تحمي مصالح القلة على المصلحة العامة لا تعنيها مشاكل الناس وحاجاتهم وأمنهم الغذائي والصحي والأمني .

كفانا انتظاراً ، فلنستعمل النقل المشترك الموجود ، ليس فقط لأنه لم يخدعنا ولم يكذب علينا ، بل لأنه الحل الأكثر استدامة والمتوفر الآن ، ولنطالب بدعمه وبتطويره لاننا قد ظلمناه كثيراً وحان وقت تصويب البوصلة بدئاً من النقل المشترك .

شادي فرج 

الآراء الواردة في هذا المقال هي آراء شخصية

“Bus Line Heroes” campaign during Covid 19 lockdown measures

By Lara Sayegh

Do you know that bus operators in the Lebanese informal transportation system, as well as shared taxis (services) drivers have suffered from the lockdown, especially when the whole system has been forced to shut down? 

Check how Riders’ Rights has launched the “Bus Line Heroes” campaign to support this vital service along with the essential workers to our society, during the first lockdown.

1- Challenging context

  One major challenge witnessed during 2020, caused by the economic crisis and the Covid 19 safety and lockdown measures, was the difficulty to find a convenient way of commute.

We all know that since Covid 19 pandemic started spreading in Lebanon in March 2020, the government took the radical decision, during the first period of the lockdown, to stop all shared transportation activities on the whole territory. 

Was this decision adequate to the Lebanese context? No, because it increased the problem instead of resolving it? Simply because it affected the work of many Lebanese citizens including bus and “services” drivers and riders? 

This decision did not take into account that public transportation is considered as an essential service in any country. It is all the more vital in Lebanon, especially for essential workers who need to commute in times of crisis. Employees of the vital services such as healthcare, bakeries, grocery, cleaning and delivery workers needed to use these means of transportation simply to go and do their job considered as essential! As these workers were forced to find alternative ways to move to their workplace, nursing, cleaning, selling and delivering food became challenging.

This lockdown measure to stop all buses, vans, taxis and services without any preliminary study, added to the social and economic crisis. We saw transit drivers affected tremendously. Relying mainly on their daily income, they saw themselves deprived from their essential means of living, the ridership stopping suddenly.

2- Germinating initiatives:

   We as Riders’ rights, found ourselves concerned with these drivers’ critical situations, as they did not receive any subsidy from the State or any organization. Many organizations we knew and contacted were overloaded with huge humanitarian needs at this time, and were unable to help us compensate the drivers’ loss of their daily income. 

In coordination with the Karama initiative in Beirut, we were able to support only 5 drivers with food boxes, during the lockdown 

This seemed very little help compared to the high need and the lack of help from any other institution.

That’s how the Bus Line Heroes campaign was born!

3- “Bus line Heroes” campaign 

A- Launching details

 We asked ourselves: why don’t we launch our own initiative to support drivers? We could support them with money this time, so they will be able to buy what they need!

That’s how the idea of starting a fundraising campaign germinated and developed! Bus Line Heroes was born! 

We reached out to Train Train (a local NGO working on the revival of the trains and roads protection in Lebanon) to collaborate in this solidarity campaign as we faced banks restrictions to open bank accounts in Lebanon as an NGO.  That’s how we signed an agreement with Train Train to use their bank account for donations. 

We launched together with Seattle Transit Riders Union, a US organization that fights for everyone’s access to safe, affordable, and reliable public transit, a GoFUndMe campaign, thanks to our co-founder Jad Baaklini. That’s how we overcame the bank restrictions issue back then.

Bus Line Heroes - أبطال عالخط
Watch this video on YouTube.

We were grateful and thankful to receive 3 support videos from partners and friends.

One of our great supporters who offered us a video for the campaign was Mr. Mohamed Mezghani,  Secretary General of UITP, the International Association of Public Transport, known to be the only worldwide network to bring together all public transport stakeholders and all sustainable transport modes.

Bus Line Heroes - UITP
Watch this video on YouTube.

Thanks to The Chain Effect and to its cofounder Ms. Zeina Hawa, we were able to share their video dedicated to our campaign. This NGO promotes and facilitates cycling as a sustainable means of transport in Beirut through street art, community projects, public interventions and planning.

Bus Line Heroes - The Chain Effect
Watch this video on YouTube.

Another promotion video was offered by one of our loyal partners, Train Train, thanks to its Board member, Ms Joanna Malkun, to support our campaign. 

Bus Line Heroes - Train Train
Watch this video on YouTube.

The preparation phase for the campaign took about 20 days. As for its launching, we posted actively on social media, for more than 40 days: videos and posts were published weekly to promote the Bus Line Heroes campaign. All our team’s efforts were used to motivate as many people as possible. 

B- Our Bus Line Heroes teams

Our volunteer teams were very engaged in this initiative and took the time to do their best to make this happen. They are multi talented and driven by their motivation to support the shared transportation system and by their sense of collective interests and benefits.

  • The social media team (Amy, Rawan and Sara) organized the social media campaign on Facebook, Instagram, WhatsApp groups and through emails.
  • outreach team (Rashad, Sirine and Karen) contacted groups pages and influencers to share our videos
  • Adele handled the animation
  • Omar created the video and the music
  • script was brainstormed and developed in collaboration with all the team
  • translation and communication team(Tess, Manal and Sireine) 
  • output team (Manal, Hala and Sireine)  reached out drivers and facilitated the money transfer through OMT
  •  outreach team click to read more insights 

Our volunteers were satisfied to see their efforts rewarded by the driver’s smile, being grateful and thankful to this kind of support, minimal be it, but huge regarding their financial critical situation. In this crisis period, they saw riders support their partners, the bus drivers. 

C- Bus Line Heroes campaign outcome

We helped more drivers than initially targeted (20) by collecting 2169 USD and transferring it to 34 drivers in Lebanese Pounds through OMT transfer. 

This campaign showed a significant sense of solidarity from riders who supported drivers.

View the full list

We asked drivers to send to us a video or picture of them with the OMT receipt.

 

Drivers who benefit from this amount were very delighted to receive this kind of help, some of them not believing that someone was thinking of them in these difficult times.

Many drivers informed their colleagues about our work and encouraged them to contact us for support. you could support them by donating though this link

Alongside the Bus Line Heroes campaign, we could also support 20 persons by distributing 20 food boxes thanks to Foodblessed NGO: 10 for drivers and 10 to people with disabilities with the cooperation of LUPD (NGO that aims for an inclusive national, regional and international societies).

We are constantly aiming to empower the public transportation in Lebanon, to improve its services, with the cooperation of the drivers, those heroes who are the main actors and partners in this essential Sector. 

The financial crisis in Lebanon made it all the more hard for drivers to cope, so that sooner or later they won’t be able to repair their vehicles, because of the lira devaluation and the hyperinflation. This might affect the system safety and lead to the total interruption of the mobility services.

Our team is welcoming anyone, individuals or organizations, interested in helping our initiative grow, to be able to plan and launch more solidarity campaigns, as this sector is in continuous need of support to keep providing its essential services, especially that we are today having a new strict lockdown. 

Join our volunteer group on whatsapp: https://chat.whatsapp.com/KCCyxkIypNVAAj0F4B2M26

Meanwhile, we are working on a new project called “Together Against Corona”, aiming to protect drivers and riders from contracting the virus. More details will be revealed in our coming blog posts. So stay tuned!