“Bus Line Heroes” campaign during Covid 19 lockdown measures

By Lara Sayegh

Do you know that bus operators in the Lebanese informal transportation system, as well as shared taxis (services) drivers have suffered from the lockdown, especially when the whole system has been forced to shut down? 

Check how Riders’ Rights has launched the “Bus Line Heroes” campaign to support this vital service along with the essential workers to our society, during the first lockdown.

1- Challenging context

  One major challenge witnessed during 2020, caused by the economic crisis and the Covid 19 safety and lockdown measures, was the difficulty to find a convenient way of commute.

We all know that since Covid 19 pandemic started spreading in Lebanon in March 2020, the government took the radical decision, during the first period of the lockdown, to stop all shared transportation activities on the whole territory. 

Was this decision adequate to the Lebanese context? No, because it increased the problem instead of resolving it? Simply because it affected the work of many Lebanese citizens including bus and “services” drivers and riders? 

This decision did not take into account that public transportation is considered as an essential service in any country. It is all the more vital in Lebanon, especially for essential workers who need to commute in times of crisis. Employees of the vital services such as healthcare, bakeries, grocery, cleaning and delivery workers needed to use these means of transportation simply to go and do their job considered as essential! As these workers were forced to find alternative ways to move to their workplace, nursing, cleaning, selling and delivering food became challenging.

This lockdown measure to stop all buses, vans, taxis and services without any preliminary study, added to the social and economic crisis. We saw transit drivers affected tremendously. Relying mainly on their daily income, they saw themselves deprived from their essential means of living, the ridership stopping suddenly.

2- Germinating initiatives:

   We as Riders’ rights, found ourselves concerned with these drivers’ critical situations, as they did not receive any subsidy from the State or any organization. Many organizations we knew and contacted were overloaded with huge humanitarian needs at this time, and were unable to help us compensate the drivers’ loss of their daily income. 

In coordination with the Karama initiative in Beirut, we were able to support only 5 drivers with food boxes, during the lockdown 

This seemed very little help compared to the high need and the lack of help from any other institution.

That’s how the Bus Line Heroes campaign was born!

3- “Bus line Heroes” campaign 

A- Launching details

 We asked ourselves: why don’t we launch our own initiative to support drivers? We could support them with money this time, so they will be able to buy what they need!

That’s how the idea of starting a fundraising campaign germinated and developed! Bus Line Heroes was born! 

We reached out to Train Train (a local NGO working on the revival of the trains and roads protection in Lebanon) to collaborate in this solidarity campaign as we faced banks restrictions to open bank accounts in Lebanon as an NGO.  That’s how we signed an agreement with Train Train to use their bank account for donations. 

We launched together with Seattle Transit Riders Union, a US organization that fights for everyone’s access to safe, affordable, and reliable public transit, a GoFUndMe campaign, thanks to our co-founder Jad Baaklini. That’s how we overcame the bank restrictions issue back then.

Bus Line Heroes - أبطال عالخط
Watch this video on YouTube.

We were grateful and thankful to receive 3 support videos from partners and friends.

One of our great supporters who offered us a video for the campaign was Mr. Mohamed Mezghani,  Secretary General of UITP, the International Association of Public Transport, known to be the only worldwide network to bring together all public transport stakeholders and all sustainable transport modes.

Bus Line Heroes - UITP
Watch this video on YouTube.

Thanks to The Chain Effect and to its cofounder Ms. Zeina Hawa, we were able to share their video dedicated to our campaign. This NGO promotes and facilitates cycling as a sustainable means of transport in Beirut through street art, community projects, public interventions and planning.

Bus Line Heroes - The Chain Effect
Watch this video on YouTube.

Another promotion video was offered by one of our loyal partners, Train Train, thanks to its Board member, Ms Joanna Malkun, to support our campaign. 

Bus Line Heroes - Train Train
Watch this video on YouTube.

The preparation phase for the campaign took about 20 days. As for its launching, we posted actively on social media, for more than 40 days: videos and posts were published weekly to promote the Bus Line Heroes campaign. All our team’s efforts were used to motivate as many people as possible. 

B- Our Bus Line Heroes teams

Our volunteer teams were very engaged in this initiative and took the time to do their best to make this happen. They are multi talented and driven by their motivation to support the shared transportation system and by their sense of collective interests and benefits.

  • The social media team (Amy, Rawan and Sara) organized the social media campaign on Facebook, Instagram, WhatsApp groups and through emails.
  • outreach team (Rashad, Sirine and Karen) contacted groups pages and influencers to share our videos
  • Adele handled the animation
  • Omar created the video and the music
  • script was brainstormed and developed in collaboration with all the team
  • translation and communication team(Tess, Manal and Sireine) 
  • output team (Manal, Hala and Sireine)  reached out drivers and facilitated the money transfer through OMT
  •  outreach team click to read more insights 

Our volunteers were satisfied to see their efforts rewarded by the driver’s smile, being grateful and thankful to this kind of support, minimal be it, but huge regarding their financial critical situation. In this crisis period, they saw riders support their partners, the bus drivers. 

C- Bus Line Heroes campaign outcome

We helped more drivers than initially targeted (20) by collecting 2169 USD and transferring it to 34 drivers in Lebanese Pounds through OMT transfer. 

This campaign showed a significant sense of solidarity from riders who supported drivers.

View the full list

We asked drivers to send to us a video or picture of them with the OMT receipt.

 

Drivers who benefit from this amount were very delighted to receive this kind of help, some of them not believing that someone was thinking of them in these difficult times.

Many drivers informed their colleagues about our work and encouraged them to contact us for support. you could support them by donating though this link

Alongside the Bus Line Heroes campaign, we could also support 20 persons by distributing 20 food boxes thanks to Foodblessed NGO: 10 for drivers and 10 to people with disabilities with the cooperation of LUPD (NGO that aims for an inclusive national, regional and international societies).

We are constantly aiming to empower the public transportation in Lebanon, to improve its services, with the cooperation of the drivers, those heroes who are the main actors and partners in this essential Sector. 

The financial crisis in Lebanon made it all the more hard for drivers to cope, so that sooner or later they won’t be able to repair their vehicles, because of the lira devaluation and the hyperinflation. This might affect the system safety and lead to the total interruption of the mobility services.

Our team is welcoming anyone, individuals or organizations, interested in helping our initiative grow, to be able to plan and launch more solidarity campaigns, as this sector is in continuous need of support to keep providing its essential services, especially that we are today having a new strict lockdown. 

Join our volunteer group on whatsapp: https://chat.whatsapp.com/KCCyxkIypNVAAj0F4B2M26

Meanwhile, we are working on a new project called “Together Against Corona”, aiming to protect drivers and riders from contracting the virus. More details will be revealed in our coming blog posts. So stay tuned!


	

2-حملة ابطال عالخط

Hala

The BusLineHeroes Campaign was started to help support bus and van drivers during the pandemic outbreak. After we reached our donations goal, we decided to distribute the money to our first group of drivers. We divided the drivers amongst the team and started calling each individually to tell them about the campaign and that we would be transferring the money to them soon. We also took the opportunity to ask the drivers about how they have been affected during quarantine to bring their voices to the public. I remember going into the phone calls with the attitude of not wanting to take up much of the drivers’ time, but as soon as I would tell them I had a few questions, they would tell me they can talk as long as I want. The drivers were very cooperative and happy to talk to us, though some were cautious and wary. One didn’t understand who we were at first, and thought we were some government entity or part of the syndicate. Many were surprised that someone was thinking of them which shows how much this sector is neglected.

 Right now, they have all started working again but there is little to no riders, that is besides the 8 riders per bus limit. They are charging the same price of 1,000 L.L per rider, which means they are making little to no profit considering the increase in prices of fuel and maintenance. Many drivers said that all they want is for things to go back to normal, which I think we can all relate to.

Now that we finished distributing the money to the drivers, word is spreading about our work. Other drivers are reaching out to us asking how they can benefit from the campaign. Hopefully in our second donation drive, we will collect even more money and be able to help more drivers.

Manal

بعد أن وجد الأصدقاء في جمعية حقوق الركاب أن الوضع الاقتصادي للسائقين بدأ يتدهور بعد إعلان الدولة حالة التعبئة العامة. أُجبر السائقين على التوقف عن العمل ومعظمهم لا يملكون أي مدخول آخر. قررت الجمعية ولأول مرة، حيث أنها ليست جمعية خيرية، القيام بحملة تبرعات لمساعدة السائقين ولو بالقليل. 

أخبرني صديقي من الجمعية بالحملة وأحببت الانضمام والمساعدة ساهمت ببعض الترجمة وقمت بالاتصال بالسائقين الذين اختارتهم الجمعية لابلاغهم عن الحملة وأن المبلغ الذي ستجنيه الحملة من تبرعات سوف يوزع عليهم بالتساوي. كان عليه أولا أن أستعلم عن أسمائهم بالتفصيل، وعن أرقام هواتفهم، وعن مسكنهم، ووضعهم الاجتماعي والاقتصادي بشكل عام. 

لم يكن تواصلي مع السائقين شيئ جديد، فأنا أستخدم النقل المشترك منذ زمن طويل وحيث ان طبيعتي إجتماعية، لقد أجريت أحاديث عدة مع سائقين قبل. كان فرحهم كبيرا، جميعهم، عندما عرفوا بأمر المساعدة وكانوا يهبون بالشكر لنا، وكنت أقول لهم أن الشكر يعود للمتبرعين وليس لنا لأنها الحقيقة. نحن قمنا بما نقدر عليه وهذا واجبنا كمتطوعين لمساعدة النقل المشترك في لبنان كمؤمنين بالنقل العام والحق بالتنقل. 

هناك سائق مضحك للغاية ويحب التكلم كثيرا. أخبرني أنه لديه أفكارا عظيمة لخط رقم ٤ والفانات بشكل عام وأخبرني أنه يحب أن يساعدنا اذا ما قمنا باي مشروع. المضحك ليست أفكاره لا بل طريقة تحدثه التي سوف أجد صعوبة بشرحها لكم.. ولكن خذوا كلمتي وابتسموا له ابتسامة. 

المرة الثانية التي تكلمت مع السائقين كانت عند إبلاغهم بأن الجمعية قد أرسلت المبلغ عبر ال omt واعطائهم رقم التحويل لاستلام المبلغ. وسألتهم إذا ما كانوا يحبون توجيه اي رسالة عبرنا أو صورة أو فيديو. وكان ملفت طلب أحد السائقين من خط طرابلس، الاستمرار بقرار المحجوز مفرد الذي كانت الدولة قد أقرته لتخفيف حركة التنقل…

كل حديث كان مؤثر لأنهم أشخاص يتعبون كثيرا في عملهم ويتحملون الكثير وبعد التعبئة العامة أصبحوا بلا مدخول. وكانت المساعدة حتى ولو صغيرة، مهمة لهم. 

واحد من السائقين قال لي، ” إنتو كم شاب وصبية، تطلعتوا فينا وقدرتوا تساعدو بوقت الدولة كلها ما مش مهتمة فينا.” 

Sirene

Talking to the bus drivers on a personal level gave me an insight of the different issues they are facing on a day to day basis emphasized by the recent drop in transportation frequency due to COVID-19. Most of these drivers have responsibilities such as loans to pay, families to feed, buses to maintain, and surviving the ever-decreasing value of the Lebanese Lira due to economic inflation. Since they are privately hired drivers, and some self-employed, their salary is in direct correlation with the amount of passengers they get every day and since this has dropped over the last few months, it has been difficult for them to keep their income stable, especially during the lockdowns imposed by the government. As long as they are neglected by the government and the drivers syndicate, these people will need the continuous support of the community to raise more funds to help them compensate for their losses and complications. Our duty as Riders’ Rights is to make sure they are supported and able to get through the tough circumstances of the pandemic.

Chadi

انها الخبرة الاولى لنا في اطلاق حملة دعم او مساندة وكجمعية ولم نكن نتصور ان نقوم بتلك الحملة وخاصة للسائقين اذا كنا في السابق قد خططنا لاطلاق حملة تبرعات لعملنا كجمعية الا ان الظروف لم تساعد لاطلاقها .عند بدء جائجة كورونا وقرار النقل المشترك من التوقف عن العمل احسسنا بواجبنا اكثر تجاه القطاع ولم نكن نتصور يوما ان هذا القطاع النقل الشعبي سيعاني كما عانى اليوم اذا انه قاوم كثير وانتصر في عديد من الظروف المرة عليه واثبت انه النظام الاكثر استدامة.

عندما أطلقنا نموذج استمارة السائقين ارسلناها لبعض السائقين و نشرناه على السوشيال ميديا لم نعتقد ان الكثير من السائقين سيملأ النموذج الا ان العدد وصل لحوالي ال 100 سائق في وقت قياسي وكان النموذج يعرض وسيلتين مساعدة مالية ومساعدة صندوق طعام او الاثنين معاً وقد عرفنا ان هناك عدد كبير من السائقين لا يرغب بالحصول على الصندوق وذلك نعلم ان كبرياء السائقين لا يسمح لهم التقدم للحصول على هذه المساعدة.ولكن بعد طول الوقت احسسنا ان العديد من الكبرياء قد تقلص بسبب وصول الأمور الى الكثير من الصعوبة على المستوى المعيشي .عند بداية فريق العمل من منال وحلا وسيرين العمل على التواصل مع السائقين رحب البعض بالفكرة والبعض الاخر شكك فيها فهناك سائقين لا يعرفوننا فكانت صعوبة اولية التواصل مع بعضهم وبعضهم الاخر يعرفنا وقد شاركنا بعض النشاطات كرحلات قمنا فيها او جرى التواصل معهم سابقاً.ولكن قبل هذه المرحلة كانت المرحلة الصعبة بأختيار السائقين المحظوظين والمبلغ الذي يمكن ان نهبه لهم فجرى اجتماع للفريق بعد ان عرفنا مجمل المبلغ النهائي واتفقنا على مبلغ إجمالي يوزع على كل سائق وكانت الصعوبة الثانية اختيارهم فكان الحل بالبدء بالسائقين الذين يعرفوننا والذين لا مدخول اخر لديهم وثم اختيار عينة من الخطوط المتنوعة بشكل إجمالي.

كانت خطة العمل التواصل مع السائقين الذين ادخل المعلومات والتأكد منها وبعض الاسئلة على فترة كورونا وكذلك سؤاله اذا احب ان يرسل لنا صورة او فيديو لتأكيد استلامه المبلغ او اذا يحب ان يعبر عن المشاكل التي يعاني منها في القطاع والاتفاق معهم بالتواصل معهم لارسال وصل ال OMT  . 

كنا محظوظين انهم  غيروا سعر صرف الدولار لتحويل ال او ام تي في نفس ليلة لي تحويل الميلغ من 3200 ل 3840  استطعنا مساعدة 34 سائق .

في بادئ الامر العديد من السائقين لم يصدقوا ان هناك جمعية قد تساعدهم اذا انهم لم يجدوا احد  اهتمام من اي جهة حكومية او مدنية وعبروا كثيروا انهم متروكون لمصيرهم.حتى ان احد السائقين لم رد على اتصال من فريق العمل في المرة الاولى ولكن لم يرد في المرات الاخرى لاعتقاده ان هناك امر ما في هذه الفكرة او انها نوع من الخديعة فاضطررنا ان نبدل اسمه بأسم سائق اخر وليته يسمعنا الان.

واحد القصص المستغربة ان احد السائقين رد على اتصال في الصباح مع فريق العمل وكان متجاوبا وفي المساء يرسل رسالة تهديد ووعيد وانه سيبلغ الشرطة عنا ما نفعل اذا حسب قوله اننا نأخد معلومات من الاشخاص ونتلاعب بمشاعرهم في هذه الظروف مما اضطرني ان اتواصل معه شخصيا لايضاح الامر وشرح له ما نفعل والحملة التي اطلقناها.والمستغرب الاكثر ان في يوم ارسال وصل ال OMT اتصل بي وسألني ماذا ارسلت فقلت هذه وصل الذي من خلاله يمكنك سحب المبلغ فأردف انه حتى الان لم يصدق ان احد ما يفعل ذلك بهذه البساطة.بالنسبة لنا فأنهم ابطال عالخط ولكنهم لا يدرون

ولا بد من شكر كل فريق العمل الذين تطوع وتواصل مع كل السائقين واعلم اننا من خلال هذه التجربة وشخصيا تعلمت كثيراً وليت استطعنا مساعدة جميع السائقين رغم أننا لسنا جمعية خيرية ولكن عند الحاجة لا بد لنا ان نملأ الفراغ كما يفعل النقل الشعبي.

 

مترو بيروت

بعد اكثر من حوالي الثلاثين عاما اكتشفنا النظام المصرفي والاقتصادي في لبنان الذي لا يتعدى الا ان يكون نظام هرمي يعتمد على إعالة رؤوس الاموال الكبيرة على حساب العامة التي كانت تغذي النظام بشكل دائم.نظام احتكاري يحجز الارباح القلة على حساب الحقوق العامة.
ولكن ما لم نتيقنه حتى الان ان هذه المافيا التي تتحكم بنا لم تحتكر النظام المالي فقط ،انما كل قطاعات الخدمات العامة وتفاصيلها من مياه الى النقل الى السكن الى الاستشفاء والتعليم دونما ان ننسى الأملاك العامة البحرية والنهريةةوما بينهم من مشاعات.
ان انتشار محطات الوقود يشبه الى حد كبير انتشار فروع المصارف التي لملمت نقودنا وحجزتهم لتدين الدولة وتربح فوائد الدين عشرات وعشرات الاضعاف.ان استيراد النفط هو اول النسب من اكثر القطاعات فسنويا تستورد حوالي بالدولار لنحرقها في سيارتنا الخاصة التي تشكل اكثر من ١.٣ مليار سيارة على الطرقات وتشكل حوالي ٥ مليون رحلة يوميا حسب احد تقديرات للدراسات في ال ٢٠٠٥ للنحاس.
ان احتكار قطاع النقل لصالح شركات النفط التي تتحكم بالأسعار والاحتياطات دونما ان ننسى شركات السيارات الجديدة والمستعملة و قطع الغيار والتسهيلات في البنوك للقروض وخاصة لفئات الشباب لتحويل عادتهم الى عادات استهلاكية ينتفع فيها الشركاء من التجار الكبار والسياسيين.وبالمقابل تحصل على اكثر من ٢ مليار خسائر سنوية من زحمة السير دونما ان ننسى الخسائر البيئة والمجتمعية التي تتركز حول عزل الأشخاص في سياراتهم الخاصة وبيئتهم وتعزلهم عن محيطهم الاكبر والتفاعل مع جميع مكونات المجتمع.
مترو بيروت ليس بالحلم البعيد فيي 1986 تم انجاز دراسة لمترو بكلفة ٣٠٠ ألف دولار من الاتحاد السوفياتي آنذاك لاربع خطوط في بيروت الكبرى ولكن لم تتحول هذه الدراسة الى حقيقة بسبب عدة عوامل ومنها السياسية التي كانت تسود تلك الحقبة .لعلنا مع الوقت نستطيع دراسة هذه العوامل التاريخية.
وفي ال ٩٥ تم انجاز دراسة للنقل العام التي بدأت بأدخال حوالي ٢٥٠ باص الى بيروت الكبرى ووضع العديد من مواقف الباصات في المدينة وهذه الدراسة كان يتخللها خطة لسنة ال ٢٠١٥ حيث يتم إدخال التران والباص الى المدينة ومحيط بيروت الكبرى.الا هذه الخطة لم يكن لها الحظ ان تستكمل بالكامل.
العديد من الاتجاهات السياسية سوقت لمترو بيروت الحلم كأنه الحل الوحيد والسحري للمدينة بيروت.ويتناسون ترامواي بيروت الذي يمكن ان يكون اقل كلفة وذو فاعلية من المترو ولكن النقاش هنا ليس بين ترامواي بيروت والمترو انما النقاش يتعدى وسائط النقل الى الحق في المدينة ومحيطها والاولية لمن للناس او للسيارات ومن وراء السيارات والمستفدين منها.
الحق في المشي في المدينة بطريقة أمنة دون عوائق لجميع الحاجات الخاصة وغير الخاصة.الحق في مساحات عامة يلتقي فيها الجميع ومنها وسائل النقل.الحق في السكن في وجه كارتالات العقارية التي تطرد الناس من أماكنهم لأجل زيادة قيمة عقاراتهم على حساب النسيج والاستقرار الاجتماعي .الحق في وصولهم الى جميعة الخدمات العامة الأساسية والخدمات الاخرى بمساواة وسهولة.فأن مشروع المترو في ظل هذا الواقع ليس الا مشروع لزيادة الشرخ واللامساواة واستفادة المحتكرين الأقوياء على حساب الاخرين متناسبين على الاقل عدالة التنقل.

مصدر الصورة ولمعرفة تفاصيل عن دراسة مترو بيروت :

اضغط هنا

تعرفة النقل ورغيف الخبز

منذ إنتهاء التعبئة العامة وحتى خلالها, طالب السائقون بدعمهم لاجتياز أزمة كورونا, والجدير ذكره أن الحكومة أقرت مساعدات للعائلات الفقيرة واعتبرت بينهم عائلات السائقين العموميين وخاصة أنهم من القطاعات التي تضررت خلال أزمة كورونا وتم الحد من نشاطها أو توقف عملها بشكل كامل في فترة كورونا, وهنا نقصد الباصات والفانات وحتى السرفيس. فكانت قرارات الحكومة أحياناُ في السماح للسرفيس بالعمل ولكن بالاشتراط على السائق وضع كمامة ولا يكون أكثر من ثلاثة أشخاص في السيارة ومن ضمنهم السائق.

وازدادت الامور صعوبة بالنسبة للسائقين, وقام أحد السائقين باحراق سيارته عند حصوله على ضبط لمخالفته عدد الاشخاص في سيارته, علماً أن التعميم لم يكن منشوراً بعد لمنع اكثر من شخصين في السيارة العمومية.

وتعاملت السلطة بشكل بوليسي لقمع المخالفين من باصات وفانات والسرفيس دون أن تقدّم اي محفّزات أو دعم للسائقين.

ان صلاحيات رفع التعرفة تعود الى الوزير النقل  فبعض النقابات النقل لم تطلب من السائقين رفع التعرفة الا بعد اتخاذ الوزير القرار الا ان نقابات النقل الاخرى اجتمعت وقررت رفع التعرفة الى 3000 قبل القرار الرسمي لعدم قدرت السائقين العمومين من تحمل الخسائر اليومية.

وقد اتخذت وزارة النقل حسب ما صرحت على لسان مدير عام النقل البري والبحري بناء على دراسات أعدتها لتتناسب مع ارتفاع سعر الدولار, ولكن هذا لا نستطيع التأكد من دقته لسببين, لعدم نشر تفاصيل الدراسة.والسبب الآخر أن عند نشر القرار نلاحظ  الأخذ بالاعتبار عدد الكيلومترات فقط, راجين في المستقبل نشر هذه الدراسة. والسؤال الأول الذي يتبادر الى الذهن أي سعر للدولار تم الركون اليه لتحديد التعرفة, وماذا سيحصل عند حصول ارتفاع آخر لسعر الدولار؟, هل تحددت آلية محددة لذلك ؟

وهل تعلمون أن تعرفة النقل التي تحددت, لم تطبق على النقل العام أي التابع لمصلحة سكة الحديد والنقل المشترك, وأن أسعارها لم تتغير بعد هذا القرار.وهذا سيكون موضوع بحث آخر على الفرق للتعرفة بين القطاعين الخاص والعام.

إن العديد من خطوط الباصات العاملة في بيروت لم ترفع  تعرفتها بحيث بقي العديد من الخطوط على تعرفة الألف ليرة كباص رقم  ٥ و١٢ و ٢, وذلك حسب قولهم مراعاة لأغلبية الركاب الذين يعيشون برواتب قليلة وكذلك لزيادة المنافسة بينهم وبين السرفيس إذ إنهم سيجذبون بعض الركاب الذين  يستعملون السرفيس .

كم ان القليل من الخطوط التي يوجد فيها تنافس بين الباصات الخاصة وباصات الدولة اجبرت على ابقاء التعرفة على حالها بسبب المحافظة على المنافسة وهذا الامر يمكن ان يخبرنا الكثير في وجود منافسية صحية بين العام والخاص وجودة الخدمة.

في صيف ٢٠١٩ أقر مجلس النواب مشروع قانون الباص  السريع BRT المموّل من البنك الدولي بمبلغ حوالي ٣٠٠ مليون دولار  لانشاء خط خاص للباص السريع بين طبرجا و بيروت وإلى انشاء حلقتين متواصلتين للمشروع إحداها داخلية في بيروت وأخرى خارجية تتواصل في ما بينها وبين الخط الاساسي بين بيروت وطبرجا.وحتى الان لا نعلم اين اصبح مسار تنفيذ هذا المشروع .

 

في ال 2011 ارتفعت اسعار البنزين فقررت الحكومة اعطاء بونات دعم بنزين ما يعادل 12.5 تنكة بنزين لمدة 3 اشهر واعترض وقتها وزير النقل العريض الذي طلب تحويل الى الدعم الى شراء باصات لخطة النقل في بيروت الا ان هذه المساعدة لم تصل الى الجميع .

كذلك ,في ظل الوضع الحالي , دعمت الحكومة السائقين العموميين بمبلغ ٤٠٠ الف ليرة في فترة كورونا الا ان العديد من السائقين لم يصلهم المبلغ. ولم تتضح حتى الان الالية المتبعة لماذا تم إعطاء البعض وتجاهل الآخرين دون معرفة أسباب التمييز الحاصلة وما كان دور نقابات النقل في هذه الالية ودورها.

 

إن تعرفة النقل عادة تحدد بدراسة بالاستناد لعدة إعتبارات ومنها الدخل الحد الأدنى والعديد من النقاط وليس فقط سعر النفط والمسافة كما هو معتمد في بلادنا وهي تنطلق من مبدأ النقل حق للجميع .

النقل هو خدمة عامة واجتماعية للسكان وليس مجرد وسيلة نقل. فمن خلال هذه الخدمة نتيح الوصول الى فرص عمل، تعليم أكثر للجميع .دون أن نسى الأثر الايجابي على البيئة  والاقتصاد  وفعالية المجتمع بشكل عام.

إن دعم النقل لا يكون من خلال حلول آنية غير مستدامة تجبر الناس على التحول من خدمة النقل الجماعي الى النقل الفردي وتحولهم الى مستهلكين حيث ترتفع كلفة نقلهم للحصول على الدقة والرفاهية.

إن استدامة أي مشروع نقل في لبنان لا تنطلق من الاستثمار في النظام الموجود وتطويره ستكون كلفته أعلى على المجتمع ويتسبب بفشله بشكل كلّي أو جزئي. في المقابل, إن دمج النظام الجماعي الشعبي الموجود مع أي مشروع نقل جديد وبشكل عادل, يضمن التوازن في القطاع ضمن التنافس, وعدم الاحتكار سيؤدي الى توزيع أكثر عدالة للخدمات والارباح, وهذا ما نطمح الى حصوله مع مشروع الباص السريع .

لذا يمكن إستغلال هذه المرحلة لدعم ومساعدة القطاع من خلال هذا المشروع عبر تقديم تسهيلات ودعم لشراء حافلات أو فانات أكتر سعة وفاعلية تضمن جذب العديد من سائقي السيارات الخاصة الى النقل المشترك وادخال بعض التعديلات الآنية في البنى التحتية بإعطاء أولوية للنقل المشترك وأنماط أخرى كالدراجة الهوائية لتنمية الترابط في المدينة.

 فلماذا لا يتم دعم القطاع الآن من أموال مشروع الباص السريع ؟ وخصوصاً إننا نرى تدهور في الخدمات وعدم قدرة القطاع على الاستمرار في ظل ظروف كورونا وتضخم الإسعار.

 فلنستثمر أكثر في النقل المشترك وفي حياة الناس.

خطورة النقل المشترك قبل وبعد كورونا

لطالما كان النقل المشترك في لبنان حكراً على فئة صغيرة من الناس الفقراء كما صرح وزير الصحة اللبناني حمد حسن في احد مقابلاته التلفزيونية عندما برر قرار الحكومة بوقف خدمات النقل المشترك من باصات وفانات شعبية .ولكنه لم يذكر او لم يعلم ان هناك بين 200 الى 300 الف راكب يوميا يستخدمون النقل المشترك حسب الارقام من اتحاد نقابات النقل البري في لبنان.

وبحسب ارقام النقابة هناك حوالي 25 الف باص وفان بين مسجل وغير مسجل الى ما بين 30-45 الف سيارة تاكسي وسرفيس مسجلة وغير مسجلة وكل هذه الارقام المذكورة في هذه المقاطع هي ارقام تقديرية وتعطينا فكرة عن حجم القطاع لا اكثر.

ولا ننسى ان واقع النقابات في لبنان المفتتة والمغلوب على امرها والتي لا تمثل جمهورها  تضم ايضا نقابات النقل اذا ان هذه النقابات اعطت دعمها المطلق والتزامها بمضمون قرارات مجلس الوزراء بوقف خدمات النقل ولكن بالمقابل

شُهد في عدة مناطق تحركات لبعض العاملين على الفانات والباصات مطالبين بالسماح لهم على العمل لكي يُحصلون قوتهم اليومي ومتطلباتهم الانية او التعويض عليهم بشكل من الاشكال لدعمهم .

في بداية ازمة كورونا شُكل  خلية طوارئ  وزارية  للعمل على الحد من انتشار فيروس كورونا وقد اتخذت اجراءات  من تعليق الرحلات من المناطق الموبوءة في المطار، إلى تعطيل المدارس إلى غيرها من الإجراءات الا انها لم تذكر او تتعاطى بأي امور متعلقة بالنقل المشترك لا من قريب او بعيد كأنه غير موجود.

فيما  لجأت الدول «المصابة» إلى تطبيق إجراءات صارمة في ما يخص وسائل النقل، سواء بتعليق العمل الجزئي أو تعقيم المركبات وتنظيم آلية لعملها بما يمنع نقل العدوى بشكل دوري و يومي.

الا ان القطاع الشعبي للنقل وكعادته التكيف مع الاوضاع استطاع اتخاد تدبير صغيرة حسب قدرته فقلل عدد رحلاته وعقم بعض من باصاته الا انه لم يتخلى عن توزيع البطاقات الورقية والعمل على ازدحام المقاعد للاستفادة القصوى من الرحلة.وهذا فيديو يوثق عملية تعقيم احد الخطوط ولكن الاكيد ليس للقطاع القدرة بالتعقيم بالشكل اليومي للباصات العاملة

وكذلك العديد من السائقين لم يأخد الامر على محل الجد وقد اقتنع ان هذا الوباء ليس اكثر من انفلونزا موسمية ولم يكن مستعداً لاخذ اي من الاحتياطات من جانبه.

اما الركاب من جهتهم العديد منهم حاولوا الاستماع الى افضل الاجراءات لتفادي الفيروس فكنا نرى العديد منهم يلبسون القفازات والكمامات واحيانا يخجلون من ارتدائها في حال احسوا انهم يثيرون ريبة في نفوس الحاضرين.

لطالما كان هذا القطاع قطاع المهمشين والذين لا صوت لهم والقطاع المرفوض من الكثيرين بسبب الخوف من عدة امور منها قيادة السائق ,وجنسيته ,الرائحة والنظافة للمركبات من الركاب ومستواهم الاجتماعي من ما يسمى المافيا التي تدير القطاع والاهم التخالط في بيئة غريبة عنهم او انهم يفضلون الخصوصية بالاجمال عن التواجد في مساحات مشتركة

عند اعلان حالة التعبئة العامة قررت الحكومة وقف التجمعات لمنع انتقال الوباء وقد اعتبرت ان النقل المشترك هو احد اماكن التجمعات فوضعت الحواجز ومنعتهم من العمل.وفي المقابل طلبت من الاجهزة الامنية والصحية والمالية والتي تعنى بالغذاء بالعمل فيما اوقفت الجميع ولكنها لم تأخذ بعيد الاعتبار كيفية انتقال العسكري من بيته الى مركز عمله والممرض الى المستشفى وعامل الفرن الى فرنه دون النقل المشترك.

والسؤال لماذا لم تعمد الى تدريب السائق حول كيفية حماية انفسهم والاخرين من الفيروس لماذا لم تقم بحملات للركاب من كيفية استخدام النقل المشترك في زمن كورونا وتقديم بعض الاساسيات على الاقل في بيروت الكبرى التي تحوي النسبة الاكبر من السكان. لماذا لم تتعاون مع البلديات لتنظيم التنقل عبر النقل المشترك.

الا يمكن ان تكون الكورونا فرصة لاعادة الاهتمام والاستثمار في النقل المشترك وتطوير النظام الموجود وخاصة اننا بلد مفلس ولا بد لنا ان نخفض نسبة استيراد النفط التي هي تشكل الحصة الاكبر من استيراد اقتصادنا.

وماذا بعد مرحلة الكورونا وكيفية دعم القطاع كيف ستكون المساعدات وهل ستشمل الجميع وليس فقط حاملي النمرة الحمراء؟ اسئلة وافكار لا بد من طرحها ليكون التوزيع عادل ويدعم الجميع العاملين في قطاع النقل؟ وخصوصا ان قدرتهم على تحمل الوضع الحالي ليس بكبير.

مشوار عالسكة | A Ride Along the Rails

by Chadi Faraj and Jad Baaklini

في 1 ايار عيد العمال وبعد اكثر من 120 سنة على انطلاق اولى رحلات القطار من جسر الحديد في مار مخايل نظمت جمعية تران تران لبنان و جمعية حقوق الركاب (Bus Map Project) رحلة جديدة على نفس مسار قطار بيروت رياق , فأنطلقت 4 باصات عاملة حاليا على احد خطوط النقل المشترك في التاسعة والنصف صباحا لاعادة استكشاف مسار هذا القطار واعادة ضخ بعض الحياة في مقطوراته ومقصوراته ومحطاته المنسية والمهملة المخفيه بين ثنايا طرقاته وتلاله وبعض التعديات على املاك السكة التي حاولت ان تطمس معالمه وتكتم صوته الصادح. فوق هذا الجسر الحديدي… بدأنا بالتجمع وانتظار الجميع للوصول وبدأ التعرف على بعض من التاريخ المنسي والمهمل.

٤ سائقين يعملون على خط النقل المشترك دورة بعبدا تكفلوا بمرافقتنا ابو زهرا- وليد- فادي – ابو حنا، نساء رجال واطفال حوالي ١٢٠ شخص انطلقنا نحو أول المحطات، محطة بعبدا حيث تعرفنا  وشاهدنا السكك التي يستعملها القطار لصعود المرتفعات والتي صممت خصيصا لهذا المسار واستلم كل من أيدي والياس وكارلوس التعريف عن المسارات وتاريخ كل المحطات والنقل السككي. وزعنا الخريطة على الحاضرين ولفتنا الى اهمية النقل المشترك في لبنان وبعض المشاكل التي يعاني منها واهمية كسر بعض الافكار المسبقة عن القطاع الشعبي الموجود وخصوصا اليوم اننا قد استقلينا عينة صغيرة من الباصات العاملة على احدى الخطوط.

محطة الجمهور هي بجانب الاوتستراد طريق الشام وهناك التقينا المعلم ايليا وهو احد سائقي القطار في عز مجده وقد حدثنا عن تجربته والكثير من الاحداث والشخصيات التي عاصرها هو والقطار.

الى محطة عاريا المخبأة داخل البلدة واشجارها المعمرة والتي تلفظ روائح الماضي ومن ثم مرورا بمحطة بحمدون الى محطة صوفر و اوتيل صوفر الكبير الذي كان له دور كبير في استقبال كبار الشخصيات والعائلات للاصطياف من اقصاع الارض عبر استقلال خط بيروت الشام.

واخيراً وليس اخرا محطة رياق البلدة او المدينة التي كانت نقطة مهمة في وصل لبنان بخط دمشق واهميتها الكبرى على ما كنت تحتويه من مشاغل ومصانع لقطع القطارات وعن خبرات العمال واكتشفاتهم واختراعاتهم في بعض تكنولوجيا القطار في ذلك العصر الجميل. فعند وصولك الى رياق ترى اعداد القطارات والفاكونات والقطع والاقسام والتاريخ الذي يرسم على وجه كل مشارك فيتساءل الجميع اين نحن من هذا الزمن اقله لماذا لا يوجد متحف على الاقل يحتوي على جميع هذه التحف؟ او تساءل اخر لماذا لا يعود القطار على السكة بعد كل هذا التاريخ.

ان مشوار عالسكة ليس اولى الرحلات التي قمنا بها كمشروع ولكن دون شك انه من انجحها… وخصوصا اننا تشاركنا بتنظيمها مع جمعية تران تران.
لماذا المشوار ب الباص؟!

بدأنا بها ما يقارب السنتين برحلات صغيرة لعدد من المناطق اللبنانية مستخدمين خطوط النقل المشترك من اجل تعريف على الخطوط وكذلك تجميع المعلومات عنها وكسر بعض الافكار المسبقة عن القطاع والمناطق واننا نستطيع اكتشاف لبنان بالنقل المشترك اظهار وجود ترابط جيد بين جميع المناطق .

لقد زرنا بعقلين وحرشها والضيعة والمكتبة العامة واكتشفنا سويا بيت الدين ودير القمر بأستعمال احد خطوط الباصات الى الجبل من الكولا في احد الاحاد في ال2017.

زرنا صيدا اكثر من مرة مع اكثر من مجموعات صغيرة حيث تعرفنا على احياء صيدا القديمة وقلعتها البحرية والبرية وخان الصابون واكلنا اطيب الفلافل والسيندويشات في اسواقها دون ان ننسى الكنافة. ومن صيدا استقلينا خط صيدا جزين واسكشفنا جزين سويا من شلالها الى بعض معالهما وتمشينا بين احراشها واحراش بكاسين .

توجهنا في نهاية الاسبوع من الصيف الماضي الى صور وبحرها وقلعتها البحرية التي صدت اسكندر المقدوني الكبير التي بنيت على شبه جزيرة ومشينا في اسواقها القديمة والجديدة ومررنا ب مرفئها وزرنا قلعتها البرية التي تحوي على اكبر ميدان لسباق الخيل وتسبحنا في بحرها وقضينا نهار طويل على شاطئها .

ام مدينة طرابلس فلها الحصة الاكبر من زياراتنا فقد رافقنا وترافقنا في العديد من الرحلات الى المدينة الجميلة بأهلها وتواضعها مدينة الفقراء والاحياء الحية والمفعة بالحياة فقد زرنا جميع اسواقها وجوامعها وكنائسها وقلعتها الشهيرة ومينائها الجميل ومجطة القطار القديمة التي تنتظر احياءها .

واريد ان اشكر كل من رافقنا في جميع الرحلات او تطوع معنا وعرفنا على منطقته واعطانا من خبرته ووقته.

فأن كنت مهتم بمشاركتنا المشاوير اللاحقة او ان كنت تريد ان تكون مرشدنا السياحي أيضا في منطقتك او منطقة تعرفها انضم الى مجموعة واتساب

https://chat.whatsapp.com/GOb9SAGERgj7zolXjeI1fY

 

On May 1st, or International Workers’ Day, and after 120 years after the very first train to roll out from Jisr Al-Jadeed to Mar Mikhael, Riders’ Rights Lebanon (Bus Map Project) and Train/Train teamed up to organize a trip along this very same route — the old Beirut to Riyak railway line — through Lebanon’s existing public transport. Four buses took off at 9:30 AM, making a seemingly commute into a time of discovery, as we traced the old locomotive Right of Way and breathed life back into its neglected signs, stocks and stations, now forgotten and obscured among the hills and interstices of modern infrastructure — including those encroachments on railway property that attempt to cover up and silence the railway’s memory. On that iron bridge… we gathered and recalled forgotten history.

Four bus drivers who work along the Dora – Baabda bus line agreed to accompany us on this journey: Abou Zahra, Walid, Fadi and Abou Hanna. We were around 120 people in total — men, women, and children. Our first stop was the old Baabda Train Station, where we learned about the special tracks created especially for this line and journey, which is an elevated path. Train/Train’s Eddy, Elias and Carlos took turns to introduce us to different moments of Lebanon’s rail history, discerning the different routes in the old network. We distributed our bus and van map to all attendees and underscored the importance of public transport in Lebanon, highlighting some of the challenges the sector faces; we especially focused on the need to break some of the stigmas and preconceptions that people hold about Lebanon’s existing transit system, as people experienced a small taste of it that day.

Next, we went to the Joumhour Train Station, which is alongside the Damascus Highway; there, we let ma’alem Elliah, a former train driver during the golden age of rail; he shared with us his experiences, telling us about some of the incidents and personalities he encountered during his tenure on the tracks.

Afterwards, we went to Arayya Train Station that’s tucked away among the trees in town, with scents of the past wafting all around; then, to Sawfar Station via Bhamdoun. Sawfar Hotel played a huge role in the rail system, as it hosted large numbers of summer travelers and celebrities from all over the world, who flocked to the area via the Damascus-Beirut railway line.

Finally, we arrived at Riyak Station. The city of Riyak was an important industrial hub that connected Lebanon to the Syrian hinterlands; it also contained factories for building and dismantling trains. Riyak was a place where great innovations in local railway technologies were developed in the heyday of train travel. As soon as we arrived, you were struck by the number of engines and wagons and bits of rail history littering the area; the emotional impact of this landscape could be seen on the faces of every one of us. We marveled at how far we’ve drifted from this era of connectivity — we wonder why there isn’t, at there very least, a museum for these national treasures? Some also wondered why there aren’t any trains back on the tracks after all these years.

This journey along the tracks isn’t the first trip we’ve organized as a project, but it definitely was one of the most successful, thanks to our partnership with Train/Train. But why did we choose to go by bus?!

Over the past few years, we’ve been organizing small excursions to different regions of the country, introducing people to the public transport system in Lebanon. We did this to gather data and stories about the bus routes, but also, to challenge preconceptions about the transit sector and the regions it stitches together. Despite everything, there is still good connectivity across Lebanon.

We’ve visited Baakline — its Horsh, main town and public library — and explored Beiteddine and Deir el Qamar riding one of the many bus lines to Mount Lebanon from Cola, on different Sundays in 2017. We also visited Saida many times, with many small groups, where we explored the old districts, the sea fortress and traditional soap markets, and had the best falafels and kanafeh. And from Saida, we took a bus to Jezzine, where we visited its famous waterfall and other landmarks, as well as strolling through its forests and the green spaces of Bkassine.

Last summer, we also went to Tyre, where we enjoyed its old and new markets, its ancient hippodrome, and island-like sea fortress, that stood up against Alexander the Great; we swam by its shores and spent a wonderful time on its beaches. Tripoli got the lion’s share of our visits, as we accompanied many groups on excursions to this beautiful city, full of life and vibrancy, through its kind and modest people. We visited all its markets, mosques and churches, as well as its famous castle and port (Mina) — as well as, of course, its old railway station.

I want to thank everyone who joined us on these trips, and all who volunteered their time and expertise to help us discover their regions. If you would like to participate in a trip, or if would like to play the role of our tour guide in your part of the country, join our WhatsApp group.

#SpotTheBusMap!

It’s been a busy six months since we first launched our second edition Greater Beirut Bus & Van Map during Beirut Design Week; our team has grown, and our reach has spread. Have you spotted the map in the wild yet? After distributing it quietly in different cultural centers in Beirut, the team went out last Sunday to reconnect the map with its territory: the transit system itself! Big thanks to Alaa for all her help and summary below:

by Alaa Salam

It may have been a Sunday, but that didn’t deter the Bus Map Project team from taking some bus maps and heading out for work. Joining forces with the production team of Beirut Mini Maker Faire, we sat down for some map prepping. The aim was to hang up as many maps as possible on buses, from lines 2 and 12.

We moved out early, energized and prepared to take the challenge head on. We were met with an amazing, cooperative spirit from the bus drivers. In fact, some drivers came in and helped out! The head (“mas’oul”) of the bus lot even took 16 more maps to distribute amongst the remaining buses.

Afterwards, we took Bus Number 12 to Cola, where we took a van heading out to our next destination: Saida! 45mins and a couple of selfies later, the team reached the beautiful city. Encouraged by the great weather and welcoming bus drivers, we hung up an additional set of maps in Saida’s main van lot.

The Saida van lot drivers loved the Greater Beirut Bus Map so much that they inquired about the one for the South. We assured the drivers that the map is a work in progress — we will be working hard on getting it done! With their help, of course!

Feeling triumphant, we treated ourselves to some falafel and a boat ride around the islands. After such a successful day, we started heading back to Beirut, dreaming of bigger campaigns. But while on the road, we were surprised my messages from some of the drivers we’d met on line 2 and 12.

They were sending us photos of themselves with the map! Each of the drivers had taken a copy and expertly set it up in his vehicle — then posed with it! The drivers also expressed their deep gratitude to the team and congratulated them on such a wonderful effort. This was the biggest pat on the back the team could have received.

All in all, Sunday was a day to remember by both teams. But the real treat here is: can you #SpotTheBusMap? Stay tuned for additional news and a couple of surprises! From all the members of Bus Map Project, we wish you always have a great bus ride!

بين المنافسة والاحتكار في النقل المشترك

إن خط الدورة بعبدا لهو خط ما يقارب الخط الفريد من نوعه لخطوط الباصات في لبنان، وهو يجمع بين الباصات الخاصة الفردية وباصات الدولة أو ما كان يعرف بجحش الدولة. ولكن هذا لم يكن هكذا دوما، فقد مر بفترات حيث احتكرت الباصات الخاصة هذا الخط وفرضت ‘ريتمها’ وتوقيتاتها على الناسء فمن كان يتذكر هذه الفترة يتذكر كم كانت اطول اوقات انتظار الباص وكم كان يمتعض الكثيرين من الباصات وسائقيها وحتى قام الكثيرين بأيجاد حلول اخرى للتنقل كشراء سيارة أو دراجة نارية للخروج من جحيم الانتظار والتنقل.

ولكن قد يعلم الكثيرين أن ليس بأستطاعة الجميع شراء سيارة أو دراجة نارية وان الكثيرين رغم هذه التصرفات لا حول ولا قوة لها إلا بأستعمال هذا الخط السيئ الذكر. وان رغم معاناتهم في أعمالهم اليومية فهذا الباص هو الوسيلة المتاحة لديهم للتنقل بظل أوضاعهم المعيشية والوظيفية. فرغم العمل طوال النهار وتعبهم يفضلون حتى الوقوف في الباص للوصل إلى منازلهم وعدم التخلي عن الف ثانية من مصروفهم لاستقلال عتبة الرفاهية في السرفيس.

نعم فحتى السرفيس الذي يرفض الكثيرين دوس عتبته متمسكسين بأسباب السلامة العامة والنظافة و كثرت كلام السائق المهموم ومشاكله لا يفققه كثيرون.

فلنعود الى خط ٢٢ هذا الخط الذي يربط الشمال ببيروت وجبل لبنان فالجدير بالذكر أن باص الدولة الذي يعمل على الخط يحمل رقم ٩ حسب مصلحة سكة الحديد والنقل والمشترك الا أنها استبدلته بال ٢٢ لان هذا الرقم أصبح معروف عند الناس ففرض الترقيم الشعبي على الرسمي.

لطالما عرف مستخدمي هذا الخط ان مدة الانتظار قد ازدات وخصوصا بعد توقف خدمة باصات الدولة على هذا الخط فأصبح نصف الى ما يقارب الساعة انتظار الباص وهذا ما سمح السائقين الغير منظمين استغلال التوقيت لصالح الربح والاستغلال للخدمة.

الا ان الحال لم تكمل هكذا لان مصلحة النقل المشترك قد اعادت خدمتها على هذا الخط عبر باصين يعملان من الصباح الباكر الى الساعة السادسة. فبدأت المنافسة الشريفة والغير شريفة تتحكم بأنتظام التوقيت هذا ما حس الجميع على التنافس على الركاب وما جعل توقيت الانتظار ينخفض الى النصف واكتر فوجود اي منافس يدفع اي كان الى الاندفاع وتقديم الافضل. وهذه هي حال هذا الخط: التنافس اليومي بين باصات الدولة وباصات النمرة الحمراء وادخل الخط في دينامية جديدة تتقلب فترات بين تنافسية بشكل شرس وفترات تعاونية ومما يجعل التوقيت مستقر وسبب هذا الامر هو ان احيانا يكون صداقات او اتفقات بين سائقي باصات الدولة والسائقين الاخرين مما يجعل اليوم العمل للجميع سلس و احيانا تكون نوع من العدوات وايضا احيانا يتم الاتفاق بين سائقين الدولة وبضعة سائقين على رفاقهم كجزء من الصراع اليومي او جزء من الصراع للتحكم بالخط ونظامه.

فأهيمة هذا الخط ان ما زال بأغلب باصاته هي لسائقين فراده يملكون الباصات ويعملون عليها وهم يحاولون تنظيم انفسهم بأنفسهم ولا يملك احدهم غالبية الباصات الا ان من الحينة والاخرى يحاول بعضهم من السيطرة على الخط عبر ادخال سائقين جدد وباصات جدد لمحاولة اخضاع الجميع .

فهذا الخط يعاني من منافسة باصات الدولة التي رغم ايجابياتها احيانا الا ان باصات الدولة لا تستطيع ان تعمل على جميع الخطوط وفي اي مكان وذلك بسبب المحسوبيات والتوازنات الطائفية والمناطقية وقوة مشغلي الخطوط على هذه الاصعدة.
وما زال صامدون السائقين واصحاب الباصات ويحاولون تأمين قوت يومهم رغم كل هذه المنافسة ومحاولة السيطرة ويقدمون الخدمة بما يمكنهم وما يجدون وهي خدمة الناس في تنقلاتهم اليومية.

وبعد هذا العرض كله يغيب عنا وعن ذهننا دور الراكب وحقوقه ودوره في مطالبة الجميع دولة وسائقي النمرة الحمراء بخدمات افضل فلا تكفي المنافسة فقط في حماية القطاع والخدمات انما رأي وقوة صوت مستخدمي الباصات وردود الفعل لما تضمن التوازن بالخدمات والحقوق.

 

From City to Studio and Back: Design as Civic Action

To what extent is it appropriate to formally map an informal system? Can collective mapping help spark new ways of thinking about public transit in Lebanon? These are some of the questions raised by Bus Map Project’s participation in Beirut Design Week this year, when we launched our second prototype bus map of Greater Beirut and the alpha version of our online transit platform BusMap.me, a participative tool that seeks to crowdsource, clarify and spread information about the people, places, voices and traces of Lebanon’s transit system. Will you join us on board?

By Mira Tfaily and Jad Baaklini

 

June 23, 2018. Photo by Moussa Shabandar

 

 

Slow-Hacking Beirut’s Bus Map

Beyond the brute fact of mapping, Bus Map Project has always been driven by a desire to disrupt the traditional talking-points around public transport in Lebanon. Our project is patient and incremental because it insists on a fresh perspective on urban change. By making visible the range and regularities of our ubiquitous yet little-understood transit system, our map is trying to prove a point; it is advocacy by other means. And what it demands is that we start taking this transit system more seriously.

Yet, in doing so, the bus map tends to hog the spotlight as an artifact — a solid, already-accomplished matter of fact — pushing these motivating questions into the background, like any utilitarian tool eventually does. How, then, can we (re)turn the map, from an object of design, back to a matter of concern and a locus for civic action? How do we keep its point — its advocacy by other means — at the forefront?

More importantly, how do we keep this traffic flowing both ways? From tool to platform and back again, how do we break the silos between expertise and experience (design and ridership) to widen the sense of shared ownership to encompass as many civic actors as possible?

As part of Beirut Design Week, and in partnership with Public Works Studio through their Forum on Cities and Designers, Bus Map Project had the incredible opportunity to organize a workshop on June 23th, 2018, entitled “Slow-Hacking Beirut’s Bus Map.” The idea of “Slow-Hacking” — coined at first in jest by Public Works’ Monica Basbous — came out of our concern for making sure that this map that we’ve been lovingly piecing together, route-by-route, for a while, remains an open question: open to change in itself, and open by catalyzing debate over the cities we live in and reproduce every day. The word is meant to appropriate the can-do attitude of hackathons — that helpful sense of agency and confidence that we want to see more of in urban advocacy in Lebanon — while rejecting the less helpful sense of misguided urgency and false efficacy behind the fantasy of quick fixes.

Over the course of three hours, we attempted to prefigure the slogan recently displayed on the state’s own buses (“shared transport is a shared responsibility”), while inviting participants into our process. Through an interactive presentation, we shared Bus Map Project’s view of mapping as a form of activism — the kind that not only pushes for recognition of the existing system of transport now marginalized within the dominant doxa, but that also stirs up conversations about the mobile inequalities that traverse it.

We tried to keep our presentation anchored in ourselves, as riders and advocates. We shared the context of our own meandering journeys into the project: Chadi’s early development work in 2008, Jad’s research and activism interests in 2010, Sergej’s work with Zawarib in 2012, and Mira’s journalistic introduction to our work in 2016 before joining as a researcher in 2017. From this personal and collective perspective, a lot has changed since the seed was first planted when someone once said that creating a bus map for Lebanon was one step too far (because a map would legitimize something ‘substandard’). Today, very few people will argue that public transport doesn’t exist in Lebanon — the lacuna where it all began.

From that point of view, much of our work is done; thank you for tagging along, and we hope that by foregrounding the ordinary ways that our personal stories became entangled in the politics of this often-mystified thing called the city, this small project can serve as a case study that inspires you and others to adopt similarly incremental approaches to seemingly intractable problems.

From a wider perspective, however, our work has only just begun. And we need your help to keep moving forward.

Photo by Chadi Faraj

 

Whose Streets? Our Streets

The workshop participants came from diverse backgrounds (architects, GIS specialists, urban planners, graphic designers, etc.) but shared overlapping interests. We opened the session by asking everyone to share their understandings of, and experiences with, Lebanon’s buses. Some came to the event with a lot of experience riding transit; others were curious and wanted to learn more. Some had initiatives of their own, like a WhatsApp group to share information with newcomers on how to get around Lebanon by public transport and a “mobility transformation” Meetup.

This personal approach helped us keep the discussion rooted in the city as a lived experience, far from the technical abstractions that create artificial and disempowering distance between our reality as ordinary practitioners and the infrastructures we help reproduce every day.

To emphasize this idea, our presentation of the basic features of Lebanon’s transit system turned the usual definition of public transport on its head: instead of starting at ‘the top,’ drawing conceptual contours and differentiating ‘para-‘ from ‘-transit’ proper, we privileged the concrete reality of riders first: their flesh-and-blood facticity, their cosmopolitan diversity, their eyes looking directly into yours, demanding recognition and ‘equal access’ to visibility.

When we put things in this way, we swerve very close to romanticism. That’s fine. This is because the simple profundity of the person is the foundation of everything we do. From this understanding, we define public transport as first and foremost a transport public. From that, we branch out and begin to notice the spaces of conviviality that connect user to operator, bus to system, street to map. On this foundation, we clarify our shared stakes in combatting misinformation and stigma (that perennial problem that we mustn’t underestimate) and keeping transit advocacy rooted in real lives and livelihoods. Only then do we dare to offer definitions.

Lebanon’s transit system is best understood as a network of networks, gelling together along several spectra of agglomeration and ownership:

  • state-owned (OCFTC) ↔ municipally-owned (Ghosta, Dekwene) or organized (Bourj Hammoud)
  • corporate (Connexion, LCC, LTC/Zantout…) ↔ family businesses (Ahdab, Sakr, Estephan…)
  • route associations or fleets of a few owners with shared management (Number 2, Number 5, Van 4…) ↔ loose networks of individual operators (Number 22, Bekaa Vans…)

When our discussion turned to these concepts, a lot of debate was sparked, including a conversation on the controversial BRT system that we’ve blogged extensibly about. Hence, one consequence of taking the existing system seriously — people first, places second, conceptual categories last — is making the question of working with what exists (joud bel mawjoud) much more realistic and pressing. Why can’t we invest in existing people?

Connecting the Map to the City

After the presentation, everybody was invited to pitch in and make our map their own: What would they add? How would they represent informal landmarks? What changes would they propose to make the map more accessible?

Many participants thought that the Number 5 and Number 2 bus were the same, when the two lines separate at Sassine heading north. Misapprehensions like this point to the importance of involving more and more people from ever-wider circles in this collective project; indeed, the majority of us agreed that collective and incremental design can be a powerful language and tool for encouraging a change of mentality needed to shift our society towards more sustainable and just mobilities. June 23 was Day 1 of hopefully many more in this new phase in our project, and we will continually look for more ways to involve as many people as possible in the making and hacking of our collective output.

One tool we hope will facilitate this is our online participative platform (BusMap.me), launched during the workshop. It’s still in alpha development, but we’re so happy to finally make it public — a big thank you goes out to Chadi and our grassroots mappers for their hard work! BusMap.me aims to become a hub for crowdsourcing GPS data and annotating Lebanon’s transit routes with photos, tips and stories — material that can’t fit into a single, static bus map, but which is pretty much the essence of mapping our word-of-mouth urban geography, Lebanese-style.

The platform is imperfect and incomplete by design — and we mean it when we say that this is by design; we refuse to wear the crown of authority over this endeavor and proudly wave the banner of engaged amateurism in the city, with stubborn determination — because beyond mapping, the platform is meant to be an invitation for people to engage with shaping the system, contributing what they can to a collectively-owned map that celebrates the cacophony of voices that constitute Lebanon’s transit system. Think you can do better? Get in touch!

Our involvement in the Beirut Design Week continued on June 26th, 2018, when Sergej presented our work and his design process during a roundtable organized by Public Works entitled “Between City and Studio: Connecting the Map to the City”. Building on the previous participative workshop, he emphasized the activist role of the mapper and map designer. Every map is a collection of choices — deciding how and what to display influences the collective imageries and tropes that either challenge the established urban mythology, or, on the contrary, contribute to furthering the gap between urbanist discourse and lived reality. Mapping is and should remain an open question and we hope that more and more people recognize and join this political process that we are catalyzing.

Later that week, some encouraging signs of this happening emerged! We had the pleasure of attending YallaBus’s first meet and greet, where they facilitated their own participative discussion to debate the mapping of Lebanese bus routes, and presented the first version of their transit app. Taking inspiration from our work and building on our second prototype, YallaBus has started working on their own static map; during the event, attendees also came up with new and exciting solutions to face the challenges of mapping and visualizing an informal system.

We also took the opportunity to raise some questions about YallaBus’s release of the live GPS feed of Number 2 in Beirut. While we are excited to see progress in this live-tracking work, this beta release poses privacy and security concerns, since the location of buses (and, presumably, the homes of bus drivers) in the initial release was on display, potentially endangering the drivers. We are happy that YallaBus has been open to such feedback and look forward to seeing how their app develops.

We are also enthusiastic to see more events and gatherings of this type happening in the future. Let us keep catalyzing the change we want to see! Proactively, pragmatically, sometime’s poetically — our cities are ours for the (re-)taking.

Informal Transport–a Pioneer of Mobility-as-a-Service?

by Mira Tfaily and Jad Baaklini

 

From April 23rd to 25th, Bus Map Project attended UITP’s MENA Transport Congress in Dubai as part of the regional Friedrich-Ebert-Stiftung civil society delegation. Walking around the expo and listening to discussions of futuristic machines and ambitious infrastructural plans left us feeling a bit disconnected from the lived realities and conditions of most people around the MENA region. And yet, we were very happy that, within this dizzying spectacle, the Transport Congress opened up a window to a world that we are very attached to and familiar with.

The Future of Transport?

As we briefly mentioned in a previous post, this year, and to our great enthusiasm, the UITP launched its first Informal Transport Working Group meeting, ever. As the inauguration of what is sure to be a very long discussion, this meeting featured much heated debate, from which we draw some preliminary conclusions: for the most part, the debate around informality in our region is framed within a push for more formality, such that the desire to better understand the informal is almost indistinguishable from the desire to change or “formalize” it. While we welcome any acknowledgement of the realities of transit systems as they actually exist in our societies today, we believe that the stakes are too high to rush too quickly into a “blind” consensus on formalization.

This debate, which left no disagreement untouched, including what to name these unregulated transit systems — informal? hybrid? paratransit? individually-operated? — was a crucial milestone that we are very honored to have contributed to in our small way. It is the beginning of a much-needed conversation in our region, after the informal has demanded a place at the table throughout the world –- and in this spirit, we ask, without presuming to know all the answers: to what extent is the formalization of these networks socially desirable, and to whom? Who is bound to benefit from it, and who is bound to lose? How can we ensure that the most vulnerable populations are not priced out or excluded in the process? And when will it be second nature to have the targets of our policies take part in our discussions from day one?

In order to begin thinking through this batch of questions, it’s important to keep in mind the broader context, and to raise a few more. The theme of the three-day Congress was “Pioneering for Customer Happiness,” which encompassed the two main emerging trends within the MENA transit conversation:

  1. a shift in emphasis towards thinking about public transport within the paradigm of MaaS (Mobility as a Service), thanks in part to the rise of more flexible and connected (or app-enabled) mobility options, like Uber and Careem;

  2. a shift in emphasis towards putting the satisfaction of the customer at the center of transit provision, with the rubric for achieving this happiness understood through the lens of “innovation.”

In other words, the customer is presented as being generally dissatisfied unless public transport providers start coming up with something new. It’s safe to say that this idea also takes its inspiration from the ‘positive disruption’ that services like Uber and Careem are seen to be providing.

These themes raise a few questions: is innovative infrastructure the solution to what’s at stake for MENA transit? Which customers and whose satisfaction are we talking about, exactly? Can we assume that we all have the same expectations? Can we achieve a socially-just happiness that would benefit all customers, when we are very likely to have diverging interests? And what are the implications of considering people who are mobile in our cities primarily as customers, in the first place?

We believe that answering this second batch of questions goes hand in hand with answering the first batch we raised, on the politics of (in)formality. We will expand on this idea in three moves:

I. Pioneering for Customer Happiness: Innovative Infrastructure or Creative Ways of Thinking?

“Customers are the core business of urban mobility.” The opening speech by Pere Calvet Tordera, president of UITP, set the tone for the next three days: a market-oriented vision of mobility that places the notion of customer happiness at the core of planning. To achieve this happiness, innovative projects in the MENA region were showcased throughout the Congress, including Dubai’s futuristic third metro line being built in preparation for Expo2020. It is projects like these that make us wonder what is motivating the push for transit innovation; to what extent do these impressive infrastructural developments meet the actual accessibility and mobility needs of the everyday practitioners of our MENA cities, and how much are their investments driven by a desire to increase a (global) city’s attractiveness, as a travel destination or as part of an international mega-event? The latter may (or may not) be fine in cities like Dubai, but what are cities like Cairo or Beirut supposed to learn from such projects? MENA cities facing multiple challenges have to make wise decisions about where and how to invest.

In the end, building fancier and shinier infrastructure will not bring us closer to the sustainable future we want if this infrastructure does not leave some room for daily usage and affordability within its core calculations, making sure that the most vulnerable populations — who are the bread and butter of mass transit — are not driven out by the gold rush. If we’d rather not call this social justice, then at least let us consider it common sense: why build something that ends up limiting the ranks of your target consumer? Relying on the changing tastes of those with the most purchasing power is not wise policy for systems that are supposedly challenging the king of convenience, the personal car. True innovation requires new ways of thinking.

II. Informal Transportation: a Precursor of Mobility as a Service?

Another key concept deployed throughout the congress was Mobility-as-a-Service (MaaS). As a market-based vision of mobility, it has the advantage of focusing on the user-perspective, and in so doing, offering more flexible or “adequate” services to the general public. With the arrival of ride-hailing apps like Uber or Careem, some public authorities have scrambled to make love not war by opening up channels of communication and partnership that rethink their very role as transit regulators. This is because these services are increasingly being seen as complementary — or, at least, not inherently antagonistic — to the work of the authorities, particularly when it comes to meeting the “Last Mile Trip” often left out by traditional transit. The logic goes as follows: Fixed-route services like buses typically provide low cost services that move high volumes and are always shared, but they tend to be slower and not always in line with (car-accustomed) customer expectations. Hence, “demand-responsive services” like the new disruptors are increasingly understood as friends of formality.

And yet, listening to MaaS being presented as a revolutionary concept sounded slightly odd to our ears. Indeed, the characteristics of these demand-responsive services are not that dissimilar to what characterizes informal transportation in our countries. Isn’t a service-taxi in Beirut “demand-responsive”? And what about the “flexibility” of Van Number 4 or Bus Number 5, intelligently adapting to traffic conditions without a GPS or traffic management control center to guide them. Learning to recognize these parallels and seeing the value of these services as flexible, demand-driven and resilient not only opens our eyes to untapped assets in our cities; it also forces us to wonder why some forms of “entrepreneurship” and “creativity” are framed as such, while others are not.

“But these informal services are not adequate!” we hear you scream. Yes, they do not meet all expectations, but just like informal transportation, MaaS is not a perfectly tailored, one-size-fits-all solution either — no, it drags with it an array of negative “externalities.” For one, MaaS services are not adequate for the customer who does not have a smart phone, let alone a credit card to load on their smart app. And, being market-based and demand-driven, they are more likely to leave out geographic areas that are not profitable, widening the economic and social gaps already striated by available (formal and informal) infrastructure. These issues will plague any unregulated service provision, but only some of these unruly operators are treated as worthy of reaching out to and bringing together, for the good of all. As the proverb goes (ناس بسمنة وناس بزيت), this is a very obvious ghee (samna) versus oil situation.

It should also be noted that in many cities across the world, there is a huge debate around the dismal working conditions of ride-hailing app “employees” — and even this word is contested — coining a new expression to describe a huge aspect of this innovation: the “uberization of work.” This problem is somewhat similar to the poor living conditions of bus and van drivers who run informal routes, who often work off the clock and in too many cases, are exploited by route- or fleet-owners. These parallels are not perfectly isomorphic, but the similarities should open our eyes to the way our public authorities can overlook the negative externalities of some operators when they’re backed by venture capital, but will not extend support to operators who may more directly benefit from partnerships. In any case, formalization must contend with these inequalities if we are to take our first crucial steps towards more cohesive, integrated, sustainable and just mobilities in our cities.

III. The Trap of Blind Formalization

As we wrote above, the true milestone set by this year’s UITP MENA Transport Congress was how informality was ‘invited in’ as a matter of thoughtful concern. This happened through two sessions: one on “Mapping and Understanding Paratransit/Hybrid/Informal Transport in MENA cities” featuring our friends from Transport for Cairo (Egypt), Ma’an Nasel (Jordan) and WhereIsMyTransport (South Africa), whom we’ve known for a long time but first met in person last October. These initiatives are doing a lot to make informal transport more legible in their respective cities, with a big focus on “big data.” We then participated with them in the inaugural UITP Working Group on Informal Transportation meeting, which took place after the official end of the Congress.

During the second session, there was a strong push from some friends in favor of dropping the term “informal” and replacing it with “paratransit,” as a less pejorative expression. While we welcome any language that shifts us away from stigmatizing views of informality, we do wonder if the “para-” in the neologism ends up re-inscribing the moral centrality of the formal in a different, though less aggressive way. Indeed, in countries like Lebanon or Turkey, where informal transportation accounts for 93.8% of transit, the word “paratransit” just sounds disingenuous. Para- to what, exactly? How can the majority sector be the marginal population?

This is a healthy debate. That engineers are open to debating semantics is an ironic surprise for us, as we have heard some in similar positions dismiss civil society campaigns on the topic of the urban as “all talk.” So we can argue for and against each term, and have since submitted some feedback on the vision and aims of the Working Group upon the organizer’s request. Yet, we want to end this post by cutting to the chase. Do we want to cosmetically re-brand the informal sector, or do we dare strike at the root of this whole debate: that informality is only a problem needing a top-down fix if we insist that cities are purely managerial objects most perfectly understood by technocrats; that people who live and make a living in cities are merely prisoners among shadows, limited by their simple lives and only ever apprehending approximations of the urban systems that engulf them; that planners and regulators and engineers have the absolute and final say over what goes on in our cities; that their expertise shields them from the democratic requirements that all other social actors are expected to submit to in plural societies–persuading the public, working with others, accepting compromise and actually innovating (generating the new in the here and now), as opposed to copy-pasting boilerplate solutions proven to turn a profit elsewhere?

These are the unspoken fantasies that underlie the politics of urban (in)formality. The basic human right of free and unencumbered movement from Point A to Point B is championed by all, and then squashed by the assumption that such freedoms are ultimately in service of the much larger and more important processes of governance, accumulation, and circulation. These are ingrained as ends in themselves, the only ends, perhaps. We denizens of cities are permitted to be mobile because we are the grease in these socioeconomic wheels. Our very existence in cities, it turns out, is a benevolent concession…

We are putting things very provocatively on purpose and for a reason, because it’s time for civil society actors involved in urban innovation and advocacy to decide on the point of their initiatives: is it to simply lubricate the policy machine? Or is it to challenge it, influence it, and maybe even disrupt it?

We are perfectly capable of being reasonable. We recognize that informal systems have dramatic shortcomings and externalities that need to be addressed, as pointed out by Kaan Yildizgoz, training director at UITP: problems such as the deterioration of networks, with routes emerging to pick up the most passengers, creating highly inefficient trips and poor working conditions of transit drivers, who are often under immense pressures from their higher-ups, etc.

And yet, formalizing the system without challenging our assumptions about the role of the state and the planner and the engineer would be an even more destructive move. It is also very likely to fail, because informality stems from endogenous characteristics of the state itself, such as unfair legislation, lack of enforcement and high rates of unemployment. To solve these “externalities,” we must first put them at the center. They are rather the “internalities” at the root of the processes that generate our discomforts about service adequacy. Formalizing the informal must be inclusive and fair. This can only be done through a comprehensive framework of social and modal integration that is rights-based, not concessions-based, and led by a genuine desire to leverage the skills and expert knowledges of planners and engineers for the good of all. Let’s lead the transition.




Banner image taken from UITP Facebook Page. All rights reserved.