مقاطعة الحافلات في مونتغمري- تضامن الأمريكيين للمطالبة بالتغيير

في عام 1955 ، ألقي القبض على الناشطة الحقوقية روزا باركس في مونتغمري ، ألاباما لرفضها التخلي عن مقعدها في حافلة لراكب أبيض. ألهم هذا الحدث حركة حقوق مدنية أكبر بكثير من خلال توحيد الأمريكيين السود في جميع أنحاء البلاد للمطالبة بإنهاء الفصل العنصري.

يُعتقد أن بداية حركة الحقوق المدنية الأمريكية قد بدأت في 1 ديسمبر 1955 في مونتغمري بولاية ألاباما عندما تم القبض على روزا باركس بتهمة العصيان المدني. في ذلك الوقت ، طلب قانون ولاية ألاباما من الركاب السود تسليم مقعدهم لراكب أبيض عند امتلاء الحافلة (National Geographic Society 2013). رفضت باركس أوامر التخلي عن مقعدها لراكب أبيض ثم تم القبض عليها. في غضون أربعة أيام من اعتقال باركس ، بدأ المواطنون السود حركة مقاطعة الحافلات في  مونتغمري التي أشعلت حركة الحقوق المدنية.

تحظى روزا باركس بشعبية في التاريخ الأمريكي لكونها امرأة عجوز متعبة لم تكن تتوقع ما سيحدث في يوم اعتقالها ، لكن هذا التصور لا يشمل الحقيقة الكاملة عن باركس أو حركة الحقوق المدنية. عقدت البروفيسور برينا جرير من كلية ويليسلي محاضرة في فبراير من عام 2020 تحدت بشكل مباشر المفاهيم الخاطئة الشائعة حول روزا باركس. تدرك جرير أن باركس كانت تبلغ من العمر اثنين وأربعين عامًا فقط وقت الاعتقال ، وقد أمضت بالفعل أكثر من عشرين عامًا في الدفاع عن الضحايا السود والمتهمين زوراً (Greer 2020). كانت باركس أيضًا عضوًا نشطًا في منظمة الحقوق المدنية المؤثرة  والجمعية الوطنية لتقدم الملونين (NAACP) ، وبينما اشتهرت بإظهار الاحتجاج السلمي ، لم تجده هو الوسيلة الوحيدة للمطالبة بالعدالة (Greer 2020). لقد أصبح الجمهور الأمريكي يقدس روزا باركس كرائدة في المسالمة ، بينما فشل في النظر إلى الطبيعة المتعددة الأبعاد لمناصرتها للحقوق المدنية طوال حياتها.

لم يكن رفض روزا باركس للتحرك في عام 1955 مجرد صدفة ، بل كان خطة إستراتيجية بهدف نهائي الذي هو إلغاء الفصل العنصري (Greer 2020). في الأشهر التي سبقت اعتقال باركس ، كانت هناك سجلات مختلفة لاعتقال النساء السود بعد رفضهن أوامر من سائق الحافلة ، ومع ذلك ، افتقرت هذه الاعتقالات السابقة إلى الكشف والدعم الذي تلقاه اعتقال باركس لأنهم اعتبروا عدوانيين للغاية ، أو قاسيين للغاية ، أو غير أخلاقيين كفاية لكسب دعم واسع النطاق (Greer 2020). على عكس أولئك الذين قُبض عليهم من قبلها ، كانت روزا باركس ذات بشرة فاتحة وسلوك لا ينطوي على تهديد (جرير 2020). بعد الاعتقال في 1 ديسمبر 1955 ، بدأ مجتمع السود في مونتغومري في حشد أنفسهم للمطالبة بالعدالة وإلغاء الفصل العنصري ردًا على سوء معاملة باركس.

خلال عام 1955 ، كان 75٪ من ركاب الحافلات في مونتغومري من السود ، مما يعني أن المقاطعة الجماعية كان من شأنها أن تعطل بشكل كبير تشغيل نظام الحافلات الممول من القطاع العام ، وتقلل الربح الاقتصادي بشكل كبير (Greer 2020).

وهكذا فعلت؛ لمدة 381 يومًا ، رفض المواطنون السود وسائل النقل المشترك، وبدلاً من ذلك ، أنشأوا شبكة من مشاركة السيارات (Greer 2020). على الرغم من أن مقاطعة الحافلات ترمز إلى أكثر من مجرد المطالبة بالمساواة في الوصول إلى وسائل النقل المشترك. جسد الاحتجاج قوة ووحدة المجتمع الأسود ، والقدرة على المطالبة بالتغيير وتحقيقه من خلال النشاط الحاشد على نطاق واسع.

في نوفمبر 1956 ، أيدت المحكمة العليا للولايات المتحدة قرار محكمة المقاطعة بإنهاء الفصل العنصري في نظام حافلات مونتغمري في ولاية ألاباما (جرير 2020). ومع ذلك ، لم تكن هذه نهاية مقاطعة الحافلات. استمرت حتى 21 ديسمبر 1956 ، حتى تبنى نظام الحافلات إلغاء الفصل العنصري رسميًا (Greer 2020). كان هذا الانتصار لمجتمع السود رمزًا للأمل في مستقبل أكثر مساواة في الولايات المتحدة ، وكان بمثابة دليل على أن التعبئة – جسديًا وسياسيًا – تثير دعمًا مقنعًا وواسع النطاق يمكن أن يؤدي إلى تغيير جذري.

ثم استخدم مارتن لوثر كينغ جونيور دعمه للجماهير لإجراء احتجاجات تطالب بالحراك الاقتصادي والسياسي والاجتماعي للأمريكيين السود. في عام 1963 ، قاد كينغ مسيرة واشنطن ، حيث أظهر أكثر من 200000 متظاهر مطالبهم الإضافية بالحقوق الاقتصادية والمدنية (معهد مارتن لوثر كينج للبحوث والتعليم 2020). ألقى كينغ خطابه الشهير “لدي حلم”، حيث دعا الأمريكيين إلى تصور أمة أكثر اتحادًا (معهد مارتن لوثر كينج للأبحاث والتعليم 2020). بعد أقل من عام ، تم سن قانون الحقوق المدنية لعام 1964 ، يحظر رسميًا التمييز العنصري في المجال العام وأسواق العمل في الولايات المتحدة مما أثار المطالب الصريحة للمسيرة (The Martin Luther King Dr. معهد التعليم 2020).

قصة روزا باركس هي قصة تمت مشاركتها عالميًا وأصبحت رمزًا دوليًا للمقاومة والمساواة ، ومع ذلك ، لم تكن الولايات المتحدة الدولة الوحيدة التي أحدثت ثورة في استجابة للمعاملة غير العادلة في وسائل النقل المشترك. مثلما حشدت مقاطعة الحافلات في مونتغومري الأمريكيين للمطالبة بإنهاء الفصل العنصري في الخمسينيات من القرن الماضي ، كان الحديث الأقل شيوعًا هو كيف حشد السكان اللبنانيون أيضًا لإنهاء الفصل العنصري في المعنى المعاكس لمقاطعة حافلات مونتغمري. وبدلاً من مقاطعة نظام الحافلات ، على السكان اللبنانيون كسر معايير الفصل العنصري والاجتماعي عبر التواصل الثقافي العابر للمناطق والطوائف من خلال استخدام النقل المشترك

كتابة مارغريت بانت ترجمة  الى العربية منال غانم

النص الاصلي

The Montgomery Bus Boycott-Mobilizing Americans to Demand Change

The Montgomery Bus Boycott-Mobilizing Americans to Demand Change

 In 1955, civil rights activist Rosa Parks was arrested in Montgomery, Alabama for refusing to give up her seat on a bus to a white passenger. This event inspired a much larger civil rights movement by uniting Black Americans across the nation to demand an end to racial segregation. 

The beginning of the American civil rights movement is popularly thought to have begun on December 1, 1955 in Montgomery, Alabama when Rosa Parks was arrested for civil disobedience. At the time, Alabama state law required Black passengers to surrender their seat for a white passenger when a bus became full (National Geographic Society 2013). Parks refused the orders to give up her seat to a white passenger and she was then arrested. Within four days of Parks’ arrest, the Black citizens of Montgomery initiated the Montgomery bus boycott that ignited the civil rights movement. 

Rosa Parks is idolized in American history to have been a tired, old woman  who was unsuspecting of what would happen on the day of her arrest,  but this perception does not encompass the full truth about Parks or the civil rights movement.

Professor Brenna Greer of Wellesley college held a lecture in February of 2020 that directly challenged the common misconceptions held about Rosa Parks. Greer discerns that Parks was only forty-two years old at the time of the arrest, and she had already spent more than twenty years advocating on the behalf of Black victims and falsely accused defendants (Greer 2020). Parks was also an active member of influential civil rights organization, the National Association for the Advancement of Colored People (NAACP), and while she was known for demonstrating nonviolent protest, she did not find it to be the only means to demand justice (Greer 2020). The American public has come to idolize Rosa Parks as the pioneer of pacifism, while failing to consider the multidimensional nature of her lifelong civil rights advocacy.

Rosa Parks’ refusal to move in 1955 was not merely coincidental, but a strategic plan with the ultimate goal of desegregation (Greer 2020). In the months prior to Parks’ arrest there were various records of Black women being arrested after refusing orders from a bus driver, however, these previous arrests lacked the exposure and support received by Parks because they were deemed too aggressive, too dark, or too immoral to garner widespread support (Greer 2020). Unlike those arrested before her, Rosa Parks had light skin, and a non threatening demeanor (Greer 2020). Following the arrest on December 1, 1955, the Black community of Montgomery began to mobilize themselves to demand justice and desegregation in response to the ill treatment of Parks. Standing in solidarity with Parks, the Black citizens of  Montgomery, guided by Martin Luther King Jr., pledged to boycott the bus system until justice had been served. 

During 1955, 75% of bus passengers in Montgomery were Black, which meant that a mass boycott would greatly disrupt the operation of the publicly funded bus system, and reduce economic profit greatly (Greer 2020). And, so it did; for 381 days Black citizens refused public transportation, and, instead, created a network of carpooling (Greer 2020). Although, the bus boycott symbolized more than just the demand for equal access to public transportation. The protest exemplified the strength and unity of the Black community, and the ability to demand and achieve change through widespread mobilized activism. 

In November 1956, the United States Supreme Court upheld the decision of the district court to end racial segregation in the Montgomery bus system in the state of Alabama (Greer 2020).

However, this was not the end of the bus boycott; it persisted until December 21, 1956, when desegregation was officially embraced by the bus system (Greer 2020). This victory for the Black community symbolized hope for a more equal future in the United States, and it served as evidence that mobilizing – physically and politically – evokes compelling and widespread support that can result in drastic change. 

Martin Luther King Jr. then utilized his support of the masses to conduct protests demanding economic, political, and social mobility for Black Americans. In 1963, King led the March on Washington, in which more than 200,000 protestors demonstrated their further demands for economic and civil rights (The Martin Luther King Dr. Research and Education Institute 2020). King delivered his famous, “I Have A Dream” speech, where he called upon Americans to envision a more united nation (The Martin Luther King Dr. Research and Education Institute 2020). Less than a year later, the Civil Rights Act of 1964 was enacted as law, officially prohibiting racial discrimination in the public sphere and the job markets of the United States –  eliciting the explicit demands of the march (The Martin Luther King Dr. Research and Education Institute 2020).  

The story of Rosa Parks is one that has been shared globally and become an international symbol for resistance and equality, however, the United States has not been the only nation to revolutionize in response to unjust treatment within public transportation. Just as the Montgomery bus boycott mobilized Americans to demand an end to racial segregation in the 1950s, less commonnly talked about is how Lebanese residents also mobilized to end segregation in the opposite sense of the Montgomery bus boycott. Rather than boycotting the bus system, Lebanese residents began to break segregation standards by utilizing the bus system, for all residents,  across cultural lines. 

By Margaret Keller-Bennett
Communication Intern ,Riders' Rights

References 

Greer, B. (2020, February 28). Rosa Parks and the Montgomery Bus Boycott [Video blog post]. Retrieved from https://www.c-span.org/video/?469440-1/rosa-parks-montgomery-bus-boycott

March on Washington for Jobs and Freedom. (2020, August 04). Retrieved from 

https://kinginstitute.stanford.edu/encyclopedia/march-washington-jobs-and-

freedom

National Geographic Society. (2013, November 07). Dec 1, 1955 CE: Rosa Parks 

Arrested. Retrieved from 

https://www.nationalgeographic.org/thisday/dec1/rosa-parks-arrested/

بونزي النقل

 سمعنا كثيرا خلال الأزمة الاقتصادية وخصوصا بعد ثورة 17 تشرين عبر صفحات السوشيال الميديا وظهور ما يسمى ال Nerds .

الذين ساعدوا على تحليل الوضع الاقتصادي من منطلق اخر قد نكون لم نسمع به قبل او نهتم به لانه دائما كنا نصدق أن الليرة بخير.

الى أن تفاجأنا بأن كلام وتوقعات هذه المجموعة من الاختصاصيين والاستشاريين كانت الاصدق للتنبؤ بالوضع. وبدأنا نسمع بعبارات جديدة تتعلق بالاقتصاد والمال والفوائد.

اللولار والبونزي قص الشعر الهندسات المالية والكابيتال كونترول كلها عبارات ضجت الى مسامعنا وتعرفنا عليها وعشنا بظلها دون ان نعرف او ندري.

أن نسبة  السكان الذين يملكون حسابات في البنوك  هي حوالي ال40 % (حسب مقال لمحمد زبيب في جريدة الاخبار هناك مودع  2.892.484)إذا اعتبرنا عدد سكان لبنان حوالي ال 6 مليون شخص  والقسم الآخر من اللبنانيين لا يملكون حتى حساب بنكي

في حين ان نسبة اللبنانيين الذين يملكون سيارة تتراوح حوالي الـ 80 بالمئة حسب دراسة قام بها مجلس الانماء والاعمار في ال 2013 وان اقل من 30 بالمئة من الرحلات تقوم على استعمال الوسائل الأخرى من التنقل ما بين المشي والنقل المشترك والسلس.

لن نغوص كثيراً في في الارقام وتعاريف كل عبارة اقتصادية إلا أننا سنحاول أن نعكس هذه العبارات على قطاع النقل بشكل عام وربطها ببعضها لوصف واقع النقل الذي عشناه ونعيشه لسنين طويلة.

البونزي سكيما أو بالعربية مخطط البونزي هي طريقة لبناء عمل وهمي او احتيالي لاستفادة البعض على حساب القاعدة وهذا النوع من أنظمة الأعمال ممنوع في الكثير من دول العالم وحتى هناك مؤسسات رقابية لأجل منع هكذا اشكال من الأعمال.

هذه الصورة تظهر بوضوح شكل البونزي فهو يكون بالإجمال على شكل هرمي حيث هناك رأس وقاعدة .والرأس هو الشخص الذي يبدأ البونزي والذي هو المستفيد الاول مع الصفوف القليلة التي تليه والخاسر الاكبر يكون القاعدة.

 

وحيث رأس المال يتكون من المنضمين الجدد الى الهرم ويتوزع على الفئات العليا في الهرم حتى ينهار الهرم ويحصد اعلى الهرم الربح وتخسر القاعدة أموالها وتبقي على موجودات قد لا تباع او ترد .

لأكثر من ثلاثين سنة  بعد الحرب وحتى قبل الحرب كانت السياسات المعتمدة من قبل السلطات اللبنانية للنقل والتنقل تعتمد بشكل كبير على السيارة الخاصة. وهذا ما تظهره هذه الارقام ادناه

فهذا رسم من الجمارك اللبنانية يظهر حجم الاستيراد السنوي للسيارة في لبنان

كمية النفط المستورد تشكل حوالي ال 20% من حجم الاستيراد السنوي  فبين 2000 و ال2020  21.3 مليار دولار بنزين

استوردنا سيارات خاصة بين ال 2000 و ال 2020  19.7 مليار دولار

والبنوك أعطت  73 ألف قرض لشراء سيارة خاصة بين ال 2000 وال 2020 حسب الباحث  الاحصائي عباس طفيلي

وكلنا نعلم كم كان سهلاً لأي شاب او شابة في بداية حياتهم من الاستحصال على قرض للسيارة

والدولة كانت تحاول الاستفادة من هذه الأرقام من خلال الجمارك والميكانيك والمخالفات التي تتكلفها هذه الاعداد الكبيرة للسيارة  مع أنها تدري أن الخسائر الاقتصادية حسب أرقام البنك الدولي من زحمة السير تبلغ حوالي ال 2 مليار دولار

دون ان ننسى التكاليف الباهظة للبنى التحية للسيارات من تزفيت طرقات او بناء جسور والصيانة التي كانت مشاريع “الهبرة” التي كانت كل الجهات السياسية تحاول ان تستدرك منها قسم لتتقاسمها على المحازبين والمستفيدين لدرجة ان وزارة النقل والأشغال العامة أصبحت وزارة اشغال وسقط النقل من حسابات أي وزير.

وكانت ومازالت دعايات السيارات تملأ الشاشات والطرقات والعروض التي تتسابق بشكل ظاهر بين بعضها لتحثك على شراء سيارة خاصة تريحك من الذل من التنقل في النقل الجماعي.

قبل الأزمة التي نعيش الان كانت الدولة تحصل من ثمن كل تنكة حوالي الثلث او النصف كربح وذلك بسبب الدعم الغير مباشر للدولار على 1500 وكان مصدر دخل كبير بالنسبة لميزانيات الحكومات التي كانت تحاول جاهدة من زيادة اعداد زبائنها عبر بيع سيارات اكثر واكثر.الا بعد الازمة الدولار بدأت الحكومة بدعم سعر المحروقات للحفاظ على سعر صفيحة البنزين وتسبب بتجفيف قسم كبير من احتياطي مصرف لبنان.

وكسائر دول العالم التي تبدأ بسياسات  دعم المحروقات ستصل يوماً ما إلى الاضطرار على رفع الدعم جزئياً إلى رفعه كلياُ ولكن رفع الدعم يجب أن يترافق مع تأمين وسائل أخرى للتنقل حيث تدريجياُ الناس ُتخرج من سياراتها إلى نظام نقل مشترك مستدام .

واذا اردنا الرجوع الى البونزي مما سبق وذكر نستطيع ان نضع البنوك وشركات النفط وشركات السيارات والسياسيين ومؤسسات الدولة والمستفيدين من ورائهم في اعلى الهرم وهم المستفيدين الأساسيين من الاموال والارباح التي تؤمن قسم كبير منها بدعم الدولار قروض من مصرف لبنان  .الناس التي اشترت السيارات في اسفل الهرم .

فقد اشترت الناس منتج لا يرد ويستبدل بسبب وضع الدولار وان حصل سيفقد الكثير من قيمته وليس هذا فقط فإن مع رفع الدعم سيتمكن قلة من الأشخاص تعبئة سياراتهم من الوقود فيكون قد اشتريت سيارة لن تستطيع ان تستعملها وتحولت من أصول الى عبئ كبير على كاهل أي شخص يريد التنقل فيها.

شادي فرج 

الآراء الواردة في هذا المقال هي آراء شخصية

شو وضع الفانات الیوم

    مع إشراقة كل صباح، والاستعداد للإنطلاق إلى أعمالنا و/أو جامعاتنا نطرح السؤال التالي: شو وضع الفانات الیوم؟

 لطالما كان النقل المشترك الوسيلة الأفضل للإستخدام، وذلك لأسباب عدة، منها انخفاض تكلفة التنقل بها مقارنةً بالسیارات الخصوصیة (كلفة التصلیح والبنزین) ناهيك عن التّخفيف من زحمة السير وغيرها.

خطوط النقل

تتفاوت نسب التكلفة على الأفراد بین منطقة وأخرى وبین “خط سیر وآخر” وھو ما نعتبره نحن -الركاب – غیر منطقي في معظم الأحیان، فبحسب سائقي الفانات يترتب عليهم يومياً كلفة الموقف و”كلفة النقلة” التي تختلف من منطقة إلى أخرى ومن موقف إلى آخر وحسب المسافة التي تقطعها وسيلة النقل.

للتنقل في لبنان خطوط داخلیة، أي داخل بیروت، وهي تعتبر الشریان الأساسي للمتنقلین داخل العاصمة وضواحیھا، على سبيل المثال خط المطار – الدورة وخط الضاحیة- الحمرا المعروف ب”رقم 4″ بالإضافة لباصات ووسائل نقل أخرى إنطلاقاً من نقطتین أساسیتین في لبنان: الكولا، الدورة.

أما الخطوط الخارجیة، أي خارج بیروت، كخط صیدا – بیروت، وخط بیروت – طرابلس، وخط بیروت -البقاع بالإضافة إلى خط بیروت- صور.

یسلك المواطن اللبناني خط نقل مشترك واحد على الأقل للإنتقال من وإلى العاصمة، وھو ما یرتب علیه في كثیر من الأحیان مشقّة الإنتظار مطولاً إبتداءً من الساعات الأولى من اللیل لإیجاد “الفان” المناسب وقد يضطر في كثير من الأحيان إلى استخدام سیارات الأجرة التي تفتقر إلى التنظيم والالتزام بالقرارات الرسمية لناحية التسعيرة، فالكلٌ یغني على لیلاه “وفاتح على حسابه” دون أيو حسيب أو رقيب، وهو ما يرتب على المواطن كلفة إضافیة مرتفعة تثقل كاهله في ظل الأزمة الحالية.

تكلفة “الخطوط”

تختلف التكلفة على السائق بین منطقة وأخرى، فأجار الفان في الیوم الواحد على خط صیدا – بیروت تصل إلى 150 ألف لیرة في حین تبلغ 75 ألف ليرة على خط بیروت- البقاع، و 75 ألف على خط بیروت- طرابلس. ومع ھذه الأرقام المتفاوتة بين خط وآخر تختلف التسعيرة والتي تصب في مصلحة السائق والمؤجر بالدرجة الأولى فيما يدفع المواطن الثمن الأكبر، وهو ما يدفعه للتفكير بالاستعاضة عنها بوسائل نقل أخرى  في محاولة للحد من التكلفة العالیة.

ومع إرتفاع سعر صرف الدولار وازدیاد تأثیر الأزمة الإقتصادیة على كافة مفاصل الحياة بالاضافة الى فقدان مادة البنزین من الأسواق بشكل متكرر، عوامل من شأنها أن تدفع المواطن الى إعادة التفكير بأسلوب حياته وبالتالي

وكما ذكرنا آنفا، فإن أبرز المشاكل التي يعاني منها مستخدمو النقل المشترك/ الركاب هي الفوضى وافتقار القطاع للتنظيم وعلى رأسها فوضى “التسعيرة”.

اذ يعاني الركاب من عدم استقرار في “التسعيرة” وتفاوتها بين وسيلة وأخرى من دون حسيب أو رقيب، وھو ما یشكل أحد أھم سلبیات ھذا القطاع.

على سبيل المثال، تسعیرة فانات الضواحي تبلغ حاليا 4000 لیرة ( سابقاً 1000 لیرة) في حین يعمد بعض السائقين الى طلب 5000 لیرة أو اكثر متذرعین بارتفاع سعر صرف الدولار والتكلفة المعيشية المرتفعة. أما الخطوط الخارجیة كخط صیدا – بیروت 8000 لیرة وقد تصل إلى 10000 ليرة في بعض الأحيان (2000 لیرة سابقاً)، خط بیروت – طرابلس 10000 لیرة (5000 لیرة سابقاً)، خط بیروت – البقاع 20000 لیرة (7000 لیرة سابقاً)، بالإضافة لخط بیروت – صور 10000 لیرة (5000 لیرة سابقاً).

كل ذلك لا ينفي أن صاحب الفان أو أي وسيلة نقل يعاني كما باقي اللبنانيين من الغلاء الفاحش وانقطاع مادة البنزين التي هو أحوج ما يكون اليها للاستمرار بعمله، تضاف الى كل ذلك الصیانة الدوریة للآلية  والاعطال الطارئة، وهو ما يشكل عبئا على صاحب الالية  الذي يعمد الى اهمالها وابقائها من دون صیانة مع ما يشكله ذلك من خطر على حياته وحياة الركاب.

كل ما تقدم يبقى نقطة في بحر المشاكل التي سيعوم عليها الراكب وصاحب آلية النقل مع رفع الدعم عن المحروقات (يجري الحديث عن أن المخزون من البنزين والمازوت لا يكفي سوى لبضعة أيام) وما سيصاحبه من ارتفاع جنوني في سعر صفيحة البنزين قد يصل إلى 200 ألف ليرة وهنا يطرح السؤال الأهم، هل نحن مقبلون على اقفال عام ولكن دون تأثير لجائحة كورونا نتيجة عدم إستطاعة دفع سعر المحروقات أو حتى دفع تكاليف التسعيرة الجديدة؟ فأي سيناريو ينتظر اللبنانيين الذين يتأرجحون على حافة الانهيار الى الهاوية؟ الجواب والحل عند أهل السلطة، فهل يستفيقون من سباتهم؟

                                                                                                                  العباس ايوب

                                                                                 الآراء الواردة في هذا المقال هي آراء شخصية

النقل الجماعي القطاع لم يخدعكم يوماً

النقل الجماعي أو المشترك او الشعبي او غير الرسمي او غير المنظم ، هي عبارات نطلقها من حين الى آخر على نظام النقل الموجود في لبنان والذي يخدم الكثيرين ، وخاصة الفئات التي لا قدرة لها اساسا ً امتلاك سيارة في الأغلب. هذا النظام العضوي والأساسي الذي خدم بما تسمح له قدرة مشغليه من أصحاب  الفانات والباصات والسرفيسات من تقديمه للسكان ، لم يكذب عليهم بل ظهر بحلته الحقيقية والطبيعية كأي نظام شعبي .

فهو لم يتزين ويتبرج بمالكم ليبيعكم خدماته، فلطالما اتهمتموه بالإهمال والوساخة والدونية، وهو لم يتأثر بتعليقاتكم لا بل استمر بدوره  كالمعتاد ليخدم من يختاره مرغماً على استخدامه, حسب زعمكم لأن هذه الوسائل هي تليق فقط بالعمال والشغيلة كما وصل دائما الى مسامعنا .فلا انتم فضلتم أن تستخدموه و لا استخدمه أحد من مسؤوليكم الذين تنقلوا بمواكب أمنية ترهبكم على الطرقات وتجبركم على إفساح الطريق.

في ظل الأزمة التي وصلنا اليها يبدو واضحاُ أن قطاع النقل غير الرسمي ليس هو القطاع غير الرسمي الوحيد في هذا البلد وهو لم يكن واضحاُ قبل الأزمة. فسابقاُ اتهموه انه ليس واضح في خدماته والأسعار ولا التوقيت ولا التعرفة وهذه كانت حجة الكثيرين لعدم استخدامه.

فمع الأزمة اصبحت المصارف قطاع غير رسمي او شعبي، فكل مصرف او حتى فروع المصارف أصبح لديها توقيت خاص للاقفال لا نعلمه , تحاول حماية نفسها  بأخذ عمولات وقرارات خاصة بها  فتختلف الميزات من فرع لآخر. فأصبح الحظ هو عامل كبير في وجود حسابك في فرع لتيسير معاملاتك المالية.، وليس هذا فقط فلم تعد تستطيع ان تسحب جنى عمرك من المصرف كما تريد، بل بتحكمون بمصروفك الشهري على هواهم ويحرمونك من تحويلك المال الى الخارج لان لا ناقة لك كما غيرك من المحظوظين.

كلمة المافيا التي ترافقت مع وصف قطاع النقل  المشترك منذ نعومة اظافري ما زالت حتى الان ، وفي عز الازمة بعض الجهات تنعتهم بهذه العبارة الموروثة من ثقافة غريبة تصدح في ارجاء البلاد ومعالمها.

نعم إنهم " المافيا " ، الذين يقدمون لكم خدمة النقل في مقابل رسم صغير وعلى قدر قدرتهم وافتنائهم، في حين تغيب مصلحة سكلة الحديد و النقل المشترك عن ذلك لعدم الاستثمار فيها والصفقات منذ التسعينيات التي ادت الى اعجازها عن القيام بدورها الفعلي التي أنشئت أساساً له.

نعم إنهم " المافيا " ، الذي بفضلهم يصل الألآف الى اشغالهم ومدارسهم وجامعاتهم، وليس من يقوم بحرمانكم من تحويل اموالكم الى الخارج لتكملوا تعليم اولادكم .

نعم إنهم " المافيا " ، الذين يدفعون ثمن النمرة الحمراء واشتراكهم للضمان والميكانيك وكافة الضرائب المتوجبة ، فيما غيرهم يستفيدون من قروض دعم السيارات والهندسات المالية والقروض العجيبة الغريبة التي اغرقتنا.

نعم إنهم " المافيا " ، الذين يحتكرون الخدمة في مناطقهم لاجل حماية الزعامة لهم والخضوع لها وتأمين باب رزقهم اليومي ، فيما غيرهم محتكر الصفقات والإمتيازات والوكالات الحصرية ويستفيد من أموالكم لزيادة أعماله ومبيعاته على حسابكم ومالكم العالم.

نعم إنهم " المافيا " ، الذين اضطروا ان يعملوا في عز الجائحة ليعيشوا في رزقهم اليومي دون اي اهتمام او حماية من كورونا ليقدموا الخدمة لعمال الأساسيين من وممرضين وعمال افران يساهموا في اكمال العمل الأساسي  للمجتمع في حين ان نوابنا كان لهم الافضلية في اللقاح في مجلس النواب

نعم إنهم " المافيا " ، الذين جعلوكم احياناً  تنتظر ليكتمل عدد الركاب ، في حين أن غيرهم جعلوكم تنتظرون على إشارات السير  التي هي من صلب مالكم العام ، مرات ومرات ليمروا بمواكبهم التي تروعكم وتروع اطفالكم.

نعم إنهم " المافيا " ، يا سادة ، الذين اجبروكم على شراء السيارات بقروض من مالكم العام وربحية المصارف وتضيع حوالي الساعة والنصف من يومكم في زحمات السير دون  احتساب الخسائر الإقتصادية والصحية والبيئية التي تصيبكم .

نعم إنهم " المافيا " ، الذين سوقوا لكم السلامة المرورية بقانون السير وعرض الطرقات  وبناء الجسور ، لكنهم قتلوا شبانكم وشاباتكم على الطرقات في حوادث سير بسبب عدم الصيانة او الإهمال او عدم انارة وصفقات انشائية لا تعد ولا تحصى .

وبهذا قد ظهرت الدولة الرسمية  التي نعيش فيها كم هي سلطة غير شعبية , تحمي مصالح القلة على المصلحة العامة لا تعنيها مشاكل الناس وحاجاتهم وأمنهم الغذائي والصحي والأمني .

كفانا انتظاراً ، فلنستعمل النقل المشترك الموجود ، ليس فقط لأنه لم يخدعنا ولم يكذب علينا ، بل لأنه الحل الأكثر استدامة والمتوفر الآن ، ولنطالب بدعمه وبتطويره لاننا قد ظلمناه كثيراً وحان وقت تصويب البوصلة بدئاً من النقل المشترك .

شادي فرج 

الآراء الواردة في هذا المقال هي آراء شخصية

السباق الى صفر تلوث

أصبح العالم أمام حالة طوارئ أو تحدٍ كبير وهو تخفيض معدل  ارتفاع الحرارة لأكثر من 1.5 درجة مئوية لعدم الوصول الى نقطة اللاعودة في التغيير المناخي.

لقد شرعت الدول الكبرى وخصوصا الاكثر تلويثاً الى ايجاد استراتيجيات لتخفيض تلوث الهواء من الغازات الدفيئة التي تنتجها المجتمعات الاستهلاكية لتلك البلدان، وخاصة ثاني أكسيد الكربون وهو الغاز الأساسي الذي يساهم في ارتفاع معدلات درجة الحرارة في هذا القرن.

تتوزع نسبة الغازات الدفيئة عالمياً  بين القطاعات الأساسية بالشكل الآتي :

إذاً، تشكل الطاقة  نسبة 72% من انبعاثات الغازات الدفيئة عالمياً، وقطاع الطاقة يشمل العديد من المكونات متل معامل انتاج الطاقة من الوقود الأحفوري ,النقل البري وغير البري ,الى جانب مصادر الاحتراق في النشاطات الصناعية والتجارية والسكنية ، مع مصادر الزراعة والنفايات والغابات .

الا أننا في هذا البحث سنعالج فقط التلوّث من النقل فقط الذي يشكل فقط 24 % من انبعاثات ثاني أوكسيد الكربون عالمياً. النقل البري يشكل 74.5% من هذه الانبعاثات حسب الدراسة في  2018 .

أما في لبنان، يشكل النقل حوالي 26% من إنبعاثات الغازات الدفيئة من قطاع الطاقة، حسب إحصاءات 2015 من وزارة البيئة وبرنامج  تغير المناخ [3]

بعد مؤتمر باريس بشأن تغير المناخ 2015 كوب 25 إلتزمت الدول المشاركة بعدة نقاط أهمها:

  • تقليل كمية الغازات الدفيئة الضارة المنتجة وزيادة أنواع الطاقة المتجددة مثل طاقة الرياح والطاقة الشمسية والأمواج
  • الحفاظ على ارتفاع درجة الحرارة العالمية  “أقل من” 2 درجة مئوية (3.6 فهرنهايت) ومحاولة اقتصارها على 1.5 درجة مئوية
  • مراجعة التقدم المحرز في الاتفاقية للإلتزامات المحدّدة وطنياً (NDC) كل خمس سنوات المستحقة في سنة 2020
  • إنفاق 100 مليار دولار سنويًا على تمويل المناخ لمساعدة البلدان الفقيرة بحلول عام 2020 ، مع الالتزام بتقديم المزيد من التمويل في المستقبل.

 تجدر الاشارة انه تم تأجيل انعقاد مؤتمر كوب 26 بسبب جائحة كوفيد 19 من شهر ت²  2020 الى شهر ت²  2021 في مدينة غلاسكو في بريطانيا.

رغم أن حصة لبنان لا تشكل أكثر من 0.07% من الانبعاثات العالمية،  فإنّ لبنان أقرّ NDC أو الالتزامات المحدّدة وطنياً بنقاط في  2015 حسب ما صرّح لنا فاهاكان كاباكيان مدير ملف تغير المناخ لدى برنامج الامم المتحدة ومستشار تغيير المناخي.

 وقد صادق مجلس النواب  على إتقافية المناخ بقانون رقم 115/2019 في آذار 2019.

ان الالتزامات المحدّدة وطنياً  التي التزم بها لبنان كسائر الدول تنقسم على استراتيجيتين، التخفيف والتكيّف .

استراتيجية التخفيف تنقسم الى قسمين

هدف مشروط هدف غير مشروط
خفض انبعاثات غازات الدفيئة بنسبة 30٪ في عام 2030 خفض انبعاثات غازات الدفيئة بنسبة 15٪ في عام 2030
توليد 20% من الطلب على الطاقة والتدفئة من الطاقة المتجددة توليد 15% من الطلب على الطاقة والتدفئة من الطاقة المتجددة
تخفيف 10% من الطلب على الطاقة من خلال تحسين كفاءة الطاقة في 2030 تخفيف 3% من الطلب على الطاقة من خلال تحسين كفاءة الطاقة في  2030

الفرق بين الالتزامات للأهداف المشروطة وغير المشروطة، أن الدول الكبرى ستقدم للبلدان النامية الدعم لتنفيذ مشاريع تساهم في تخفيف آثار التغيير المناخي مما يحتم على الدولة تحقيق مستويات مشروطة أكبر من غير المشروطة.

اما استراتيجية التكيّف فتعتمد على ثلاث مستويات، التنوع البيولوجي، الغابات والزراعة، والمياه، للمساهمة في تقليل الآثار السلبية لتغير المناخ.

إن التقيد بهذه الالتزامات يجب أن يبدأ بعد 2020 ، ولكن لبنان قد بدأ العمل بتنفيذ بعض المشاريع التي تعنى بالطاقة المتجددة والنقل، مثل قوانين خفض الضريبة على السيارات الكهربائية والسيارات الهجينة، ومشروع الباص السريع الذي أقرّه المجلس النيابي بتمويل من البنك الدولي. أما التعديلات الجديدة للالتزامات في 2020 فقد انتهت من المرحلة التقنية وهي بحاجة للإقرار من الحكومة اللبنانية وتحتوي على خطط لتتكيف مع معايير التغيير المناخي في نفس القطاعات السابقة، ولكنها تهدف الى زيادة تخفيض الانبعاثات عن الخطة السابقة. إن تنفيذ هذه النقاط في الالتزامات هو مسؤولية كل وزارة على حدة حسب مسؤولياتها. من ناحية اخرى فأن الاولوية لهذه الالتزامات ليس فقط للتغيير المناخي فقط إنما على الفوائد الاقتصادية للبنان حسب ما عبّر عن ذلك الأستاذ كاباكيان .

كما ذكرنا سابقاً، إن النسبة الأكبر للغازات الدفيئة في قطاع النقل حصة الاسد فيه هو نقل الركاب والبضائع.

بالنسبة لواقع النقل الركاب في لبنان،  السيارات الخاصة هي التي تستحوذ على النسب الأعلى لوسائط التنقل في لبنان، هي تحتل أكثر من 80% من حجم الوسائط، بالتالي هي الملوّث الأكبر، لذلك من أجل تخفيف نسبة تلوث الهواء لا بد من تخفيض عدد السيارات على الطرقات بأعتماد نقل مشترك كوسيلة أساسية للتنقل أو تعديل تكنولوجيا احتراق السيارات التي تدخل وتعمل في  لبنان. في دراستين[5][4] أجريتا من  قبل وزارة الطاقة والمياه  و UNDP، تناولتا تفاصيل التكنولوجيات الممكنة في الواقع اللبناني لنقل الركاب.

تظهر الصورة السيناريوهات التي يمكن اعتمادها لسيارات الركاب لتخفيف أثر الغازات الدفيئة.

في حال استطعنا تحويل 35% من السيارات الى سيارات ذات كفاءة في استهلاك الوقود، و10% لسيارات هجينة، وجذب 45% الى الباصات، يمكننا تخفيض حوالي  70% من انبعاثات نقل الركاب حتى العام 2040.

في حديثنا مع الدكتور مارك حداد الخبير في النقل ,وهو أحد المعدّين لهذه الدراسات، اكد إذا لم نستطع تخفيف عدد السيارات، نعمد الى تغييرتكنولوجيا المحركات مما يمكننا من تخفيف التلوث .

السيارات الهجينة توفر حوالي 30% من الغازات الدفيئة بالمقارنة مع السيارات العاملة على البنزين، والسيارات التي تعمل على الغاز الطبيعي تخفف التلوث ولكن للاستفادة منها اقتصادياً  يجب استعمالها فقط للسيارات التاكسي او الباصات او الدليفري، والسيارات الكهربائية اساساُ لا تصدر انبعاثات بتاتاً .

السيارات الهجينة لا تحتاج الى أي بنى تحتية بعكس سيارات الكهرباء والغاز اللذان يحتاجان لها مع  تكلفة أعلى. إن كان الخيار المنطقي هو لبنى تحتية للكهرباء كونها استثمار للمستقبل، ولكن هذا لا يمنع الاستثمار بشكل أقلّ في بنى تحتية للغاز مخصصة لاساطيل النقل المشترك وخدمات التوصيل وخدمات النقل بشكل عام.

أما على صعيد نقل البضائع، أضاف الدكتور مارك أنها تسبّب  حوالي 35% في نسبة التلوث رغم أن عددها أقل من السيارات، في حين يَعتبر نقل البضائع رابع ملوّث عالمياً في قطاع النقل بشكل عام (IEA World Energy Outlook 2019) ولذلك تعمل العديد من الدول الكبرى على تغيير تكنولوجيا الشاحنات الكبرى المعدة للنقل، الترانزيت خصوصاً. كما شدّد أن للحصول على نتائج عالية في تخفيض التلوّث يجب تحويل أكثر من 50% للتكنولوجيات الخضراء من الشاحنات، وإن أردنا الوصول الى أفضل النتائج لا بدّ  لنا التحويل لجزء من خدمات النقل الى استخدام سكك القطار، وهذا ما يؤكده الرسم البياني في الأسفل

في هذا الصورة نرى كذلك عدة سيناريوهات لتكنولوجيات نقل البضائع. فإن حوّلنا 50% من الشاحنات الكبرى الى شاحنات كهربائية وكذلك 50% من الشاحنات الصغيرة الى كهربائية ونقلنا 20% من نقل البضائع الى النقل بالقطارات، فإننا نستطيع حسب هذه الدراسة تخفيض حوالي 38% من الإنبعاثات.

في بحثنا هذا، لن نتطرق الى قطاع الطيران وقطاع النقل البحري لقلة نسبة دورهما في الإنبعاثات وعدم وجود نقل بحري أو جوي داخلي في لبنان.

بالنسبة للمهندس  نذير حلواني , وهو عميد الدراجات الهوائية في مدينة طرابلس الذي أحد أهدافه نشر ثقافة الدراجات الهوائية في مدينة طرابلس، إنّ التخفيف لتلوث الهواء هو بعدم استعمال السيارات الخاصة واستخدام بديل عنها الدراجات الهوائية أو النقل المشترك والدراجات الكهربائية، وهذا ما لا يحصل كثيراً بسبب سهولة الحصول على السيارة، كما أنّ السيارة في لبنان هي تعكس مستوى رفاهية إجتماعية ولذلك يسعى الكثيرون للحصول عليها. لكن مظهر طوابير السيارات في الآونة الأخيرة على محطات البنزين كانت بالنسبة له مظاهر ذلّ، ونفذوا تظاهرة أمام محطات البنزين مع يافطات لتشجيع الناس على استعمال الدراجات الهوائية كحلّ بديل وتبيّن مخاطر استعمال السيارات علي المجتمع بشكل عام. لم يكن هذا التحرك الوحيد هذه السنة، بل قاموا بعدة تحركات من هذا النوع من المظاهرات في السنتين الأخيرتين.

تجدر الإشارة أن أعداد السيارات المستوردة بين 2019 و 2020 قد انخفض بشكل كبير كسواها من  القطاعات المستوردة , كما تظهر أرقام هذا الجدول من الجمارك وذلك وبسبب ارتفاع الدولار، وهذا ما قد يؤدي الى تغيير النمط التصاعدي لنسب التلوّث مع الوقت وتغيير التوقعات المفترضة. فالأرقام التي تم تقديرها في  الدراسات السابقة  كانت على اساس تصاعدي في حين أننا نرى تغيير جذري في كافة الأرقام الإقتصادية ونهج استهلاكي جديد.

في ظل الوضع المالي الصعب يبقى تطبيق هذه الدراسات مكلف  ولا قدرة في ظل هذا الوضع على تنفيذ هذه الحلول , ولا بد من استنباط حلول غير مكلفة وتكييف أنفسنا على نمط تنقل لم نعتاده من قبل وهو التنقل عبر الدراجات الهوائية أو النقل المشترك.

فهل الإنهيار الإقتصادي يمكن أن يكون فرصة للمجتمع اللبناني بتغيير نمط تنقله لوسائل أقل تلوّث من خلال النقل المشترك والدراجة الهوائية والمشي أو ابتداع حلول أخرى للتنقل؟

                 شادي فرج تدقيق لغوي فادي الصايغ

المصادر:

1-http://climatechange.moe.gov.lb/indctab
2-http://climatechange.moe.gov.lb/viewfile.aspx?id=300
3-http://climatechange.moe.gov.lb/viewfile.aspx?id=287
4-http://climatechange.moe.gov.lb/viewfile.aspx?id=277
5-http://climatechange.moe.gov.lb/viewfile.aspx?id=263
6-https://drive.google.com/file/d/1xV-Sga5b94Zm7BhfCqcY1YywVvuz0UhD/view

تعرفة النقل ورغيف الخبز

منذ إنتهاء التعبئة العامة وحتى خلالها, طالب السائقون بدعمهم لاجتياز أزمة كورونا, والجدير ذكره أن الحكومة أقرت مساعدات للعائلات الفقيرة واعتبرت بينهم عائلات السائقين العموميين وخاصة أنهم من القطاعات التي تضررت خلال أزمة كورونا وتم الحد من نشاطها أو توقف عملها بشكل كامل في فترة كورونا, وهنا نقصد الباصات والفانات وحتى السرفيس. فكانت قرارات الحكومة أحياناُ في السماح للسرفيس بالعمل ولكن بالاشتراط على السائق وضع كمامة ولا يكون أكثر من ثلاثة أشخاص في السيارة ومن ضمنهم السائق.

وازدادت الامور صعوبة بالنسبة للسائقين, وقام أحد السائقين باحراق سيارته عند حصوله على ضبط لمخالفته عدد الاشخاص في سيارته, علماً أن التعميم لم يكن منشوراً بعد لمنع اكثر من شخصين في السيارة العمومية.

وتعاملت السلطة بشكل بوليسي لقمع المخالفين من باصات وفانات والسرفيس دون أن تقدّم اي محفّزات أو دعم للسائقين.

ان صلاحيات رفع التعرفة تعود الى الوزير النقل  فبعض النقابات النقل لم تطلب من السائقين رفع التعرفة الا بعد اتخاذ الوزير القرار الا ان نقابات النقل الاخرى اجتمعت وقررت رفع التعرفة الى 3000 قبل القرار الرسمي لعدم قدرت السائقين العمومين من تحمل الخسائر اليومية.

وقد اتخذت وزارة النقل حسب ما صرحت على لسان مدير عام النقل البري والبحري بناء على دراسات أعدتها لتتناسب مع ارتفاع سعر الدولار, ولكن هذا لا نستطيع التأكد من دقته لسببين, لعدم نشر تفاصيل الدراسة.والسبب الآخر أن عند نشر القرار نلاحظ  الأخذ بالاعتبار عدد الكيلومترات فقط, راجين في المستقبل نشر هذه الدراسة. والسؤال الأول الذي يتبادر الى الذهن أي سعر للدولار تم الركون اليه لتحديد التعرفة, وماذا سيحصل عند حصول ارتفاع آخر لسعر الدولار؟, هل تحددت آلية محددة لذلك ؟

وهل تعلمون أن تعرفة النقل التي تحددت, لم تطبق على النقل العام أي التابع لمصلحة سكة الحديد والنقل المشترك, وأن أسعارها لم تتغير بعد هذا القرار.وهذا سيكون موضوع بحث آخر على الفرق للتعرفة بين القطاعين الخاص والعام.

إن العديد من خطوط الباصات العاملة في بيروت لم ترفع  تعرفتها بحيث بقي العديد من الخطوط على تعرفة الألف ليرة كباص رقم  ٥ و١٢ و ٢, وذلك حسب قولهم مراعاة لأغلبية الركاب الذين يعيشون برواتب قليلة وكذلك لزيادة المنافسة بينهم وبين السرفيس إذ إنهم سيجذبون بعض الركاب الذين  يستعملون السرفيس .

كم ان القليل من الخطوط التي يوجد فيها تنافس بين الباصات الخاصة وباصات الدولة اجبرت على ابقاء التعرفة على حالها بسبب المحافظة على المنافسة وهذا الامر يمكن ان يخبرنا الكثير في وجود منافسية صحية بين العام والخاص وجودة الخدمة.

في صيف ٢٠١٩ أقر مجلس النواب مشروع قانون الباص  السريع BRT المموّل من البنك الدولي بمبلغ حوالي ٣٠٠ مليون دولار  لانشاء خط خاص للباص السريع بين طبرجا و بيروت وإلى انشاء حلقتين متواصلتين للمشروع إحداها داخلية في بيروت وأخرى خارجية تتواصل في ما بينها وبين الخط الاساسي بين بيروت وطبرجا.وحتى الان لا نعلم اين اصبح مسار تنفيذ هذا المشروع .

 

في ال 2011 ارتفعت اسعار البنزين فقررت الحكومة اعطاء بونات دعم بنزين ما يعادل 12.5 تنكة بنزين لمدة 3 اشهر واعترض وقتها وزير النقل العريض الذي طلب تحويل الى الدعم الى شراء باصات لخطة النقل في بيروت الا ان هذه المساعدة لم تصل الى الجميع .

كذلك ,في ظل الوضع الحالي , دعمت الحكومة السائقين العموميين بمبلغ ٤٠٠ الف ليرة في فترة كورونا الا ان العديد من السائقين لم يصلهم المبلغ. ولم تتضح حتى الان الالية المتبعة لماذا تم إعطاء البعض وتجاهل الآخرين دون معرفة أسباب التمييز الحاصلة وما كان دور نقابات النقل في هذه الالية ودورها.

 

إن تعرفة النقل عادة تحدد بدراسة بالاستناد لعدة إعتبارات ومنها الدخل الحد الأدنى والعديد من النقاط وليس فقط سعر النفط والمسافة كما هو معتمد في بلادنا وهي تنطلق من مبدأ النقل حق للجميع .

النقل هو خدمة عامة واجتماعية للسكان وليس مجرد وسيلة نقل. فمن خلال هذه الخدمة نتيح الوصول الى فرص عمل، تعليم أكثر للجميع .دون أن نسى الأثر الايجابي على البيئة  والاقتصاد  وفعالية المجتمع بشكل عام.

إن دعم النقل لا يكون من خلال حلول آنية غير مستدامة تجبر الناس على التحول من خدمة النقل الجماعي الى النقل الفردي وتحولهم الى مستهلكين حيث ترتفع كلفة نقلهم للحصول على الدقة والرفاهية.

إن استدامة أي مشروع نقل في لبنان لا تنطلق من الاستثمار في النظام الموجود وتطويره ستكون كلفته أعلى على المجتمع ويتسبب بفشله بشكل كلّي أو جزئي. في المقابل, إن دمج النظام الجماعي الشعبي الموجود مع أي مشروع نقل جديد وبشكل عادل, يضمن التوازن في القطاع ضمن التنافس, وعدم الاحتكار سيؤدي الى توزيع أكثر عدالة للخدمات والارباح, وهذا ما نطمح الى حصوله مع مشروع الباص السريع .

لذا يمكن إستغلال هذه المرحلة لدعم ومساعدة القطاع من خلال هذا المشروع عبر تقديم تسهيلات ودعم لشراء حافلات أو فانات أكتر سعة وفاعلية تضمن جذب العديد من سائقي السيارات الخاصة الى النقل المشترك وادخال بعض التعديلات الآنية في البنى التحتية بإعطاء أولوية للنقل المشترك وأنماط أخرى كالدراجة الهوائية لتنمية الترابط في المدينة.

 فلماذا لا يتم دعم القطاع الآن من أموال مشروع الباص السريع ؟ وخصوصاً إننا نرى تدهور في الخدمات وعدم قدرة القطاع على الاستمرار في ظل ظروف كورونا وتضخم الإسعار.

 فلنستثمر أكثر في النقل المشترك وفي حياة الناس.

خطورة النقل المشترك قبل وبعد كورونا

لطالما كان النقل المشترك في لبنان حكراً على فئة صغيرة من الناس الفقراء كما صرح وزير الصحة اللبناني حمد حسن في احد مقابلاته التلفزيونية عندما برر قرار الحكومة بوقف خدمات النقل المشترك من باصات وفانات شعبية .ولكنه لم يذكر او لم يعلم ان هناك بين 200 الى 300 الف راكب يوميا يستخدمون النقل المشترك حسب الارقام من اتحاد نقابات النقل البري في لبنان.

وبحسب ارقام النقابة هناك حوالي 25 الف باص وفان بين مسجل وغير مسجل الى ما بين 30-45 الف سيارة تاكسي وسرفيس مسجلة وغير مسجلة وكل هذه الارقام المذكورة في هذه المقاطع هي ارقام تقديرية وتعطينا فكرة عن حجم القطاع لا اكثر.

ولا ننسى ان واقع النقابات في لبنان المفتتة والمغلوب على امرها والتي لا تمثل جمهورها  تضم ايضا نقابات النقل اذا ان هذه النقابات اعطت دعمها المطلق والتزامها بمضمون قرارات مجلس الوزراء بوقف خدمات النقل ولكن بالمقابل

شُهد في عدة مناطق تحركات لبعض العاملين على الفانات والباصات مطالبين بالسماح لهم على العمل لكي يُحصلون قوتهم اليومي ومتطلباتهم الانية او التعويض عليهم بشكل من الاشكال لدعمهم .

في بداية ازمة كورونا شُكل  خلية طوارئ  وزارية  للعمل على الحد من انتشار فيروس كورونا وقد اتخذت اجراءات  من تعليق الرحلات من المناطق الموبوءة في المطار، إلى تعطيل المدارس إلى غيرها من الإجراءات الا انها لم تذكر او تتعاطى بأي امور متعلقة بالنقل المشترك لا من قريب او بعيد كأنه غير موجود.

فيما  لجأت الدول «المصابة» إلى تطبيق إجراءات صارمة في ما يخص وسائل النقل، سواء بتعليق العمل الجزئي أو تعقيم المركبات وتنظيم آلية لعملها بما يمنع نقل العدوى بشكل دوري و يومي.

الا ان القطاع الشعبي للنقل وكعادته التكيف مع الاوضاع استطاع اتخاد تدبير صغيرة حسب قدرته فقلل عدد رحلاته وعقم بعض من باصاته الا انه لم يتخلى عن توزيع البطاقات الورقية والعمل على ازدحام المقاعد للاستفادة القصوى من الرحلة.وهذا فيديو يوثق عملية تعقيم احد الخطوط ولكن الاكيد ليس للقطاع القدرة بالتعقيم بالشكل اليومي للباصات العاملة

وكذلك العديد من السائقين لم يأخد الامر على محل الجد وقد اقتنع ان هذا الوباء ليس اكثر من انفلونزا موسمية ولم يكن مستعداً لاخذ اي من الاحتياطات من جانبه.

اما الركاب من جهتهم العديد منهم حاولوا الاستماع الى افضل الاجراءات لتفادي الفيروس فكنا نرى العديد منهم يلبسون القفازات والكمامات واحيانا يخجلون من ارتدائها في حال احسوا انهم يثيرون ريبة في نفوس الحاضرين.

لطالما كان هذا القطاع قطاع المهمشين والذين لا صوت لهم والقطاع المرفوض من الكثيرين بسبب الخوف من عدة امور منها قيادة السائق ,وجنسيته ,الرائحة والنظافة للمركبات من الركاب ومستواهم الاجتماعي من ما يسمى المافيا التي تدير القطاع والاهم التخالط في بيئة غريبة عنهم او انهم يفضلون الخصوصية بالاجمال عن التواجد في مساحات مشتركة

عند اعلان حالة التعبئة العامة قررت الحكومة وقف التجمعات لمنع انتقال الوباء وقد اعتبرت ان النقل المشترك هو احد اماكن التجمعات فوضعت الحواجز ومنعتهم من العمل.وفي المقابل طلبت من الاجهزة الامنية والصحية والمالية والتي تعنى بالغذاء بالعمل فيما اوقفت الجميع ولكنها لم تأخذ بعيد الاعتبار كيفية انتقال العسكري من بيته الى مركز عمله والممرض الى المستشفى وعامل الفرن الى فرنه دون النقل المشترك.

والسؤال لماذا لم تعمد الى تدريب السائق حول كيفية حماية انفسهم والاخرين من الفيروس لماذا لم تقم بحملات للركاب من كيفية استخدام النقل المشترك في زمن كورونا وتقديم بعض الاساسيات على الاقل في بيروت الكبرى التي تحوي النسبة الاكبر من السكان. لماذا لم تتعاون مع البلديات لتنظيم التنقل عبر النقل المشترك.

الا يمكن ان تكون الكورونا فرصة لاعادة الاهتمام والاستثمار في النقل المشترك وتطوير النظام الموجود وخاصة اننا بلد مفلس ولا بد لنا ان نخفض نسبة استيراد النفط التي هي تشكل الحصة الاكبر من استيراد اقتصادنا.

وماذا بعد مرحلة الكورونا وكيفية دعم القطاع كيف ستكون المساعدات وهل ستشمل الجميع وليس فقط حاملي النمرة الحمراء؟ اسئلة وافكار لا بد من طرحها ليكون التوزيع عادل ويدعم الجميع العاملين في قطاع النقل؟ وخصوصا ان قدرتهم على تحمل الوضع الحالي ليس بكبير.

قطاع طرق

منذ أكثر من ١٩ سنة أقر قانون ٢٢٠ /٢٠٠٠ قانون الأشخاص المعوقين وحتى الآن لم ينفذ منه إلا القشور التي فتحت شهية الاستفادات للبعض والظلم للاكثرية من هذه المجموعة المهمشة لسنين وسنين طويلة والتي ما زالت تناضل وتناضل لحقوقها من ثمانينيات القرن الماضي.

أكثر من 40 سنة والإتحاد اللبناني للأشخاص المعوقين حركياً يسير على هذه الطريق الطويلة والمتعرجة بثبات لا يمل ولا يكل,عمل من أجل الحقوق في قانون أقر بعد طريق كان يبدو أن لا نهاية له إلا بعد أمل التغيير في ما يسمى ثورة أو انتفاضة أو حراك.

لطالما كان الدمج للجميع أولى المطالب والحقوق التي سعى إليها الاتحاد وعلم أن المركز لهذا الهدف هو الدولة القوية العادلة ولكن للأسف رغم كل المحاولات والمتابعة تم تمييع مواد القانون والتهرب من تنفيذها إلا بالشكل حيث تم إعطاء بطاقة الإعاقة التي لم تقدم ولم تؤخر في حياة كثيرين بل كانت في بعض الأحيان وسيلة للإستفادة في التهرب مثلا من دفع الجمارك لبعض المتنفذين.

حرية التنقل كانت من القضايا التي أثارت الجدل كثيراً في هذه الفترة بعد قضية حرية التعبير التي تغنى بها لبنان لمدى عقود. حرية التعبير المكفولة في الدستور شرط أن لا تتخطى بعض الحدود والمقدسات من الرئاسات والزعامات والقدح والذم المطاطة حسب أهواء الظروف السياسية والحزبية التي تعيشها أجواء المجتمع اللبناني.

فكما لم تحترم آنفاً حرية التعبير هذه السلطة المتعاقبة بكل اشكال التعبير مهما تغنينا بلبنان ومدى انفتاحه الا انه سقطت حرية التعبير في كثير من الهفوات والشخصنات والتأليهات لشخصيات حتى لا تنكسر صورتهم ورهبتهم أمام مناصرين وزبائن غب الوجع. فأصبحت الستايتوس جريمة والبوست جريمة والبلوغ جريمة والفيديو جريمة أمام مكتب التكنولوجيا للدولة الحفيظة.

فعدالة التنقل وحرية التنقل التي هي جزء من شرعة حقوق الإنسان التي يخبروننا عنها في الكتب والمواقع الالكترونية والمحاضرات والتي أصبحت الآن على شفاه التلفزيونات والثوار والثائرات لم تكن محترمة على مختلف الصعد.

فحرية التنقل للأشخاص ذوي الإعاقة قد صُودرت منذ زمن طويل وقُـطّعت بوجههم السبل والطرق من قبل السلطات المتعاقبة فهم قد حُوصروا في منازلهم لأجيال وأجيال بعدم المساواة في الفرص بينهم وبين المواطنين الآخرين, فلا المباني كانت متاحة أو سالكة لهم والطرقات أو الأرصفة ولا ننسى النقل المشترك غير المرحب بهم والأماكن العامة غير المجهزة والمدارس الرسمية أو الخاصة غير الدامجة فأصبحوا وأهلهم عاجزين عن تحقيق طموحات أولادهم الحائزين على شهادات وخبرات لا توصلهم سوى لبعض الوظائف الخاصة او العامة و ما تيسر من وظائف نموذجية في الرد على الهاتف أو وضع بعض البوستات على السوشيل ميديا.

فحواجز السلطة أقفلت الطرقات في الاشخاص ذوي اعاقة واجبرتهم على دفع الخوات من ايامهم وطاقتهم ذلك عبر التأكد من هوياتهم في بطاقة الإعاقة التي قد منحت لتحسين الحياة وتسهيلها .

فلمن لم يتحمل تسكير الطرقات لأيام وانتفض وطالب بحرية التنقل للجميع لماذا لم ينتفض في وجه السلطات المتعاقبة ضد الحواجز التي وضعت في وجه الأشخاص ذوي الإعاقة.

فألف تحية لهم ولكل المهمشين في اليوم العالمي للأشخاص ذوي الإعاقة واليوم العالمي لحقوق الانسان ومن اجل حق وعدالة التنقل للجميع.

حكاياتي في الباص: بين المغامرة والراحة

“دورة – جونيه – جبيل”، “العدلية – البربير – الكولا”، “صور – النبطية”، “طرابلس – طرابلس”، “تاكس – تاكس”، “طالعة مدام؟”، هي العبارات التي تزدحم داخل أذنيّ عند التنقّل سيرًا في منطقة بيروت الكبرى. فعددٌ كبيرٌ من سائقي الباصات والسيارات العمومية يتخذّون من المرافق العامّة مواقف لهم لاستقطاب الركاب ونقلهم إلى المكان الذي يقصدونه، ولكن للأسف فقط  25% من سكان لبنان يعتمدون على وسائل النقل المشترك، والبقية يعتمدون على وسائلهم الخاصة بحيث نجد سيارة لكل ثلاثة أفراد في لبنان والتي هي نسبة عالية مقارنةً بدول العالم. وذلك لعدة أسباب منها عدم تنظيم هذا القطاع من قبل السلطات اللبنانية، سرعة السائقين، المضايقات التي تتعرّض لها الفتيات إجمالاً… بالرغم من ذلك، ولايماني بالفوائد الكثيرة لاستعمال وسائل النقل المشترك، أستعمل يوميًا الباصات وسيارات الأجرة للتنقل من وإلى العمل وإلى الاماكن التي أزورها. وفيما يلي سأسرد لكم البعض من حكاياتي في الباصات، لفترة تقارب العشر سنوات، محاولةً إقناعكم باستخدام وسائل هذا القطاع.

كون مركز عملي في الليلكي، أستقلّ يوميًا الفان رقم 4 من وإلى الطيونة وذلك مقابل 1000 ليرة لبنانية فقط لاغير، وأيضًا أستقلّه للذهاب إلى الحمرا والداون تاون. وعند الذهاب إلى البربير، فردان، أو الحمرا أستقلّ الباص رقم 24 (كلفته أيضًا 1000 ل. ل.)، وكنت أستقلّة حين كان عملي في فردان. أمّا للذهاب إلى جونيه أو الكسليك، أستقّل الباص رقم 6 أو الفانات الصغيرة التي تتّجه إلى طرابلس (هنا الكلفة 3000 ل. ل.)، وللتنقّل من برج حمود إلى السوديكو أو المنارة، أستعمل الباص رقم  15 (1000 ل. ل.). كما أذكر بأنه حين قرّرتُ وصديقتي لمى الذهاب إلى عاصمة الشمال، طرابلس لتمضية بعض الوقت، استقلّينا حافلة تابعة لشركة Connexion من موقف شارل الحلو للباصات إلى ساحة النور في طرابلس (مقابل 5000 ل. ل.). ومرّة أخرى اضطررت للذهاب إلى النبطية وصور، فالحلّ كان بالذهاب بسيارة الأجرة إلى الموقف قرب السفارة الكويتية، والذهاب بأحد الفانات مقابل 5000 ل.ل.

خلال رحلاتي هذه أشعر أحيانًا بالخوف والقلق، ولكن الشعور بالراحة والتوفير والمحافظة على البيئة يطغى ويشجعني على استعمالها، رغم كلّ التحديات. لا أنكر بأن صلواتي في الفان رقم 4 تعادل أو حتى تفوق تلك التي أتلوها في الكنيسة، نظرًا لتهوّر بعض السائقين وسرعتهم، ولكن لم يحدث معي أي حادث يذكر، مع العلم بأن معظم تنقلاتي تكون خلال فترة الليل. ولا أنكر أيضًا تعرّضي لعدة محاولات تحرّش جنسي لفظي، نظري، أو لمسي ولكن حسب تقرير أمين عام الأمم المتحدة، حول القضاء على كافة أشكال العنف ضد المرأة، التحرش الجنسي موجود في كل الأماكن الخاصة منها والعامة. وموقع متعقّب التحرّش، يظهر أيضًا بأن البعض تعرّض لمحاولات تحرّش داخل سياراتهم الخاصة. ولتفادي التحرّش، أعمل على تطبيق عدة نصائح قرأتها كالانتباه والتيقظ ومشاهدة الأشخاص بعيونهم وتذكّر ملامحهم، أو الاتصال بأي شخص وإبلاغه كل المعلومات حول مواصفات السيارة والسائق ومكاني والمدة التي أحتاجها للوصول وذلك بصوتٍ مرتفع لكي يشعر السائق بالخوف، والصراخ لطلب النجدة أو استعمال رذاذة عطر صغيرة للرشّ في عيني الشخص الذي يحاول التحرّش.

بمقابل التحديات المذكورة أتمتّع بعدة فوائد خلال تنقلي في الباصات أو سيارات الأجرة. بدايةً أوفّر الكثير من المال، فبدل الكلفة السنوية لاقتناء سيارة وصيانتها وتغذيتها بالفيول والدفع مقابل ركنها، أقوم بعدة نشاطات ترفيهية. بالإضافة لتوفير المال، أوفّر الكثير من الوقت، فبدل القيادة وتضييع الوقت في البحث عن مكان لركن السيارة، أقوم بقراءة كتاب خلال المسافات الطويلة أو تصفّح مواقع التواصل الاجتماعي خلال المسافات القصيرة، حتّى في بعض الأحيان أقوم بمتابعة أعمالي في الباص كإرسال بريد إلكتروني أو الردّ على شخص ما. كما أن استعمال وسائل النقل المشترك، يعزّز لديّ شعور المواطينة حيث أشعر بالقيام بواجبي كمواطنة لبنانية صالحة. فأقدّر أهمية النقل المشترك في تقليل نسبة التلوّث، حيث أن العدد الكبير للسيارات هو من أهمّ أسباب تلوّث الهواء في بيروت. وأهميته أيضًا في التخفيف من ازدحام السير الذي يكلّف الدولة اللبنانية سنويّا حوالي 2 مليار دولار ما يقارب 4% من الناتج الإجمالي المحلي. بالإضافة لذلك، أشعر بمسؤوليتي تجاه تخفيف حوادث السير إذ إن البحث التي أعدّه مؤخرًا الدكتور علي غندور، الباحث في المجلس الوطني للبحوث العلمية تشير بأن كثرة حوادث السير في لبنان مرتبطة بكثافة السيارات على الطرقات. فاستعمال وسائل النقل العام يخفّف من عدد السيارات وبالتالي يخفّف من مخاطر الحوادث، ويمكن مراجعة هذه المخاطر عبر خريطة مخاطر حوادث السير هذه المعدّة وفقًا للبحث المذكور سابقًا.

هذا البعض من حكاياتي في الباصات، على أمل أن تزيد نسبة مستخدميها عن الـ25% في المستقبل، من قبل الرجال والفتيات. تتحمّل السلطات اللبنانية مسؤولية فوضوية قطاع النقل العام المشترك وتراجعه، ولكن يوجد عدة مبادرات من جهات دولية كالبنك الدولي لتحسينه. والأهمّ هي المبادرات الوطنية والخطط التي تطلقها المؤسسات الحكومية أو تلك التي تقوم بها المؤسسات الغير حكومية. فمباردة مشروع خريطة الباص عملت على تصوير خطوط الباصات التي تربط مدن لبنان، فما عليكم سوى تحميل التطبيق لمعرفة الخطّ الموجود لايصالكم لوجهتكم والتحلّي بالقوة والشجاعة والذهاب بالباص. أمّا إذا كانت الوجهة غير مذكورة، فعليكم بسيارة الأجرة أو استخدام تطبيق أوبر. ولا تنسوا إلقاء التحية عند الصعود والتوجّه بالشكر عند النزول، فنجعل من الايجابية رفيقتنا في كل الأمكنة والأوقات!

نينات كامل