blog 1: Ila l Hamra: my first bus in Lebanon 

Written by: Arianna Tripepi in English

Hello! I am Arianna, a 23-year-old Italian student. I study political science with a focus on the MENA region, currently I’m spending five months in Lebanon doing an Erasmus exchange and I also volunteer with Riders’ Rights. 

I always believed in the great power of civil society and people getting together to make things work or work better. Because of this, since I arrived in Lebanon, I was interested in learning more about the status of civil society here and in knowing some local organizations. By chance I found out about Riders’ Rights and I immediately loved their work and commitment. Due to that, I started volunteering for them. First of all, we agreed that it would be interesting to highlight my experience with public transportation in Lebanon as a foreign girl.

So in the following space I will talk about my relationship with public transportation in general and in Lebanon more in detail. 

Growing up in a small Italian city and loving to walk, I never really got used to using public means of transport in my daily life. It was only when I moved for university to Turin, a bigger city, that my use of buses increased. However, I never managed to appreciate it: high ticket prices, often having to wait a long time before one bus arrives, no places to seat, having to stand in a small and crowded space, and other negative aspects made my feelings toward public transportation more of hate than of love, preferring to walk 40 minutes than to take a bus. But since I’m in Lebanon something has changed.

When I arrived in this country, almost two months ago now, my desire to visit and see everything I could was striking. I started walking around all of Beirut but soon I understood the limits of my feet, especially Beirut being a non-very-friendly city for walking, as the pavements are very small or damaged and because of the intense traffic and smog. So, I started using taxis, but I didn’t feel it as a solution: they are a bit expensive (cheaper compared to Italy but expensive compared to what you can do with the same amount of money in Lebanon) and also promote a kind of individualistic and high-polluting kind of mobility which I would like to avoid. Also, the same problem appeared thinking about doing trips outside of Beirut: renting a car seemed like the only available possibility.

In this environment public transportation paved its way as an eligible option. During the welcome day in university, they gave us some brochures and, among others, there was the Bus Map of Riders’ Rights. It immediately seemed very interesting to me, since as a foreign and outsider of the Lebanese environment I never found any information about the public transportation system. I had noticed that Beirut’s streets were full of buses going on and forth, but they seemed totally inaccessible for me for a variety of reasons. Firstly, I didn’t know where to find routes, timetables, stop-spots, prices, or any basic information. Secondly, not being fluent in Arabic I was afraid of not understanding or not being understood, and eventually finding myself lost in some remote areas. And lastly, I noticed that buses were crowded with middle-aged men which clearly doesn’t help to feel safe for a young woman.

So due to all these concerns, it seemed amazing to have this map showing routes and explaining how everything works. The apparently so chaotic system revealed itself to be instead pretty accurate, if you have the right tools to understand it. Finally, the only thing I had to do was to try it.

So one day two friends and I decided to go to Hamra. We looked on the map: from Achrafieh, where we live, to Hamra is either bus n.2 or n.5. We all met in Independence Street and waited for one of the two buses: some minutes passed, and a number 5 bus arrived. I stopped it and asked “Hamra?” to the driver, he nodded and we all jumped in. It was almost empty and we easily found a place to sit. I didn’t have any idea of the price (only later I realized that there are signs with the price in each bus) so I watched the other passengers to understand how much they were paying, while they handed out the money while hopping off the bus. It turned out to be 25.000 lira, extraordinarily cheap if you think that the same journey with a taxi would have been at least 250.000 lira. I kept watching google maps to be sure not to get lost and get off in the right place. So still now, one month later, I never got lost.

That first trip made me understand many important things. Firstly, informality doesn’t mean chaos. There are things that are quite fixed, such as routes and prices (on a daily basis), and things that are not, such as where to get up and where to get off. Moreover, this informality can be beneficial. Absence of specific stops makes it easier to take the bus from wherever you are and leave it wherever it’s more convenient for you. Of course, there are some negative aspects such as buses’ bad conditions, people smoking inside, inaccessibility for people with disabilities and risk of harassment due to the lack of personal space. However, during my rides I always felt very safe and in a good environment, something which I can’t say about my experience in Italy. 

For all these reasons, I think that the Lebanese public transportation system works very well, and its use should be promoted, in order to decrease traffic, pollution and improve the service itself. Public transportation is an extraordinary tool that can ease the daily life of many people, especially since not everyone can afford to have a private car or to use taxis. It’s also important for us as foreigners to recognize the existing system, use it and spread awareness among other people. Here in Riders’ Rights, we work exactly to reach all of this and much more!

إلى الحمرا: أول تجربة في النقل المشترك في لبنان

كتابة: أريانا تريبيبي بالإنجليزية
ترجمة: عبير عبيد

مرحباً، اسمي أريانا، أبلغ من العمر ٢٣ عاماً و أنا طالبة علوم سياسية من إيطاليا، أسكن حالياً في 

لبنان كجزء من تجربة تبادل في برنامج إيراسموس، كما أتطوع في جمعية حقوق الركاب.

لطالما آمنت بقوة المجتمع المدني و أهمية التعاون بين الناس لإنجاز الأمور و تحسينها. لذلك كان اهتمامي الأول في لبنان استكشاف المجتمع المدني بالاضافة إلى الجمعيات المحلية. صدفةً تعرفت على جمعية حقوق الركاب  فأُعجبت بعملهم و التزامهم و بدأت بالتطوع.اتفقنا أن مشاركة تجربتي في النقل المشترك في لبنان كفتاة أجنبية قد يثير اهتمام القراء.

اذاً سوف أشارككم تجربتي مع النقل المشترك عامة وفي لبنان خاصة.

كوني تربيت في بلدة ايطالية صغيرة حيث اعتمدت على المشي كوسيلة نقل أساسية، لم تسنح لي الفرصة لكي أستغل النقل المشترك في حياتي اليومية. و بقي الحال على هذا حتى انتقلت إلى مدينة تورينو حيث تابعت دراستي الجامعية. حيث أن تورينو مدينة كبيرة، لجأت إلى الباصات بشكل متكرر لأول مرة في حياتي. بالرغم من ذلك لم تكن تجربتي مثالية فأسعار التذاكر المرتفعة، أوقات الانتظار الطويلة، ازدحام الباصات، و ندرة وجود أماكن للجلوس جعلت مشاعري تجاه النقل المشترك سلبية بالغالب، لدرجة تفضيلي المشي لمسافات طويلة بدل ركوب الباص. لكن شيئا ما تغير في لبنان.

عند وصولي الى هذا البلد منذ شهرين تقريباً، أدهشني قدر رغبتي لرؤية كل ما استطعت عليه في هذا البلد. بدأت بالمشي في أنحاء بيروت ولكن سرعان ما أدركت حدود قدمي، خاصة أن بيروت مدينة غير ملائمة للمشي نظراً لصغر الأرصفة أو تضررها و الازدحام المروري والضباب الدخاني. لذلك بدأت باستخدام سيارات الأجرة ، لكنها لم تحل كل مشاكلي فهي باهظة الثمن بعض الشيء (أرخص من شبيهتها بإيطاليا ولكنها باهظة الثمن مقارنة بما يمكن شرائها بنفس المبلغ في لبنان) كما أنها تروج للتنقل الفردي المكلف بيئياً، ما أود تجنبه. ظهرت المشكلة نفسها عند التخطيط لرحلات خارج بيروت، عندما بدا أن استئجار سيارة هو الحل الوحيد المتاح.

مهدت هذه الظروف الطريق لجعل النقل المشترك خياراً جيداً. خلال يوم الترحيب في الجامعة، قدموا لنا بعض الكتيبات التي تحتوي على خريطة الحافلات من انتاج صنعتها جمعية حقوق الركاب. أثارت هذه الخريطة اهتمامي على الفور كوني لم أجد حتى تلك اللحظة أي معلومات متوفرة حول النقل المشترك في لبنان يمكنني الاستفادة منها كأجنبية. كنت قد لاحظت أن شوارع بيروت مليئة بالحافلات ذهابًا وإيابًا ، لكنها لم تكن في المتناول لأسباب متنوعة. أولاً ، لم أكن أعرف أين أجد الطرق أو الجداول الزمنية أو نقاط التوقف أو الأسعار أو أي معلومات أساسية. ثانيًا ، لم أتحدث العربية بطلاقة و كنت خائفًةً من صعوبة التواصل و احتمال اني قد أتوه في أماكن نائية . أخيرًا، لاحظت ازدحام الحافلات بالرجال في منتصف العمر مما ساهم بالشعور بعدم الأمان كوني فتاة شابة.

ظهرت خريطة الحافلات كإجابة على تساؤلاتي. كما كشفت أن هذا النظام العشوائي المظهر ينطوي على دقة إذا كان لديك الأدوات المناسبة لفهمه. لم يتبقى أخيراً إلا تجربته.

لذلك قررت أنا وصديقتان ذات يوم الذهاب إلى الحمرا. راجعنا الخريطة: من الأشرفية حيث نعيش إلى الحمرا، إما الحافلة رقم 2 أو رقم 5. التقينا في شارع الاستقلال وانتظرنا إحدى الحافلتين، مرت بضع دقائق قبل أن تصل الحافلة رقم 5. أوقفته وسألته: “الحمرا؟” أومأ السائق بنعم فصعدنا. كانت الحافلة شبه فارغة فوجدنا مكانًا للجلوس بسهولة. لم يكن لدي أي فكرة عن السعر (لم أدرك حالاً وجود لافتات تحمل السعر في كل حافلة)، حاولت أن أعرف المبلغ المطلوب من خلال مراقبة الراكبين الآخرين بينما كانوا يدفعون. اتضح أن السعر هو 25،000 ليرة ، وهو سعر رخيص للغاية إذ أن نفس الرحلة بسيارة أجرة ستكلفك 250،000 ليرة على الأقل.اعتمدت على خرائط غوغل لكي أراقب موقعي و أتأكد أني سأنزل في المكان الصحيح  لن أضيع ما زلت للآن أعتمد هذه الطريقة و لم أضع أبدا

فهمت من تلك الرحلة الأولى أموراً عدة. أولاً ، السمة غير الرسمية لا تعني الفوضى. هناك أشياء ثابتة تمامًا مثل الطرق والأسعار (على أساس يومي) ، وأشياء ليست كذلك ، مثل أماكن الصعود و النزول. علاوة على ذلك يمكن أن يكون هذا الطابع غير الرسمي مفيدًا.  فعدم وجود محطات محددة يسهل ركوب الحافلة أينما كنت وتركها في أي مكان يناسبك أكثر. بالطبع هناك بعض الجوانب السلبية مثل حالات الحافلات السيئة والأشخاص الذين يدخنون في الداخل ، وصعوبة الاستخدام للأشخاص ذوي الإعاقة ، وخطر التحرش بسبب قلة المساحة الشخصية.  مع ذلك أشعر بالأمان أثناء جولاتي، أكثر مما شعرت به خلال تجربتي في إيطاليا .

لهذه الأسباب أعتقد أن نظام النقل المشترك اللبناني يعمل بشكل جيد ويجب التشجيع على استخدامه لتقليل حركة المرور والتلوث الناجم عنها وتحسين الخدمة نفسها. تعتبر وسائل النقل المشترك أداة فعالة في تيسير الحياة اليومية للعديد من الأشخاص ، لا سيما ان كلفة تشغيل سيارة خاصة أو الاعتماد على سيارات الأجرة ليس بمتناول الجميع. من المهم أيضًا بالنسبة لنا كأجانب التعرف على النظام الحالي واستخدامه ونشر الوعي بين الأشخاص الآخرين. نعمل على هذا و أكثر فيجمعية حقوق الركاب

بين المنافسة والاحتكار في النقل المشترك

إن خط الدورة بعبدا لهو خط ما يقارب الخط الفريد من نوعه لخطوط الباصات في لبنان، وهو يجمع بين الباصات الخاصة الفردية وباصات الدولة أو ما كان يعرف بجحش الدولة. ولكن هذا لم يكن هكذا دوما، فقد مر بفترات حيث احتكرت الباصات الخاصة هذا الخط وفرضت ‘ريتمها’ وتوقيتاتها على الناسء فمن كان يتذكر هذه الفترة يتذكر كم كانت اطول اوقات انتظار الباص وكم كان يمتعض الكثيرين من الباصات وسائقيها وحتى قام الكثيرين بأيجاد حلول اخرى للتنقل كشراء سيارة أو دراجة نارية للخروج من جحيم الانتظار والتنقل.

ولكن قد يعلم الكثيرين أن ليس بأستطاعة الجميع شراء سيارة أو دراجة نارية وان الكثيرين رغم هذه التصرفات لا حول ولا قوة لها إلا بأستعمال هذا الخط السيئ الذكر. وان رغم معاناتهم في أعمالهم اليومية فهذا الباص هو الوسيلة المتاحة لديهم للتنقل بظل أوضاعهم المعيشية والوظيفية. فرغم العمل طوال النهار وتعبهم يفضلون حتى الوقوف في الباص للوصل إلى منازلهم وعدم التخلي عن الف ثانية من مصروفهم لاستقلال عتبة الرفاهية في السرفيس.

نعم فحتى السرفيس الذي يرفض الكثيرين دوس عتبته متمسكسين بأسباب السلامة العامة والنظافة و كثرت كلام السائق المهموم ومشاكله لا يفققه كثيرون.

فلنعود الى خط ٢٢ هذا الخط الذي يربط الشمال ببيروت وجبل لبنان فالجدير بالذكر أن باص الدولة الذي يعمل على الخط يحمل رقم ٩ حسب مصلحة سكة الحديد والنقل والمشترك الا أنها استبدلته بال ٢٢ لان هذا الرقم أصبح معروف عند الناس ففرض الترقيم الشعبي على الرسمي.

لطالما عرف مستخدمي هذا الخط ان مدة الانتظار قد ازدات وخصوصا بعد توقف خدمة باصات الدولة على هذا الخط فأصبح نصف الى ما يقارب الساعة انتظار الباص وهذا ما سمح السائقين الغير منظمين استغلال التوقيت لصالح الربح والاستغلال للخدمة.

الا ان الحال لم تكمل هكذا لان مصلحة النقل المشترك قد اعادت خدمتها على هذا الخط عبر باصين يعملان من الصباح الباكر الى الساعة السادسة. فبدأت المنافسة الشريفة والغير شريفة تتحكم بأنتظام التوقيت هذا ما حس الجميع على التنافس على الركاب وما جعل توقيت الانتظار ينخفض الى النصف واكتر فوجود اي منافس يدفع اي كان الى الاندفاع وتقديم الافضل. وهذه هي حال هذا الخط: التنافس اليومي بين باصات الدولة وباصات النمرة الحمراء وادخل الخط في دينامية جديدة تتقلب فترات بين تنافسية بشكل شرس وفترات تعاونية ومما يجعل التوقيت مستقر وسبب هذا الامر هو ان احيانا يكون صداقات او اتفقات بين سائقي باصات الدولة والسائقين الاخرين مما يجعل اليوم العمل للجميع سلس و احيانا تكون نوع من العدوات وايضا احيانا يتم الاتفاق بين سائقين الدولة وبضعة سائقين على رفاقهم كجزء من الصراع اليومي او جزء من الصراع للتحكم بالخط ونظامه.

فأهيمة هذا الخط ان ما زال بأغلب باصاته هي لسائقين فراده يملكون الباصات ويعملون عليها وهم يحاولون تنظيم انفسهم بأنفسهم ولا يملك احدهم غالبية الباصات الا ان من الحينة والاخرى يحاول بعضهم من السيطرة على الخط عبر ادخال سائقين جدد وباصات جدد لمحاولة اخضاع الجميع .

فهذا الخط يعاني من منافسة باصات الدولة التي رغم ايجابياتها احيانا الا ان باصات الدولة لا تستطيع ان تعمل على جميع الخطوط وفي اي مكان وذلك بسبب المحسوبيات والتوازنات الطائفية والمناطقية وقوة مشغلي الخطوط على هذه الاصعدة.
وما زال صامدون السائقين واصحاب الباصات ويحاولون تأمين قوت يومهم رغم كل هذه المنافسة ومحاولة السيطرة ويقدمون الخدمة بما يمكنهم وما يجدون وهي خدمة الناس في تنقلاتهم اليومية.

وبعد هذا العرض كله يغيب عنا وعن ذهننا دور الراكب وحقوقه ودوره في مطالبة الجميع دولة وسائقي النمرة الحمراء بخدمات افضل فلا تكفي المنافسة فقط في حماية القطاع والخدمات انما رأي وقوة صوت مستخدمي الباصات وردود الفعل لما تضمن التوازن بالخدمات والحقوق.