Cross-continental solidarity on transit issues : Recap of the webinar featuring Riders Rights project (Beirut) and Transit Riders Union (Seattle)

A webinar was held on March 29th featuring members of the Riders Rights project and the Transit Riders Union (TRU). Both organizations shared insights into their inception, challenges faced, and strategies employed to advocate for transit rights. The webinar aimed to facilitate knowledge exchange and mutual learning between the two cities and countries, highlighting similarities in issues and strategies despite differences in geographical locations. 

Ridership Advocacy : Between Beirut & Seattle - Webinar 29/03/2024
Watch this video on YouTube.

Transit Riders Union (Seattle, USA)

TRU, represented by guest Katie Wilson, outlined their initiative founded in 2011 with the objective of advocating for affordable, accessible and reliable public transit in Seattle. Within the United States context, Katie presented the transit system, primarily financed by public funds sourced from taxes, which constitutes the main difference with the Lebanese context. However, this system faces challenges stemming from a predominant car culture, meaning greater investment in car infrastructure. However, the cost of fares (between 2 to 3 dollars) remains a barrier for individuals with very low incomes and those with disabilities, who are the demographics relying on public transportation the most. The TRU initiative started during a time when the bus system was under threat and fare prices were increasing, due to a decline in the funding after the 2008 recession. In this context, TRU’s advocacy efforts focused on campaigning for reduced fares for low-income riders and fostering alliances with various groups including homeless shelters, students, and workers unions. Katie pointed out how having a public system makes it easier to push for improvements and approach government officials as part of their advocacy strategy. Moreover, TRU’s campaigns have encompassed diverse strategies such as petitions, marches, and direct actions, aimed at influencing policy changes and securing tangible benefits for transit riders. Successes include the establishment of reduced fare programs for low-income riders, partnerships securing free transit passes for students in Seattle, and advocacy for fully funded transit passes for university workers. As a conclusion, Katie emphasized the importance of public pressure, coalition-building, and direct action to effect meaningful change in transit policy and accessibility.

Riders Rights (Beirut, Lebanon)

Chadi Faraj, co-founder of the Riders Rights project, presented the Lebanese context, which has one of the highest rates of car ownership globally, with only 20% of trips conducted via shared transportation and where traffic law enforcement is absent. Furthermore, challenges in the country abound, including the aftermath of the October 17 2019 revolution, inflation, economic turmoil, and fuel price hikes within the last two years. In fact, since 2019, many individuals have lost access to their modes of transportation. With these changes, there was also a rise in road casualties, with over 1000 casualties per year. Despite this, the government makes minimal investments in transportation infrastructure and the political sphere leans towards private car usage, neglecting the need for significant investments in transportation. In this uncertain and changing environment, a remarkable semi-informal transportation network exists, notably through the red plate license system, which permits individuals to offer transportation services. However, the politics surrounding mobility have rendered the informal transit system largely inaccessible, unsafe, and unpredictable for both passengers and operators, lacking transparency for those not familiar with it. In the face of these challenges, the Bus Map Project (which later became the Riders Rights NGO) emerged as a collaborative grassroots mapping initiative to address the absence of crucial data such as maps, timetables, and stops. This project was initiated by riders for riders, leading to the creation of the country’s first transportation map in 2016. This initiative promotes the rights of both riders and drivers, advocating for accessibility of transportation and mobility justice. Moreover, it aims to protect the informal transit system, that is often stigmatized or seen negatively, and to make it more safe and accessible. The Riders Rights project employs various strategies, including awareness campaigns, workshops, webinars, information sharing about transportation and community engagement through social media platforms. The aim is to shed light on the realities of Lebanon’s transport sector, reaching various stakeholders and challenging the existing ideological resistance from certain segments of society regarding informal public transportation.

A participant raised a question regarding links between transportation and sectarian divisions in Lebanon. In his response, Jad Baaklini, co-founder of the Riders Rights, acknowledged the impact of sectarian divisions on the country’s geography, with different neighborhoods influenced by various political factions, which in turn influences decisions about routes. However, Jad insisted that this situation should not be viewed as insurmountable or a barrier to negotiation, as it is often perceived from the outside.  In fact, the transportation system serves as an illustration of inter-community connections, as buses traverse areas with diverse religious and political affiliations. Indeed, power dynamics manifest in economic interests rather than sectarian affiliations. Although policy changes could help, inclusivity already exists within the riders community.

Despite challenges, the Riders Rights project sees opportunities like a donation of buses from France. Because the government can’t operate these buses due to high costs and insufficient funds for salaries, private companies are invited to manage them. After three tries, the tender succeeded, and operations should start soon. While it’s a significant step that the buses will be accessible to people with disabilities, Chadi stressed the need for accessible bus stops and pathways as well. Another perspective for progress lies at the municipality level. In fact, municipalities possess the authority to establish and operate transportation systems within their jurisdictions. Therefore, advocating for the decentralization of the transportation system through municipal units is crucial. Although municipalities encounter a major challenge due to financial limitations municipalities could attract grants from international financial institutions to undertake transportation projects at the local level. This approach is similar to what is already done in other areas in Lebanon, but it needs policymakers to change their mindset and start planning and carrying out projects for each municipality. This way, they can help make up for what the government isn’t doing.

Concluding thoughts

The two presentations and the discussion around it brought up interesting ideas about global solidarity and knowledge sharing regarding mobility rights. The example from the United States shows that even with State funding, riders still encounter numerous challenges. Thus, the importance of the North-South relationship was emphasized by the speakers, which reinforces organizational capacities and perspectives. Specifically, Jad noted similarities in both countries’ transportations practices, such as conviviality and support within mobility, challenging the distinction between modern and informal systems.

Written by : Joëlle Mayoraz

“Guide for mainstreaming transportation & mobility in Lebanon’s national urban policy 2021” – an insight in the report produced by the UN-Habitat in Lebanon

The National Urban Policy (NUP) programme, initiated in 2017 by the UN-Habitat in Lebanon, aims to support the management of the country’s urbanization by evaluating ongoing practices and promoting new sustainable ones that can help improve prosperity levels, environmental quality, and quality of life. Transport was identified by the programme as one of two sectors, along with housing, particularly important for the country’s sustainable urban development. 

In this blog, we would like to present to you a summary of the report published in 2021 by the UN-Habitat on the transport sector in Lebanon. After an overview on Lebanon’s transport sector, the guide brings up the main challenges and opportunities, alongside possible policies and future trends for the country. 


The report emphasizes that Lebanon is one of the most urbanized countries in the world, with 88.5 percent of the population living in urban areas. This obviously puts great pressure on urban transport infrastructure resulting in a deterioration in the quality of services, the environment and people’s health and well-being. As the UN-Habitat points out, there is an urgent need to find new solutions for affordable, reliable and safe mobility in the country. 

The transport sector in Lebanon is considered one of the most unsustainable in the Middle East region, due to weak governance structures and regulatory frameworks, the absence of a modern and reliable public transport system, and a culture dominated by old-model polluting cars. This situation is connected to a number of negative impacts, such as a poorly planned urban transport infrastructure, high levels of roadway congestion at all times of the day, and the environmental, health and financial cost burdens. 

The transport system in Lebanon does not give space to alternative means of mobility, restricting freedom of walking/cycling and other leisure activities, contributing to the deterioration of the quality of life in Lebanese cities. In addition, the national and local government authorities responsible for managing the sector have unclear responsibilities and limited resources, which limit the potential for properly developing the sector towards better accessibility and higher efficiency and effectiveness. 


Lebanon’s road transport sector

The report further explains the conditions of Lebanon’s transport sector affirming that road transport activity in Lebanon has seen rapid and continuous growth over the past two decades in line with population and economic growth. However, the growth in travel activity was not met with an appropriate development of the needed infrastructure and services. In fact, there has been no progress made on public transport by government authorities or the private sector since the end of the Lebanese Civil War in 1990, and no major initiatives to promote and enable alternatives to motorized transport across the country. 

Mobility in Lebanon is almost exclusively dependent on motorized transport. When combined with high population density in urban areas, the reliance on motor vehicles contributes to high rates of traffic congestion compounded by the underdeveloped and poorly maintained roadway infrastructure, which slows down traffic. 

One of the most negative impacts of the unsustainable motorization trend is the lack of consideration to non-motorized road users: walking and cycling have become extremely unattractive, even unsafe options. 

All this situation translates into rising energy consumption in road transport, which in Lebanon is overwhelmingly powered by fossil fuels. And the more fuel is consumed, the more emissions are discharged into the atmosphere which are a major contributor to global warming and climate change, affecting of course also human health. Furthermore, older vehicle models are responsible for higher energy consumption due to the inefficiency of their outdated engine technologies. 

In addition to that, road rehabilitation projects in Lebanon are generally poorly executed or not adequately targeted where in fact needed, resulting in wasting public resources.



Inadequate bus system and absence of rail 

The public transport system in Lebanon was largely destroyed during the country’s civil war. As a result, the railway system became completely inoperative and all attempts to revive it have not been concretized. 

The major share of mass transport in Lebanon is claimed by taxis and shared-ride taxis (known as “service”), in addition to other providers, such as Uber and Careem, private minivans and buses.

Are missing any measures, equipment or infrastructure to make public transport easily accessible to the elderly, people with disabilities and other vulnerable groups. This situation is due in large part to lack of vision and strategy necessary for proper planning and development of Lebanese cities and the transport sector, compounded by administrative mismanagement of the public transport system. 

Public transport development remains very weak and mostly confined to projects in the GBA and Tripoli. In absence of a national public bus service that connects urban and rural areas, some smaller regional initiatives by municipalities and the private sector are emerging to fill the gap. 


Fragmented institutional and regulatory framework 

The UN-Habitat report denounces how inadequate institutional framework has contributed to a number of direct and indirect adverse consequences on the transport sector.

In Lebanon, there is no central authority responsible for the land transport system, which is the main factor behind the absence of a holistic national transport strategy. Having responsibilities dispersed among various stakeholders, sometimes with overlapping mandates, also leads to conflicting plans and decisions and delays in the implementation of actions. In addition, there is a lack of coordination between agencies even within the same ministry, weak integration of project activities between funding, implementing and operating agencies across different ministries, and a total absence of comprehensive urban transport and land-use planning. 


Mobility challenges and opportunities in Lebanese cities

The guide makes it clear: mobility is all about the ease of access to destinations, opportunities and amenities, which is achieved through a variety of efficient and affordable choices of transport modes. Therefore, mobility reflects the freedom people have to move and to have goods transported in a convenient and efficient way in order to accomplish their social and economic needs. 


Lack of walking, bicycling spaces and poor road safety 

Most cities in Lebanon have become unfriendly to cyclists and pedestrians. Some traffic-calming measures are commonly used in Lebanon, in particular speed bumps on internal roads to slow down traffic. However, these measures very rarely involve urban land-use planning and regulations, which are most effective for calming traffic as well as for reducing car dependence. At the same time, the chronic lack of enforcement of traffic laws encourages motorists to drive recklessly and at high speeds, which in turn poses a high risk to cyclists and pedestrians and discourages alternative forms of mobility. 

Some of the popular initiatives already launched by NGOs can serve as a starting point for spreading a walking culture. Several pilot designs for walking trails in the GBA have also been completed and await implementation. Also, bike-to-work and other campaigns and bicycling events have been organized by municipalities, the private sector and professional biking clubs across Lebanon to promote the adoption of bicycles for mobility. All of these have fostered a biking culture that can help propel the bicycle beyond a recreational and sports activity into a reliable form of mobility.


Lebanon’s NUP policies

Based on the diagnosis of the challenges and opportunities for the transport and mobility sector in Lebanon, the UN report affirms that policy recommendations should be proposed to transition the sector towards sustainable mobility trends and should cover different types of interventions over the short-, medium- and long-term. This may require the development of human resources in the public sector, in addition to engaging the community in the planning process and to integrate bus drivers currently operating the informal system into any new public transport system.


The Enable-Avoid-Shift-Improve (EASI) framework for policy formulation 

The strategies and policy initiatives for planning future mobility considered most useful are those that focus on upgrading the quality of public transport services, improving traffic flow through better roadway networks, and enhancing mobility through encouraging walking and cycling.

The EASI policy framework for sustainable mobility is considered most appropriate. This framework is “inspired by the principles of sustainability” and “focused on the mobility needs of people”. The framework covers a wide range of policies based on “avoiding” unnecessary trips, “shifting” to more efficient transport modes, and “improving” trip efficiency. The “enable” component is based on supporting state institutions.


“Enable” policies 

The “enable” approach is the application of policies and strategies to establish an effective governance system for the transport sector, with proper institutional frameworks that can support regulatory reform, capacity-building, financing and management. These enabling policies are especially important for the case of Lebanon, due to the weak and limited capabilities of state institutions.

The report affirms that a blueprint is first needed to identify all needs and demands, set clear objectives, and develop comprehensive solutions to meet these objectives. This blueprint is the government’s national sustainable transport strategy that is still lacking in Lebanon. Moreover, since state institutions currently lack the human and financial resources for developing modern transport, the state must engage the private sector with public–private partnerships not only to implement projects, but also to operate certain services. Awareness campaigns will be needed to enable a massive transformation in culture and to fight resistance to change, as well as to raise enough political support. 


“Avoid” policies 

The “avoid” approach is the application of policies and strategies to eliminate or reduce the need for individual motorized travel. This approach is based on the realization that allowing the continuous increase in travel demand is unsustainable, and that measures to reduce motorized demands are less costly than those for increasing roadway capacity. 

For example, a useful measure for Lebanon is carpooling, as it helps to avoid unnecessary motorized trips per person and offers an intermediate solution to the severe congestion conditions. This translates also to a significant reduction of CO2 emissions.


“Shift” policies 

The “shift” approach is the application of policies and strategies to transition travel from costly, high energy-consuming and polluting modes, such as motorized means, towards cheaper, more efficient and environmentally friendly ones, such as public transport. The “shift” policies do not eliminate or reduce trips, but they seek to make travel more sustainable.

The most efficient non-motorized means of transport are walking, cycling and micromobility, since these modes provide the highest energy savings, environmental and cost benefits. Shifting to these alternative mobility means can also help to reclaim urban spaces away from roadways and large parking areas. But the most beneficial shift is to public transport, because of its mass scale potential in removing cars from the roads. In particular, rail transport can be considered as the most efficient option, due to its high transport capacity per trip. 

“Improve” policies 

The “improve” approach is the application of policies and strategies to advance the energy efficiency of vehicle technologies, and to use cleaner alternative fuels and sources of energy in order to improve trip efficiency and reduce the emissions of the transport system. 

The first beneficial strategy under this approach is to replace older vehicle models, which are heavy polluters. The most beneficial “improve” strategy is to provide tax subsidies in order to encourage the transition to electric vehicles which present the highest savings in fuel consumption and emissions, but for higher purchase costs.  


Future trends for sustainable transport and mobility

Vehicle electrification 

The sharp rise in the price of oil at the turn of the century, along with the impacts of transport emissions on human health and the environment, motivated a major shift to cleaner alternative fuels and more efficient vehicle technologies. Primary among those innovative technologies are electric vehicles, due to their advanced technology, their relatively affordable costs, and their ability to reduce emissions. 



Micromobility devices are emerging as a practical alternative to cars in urban areas and as a supplement to public transport. Noteworthy is the potential ability of these devices to help cities address the major challenge of air and noise pollution from road traffic, as they can also serve as a sustainable mitigation approach thanks to their zero emission footprint. 

These capabilities come however at an additional financial cost. These costs are expected to go down in line with decreasing battery costs, and even further as micromobility achieves economies of scale. 

Other challenges facing the user adoption of micromobility devices include their limited usability in bad weather conditions and by the elderly and disabled commuters, the lacking storage capacity for carrying items, and their vulnerability to theft.


Connected and autonomous vehicles (CAVs)

These vehicles rely on advanced automation technologies that will change the way people interact with cars and other transport means, while also making cities smart. 

CAVs are expected to have more optimal energy consumption, contributing to a considerable decrease in air pollution. Most notably, they can provide increased mobility for people with disabilities and the elderly. 

For the long term, public authorities need to plan for the paradigm shift that CAVs are expected to bring to passenger transport through autonomous shared mobility. 

Shared mobility 

Shared mobility refers to the shared use of any transport mode through an easy, fast and affordable access model. Combining new digital technologies with innovative business models, shared mobility today includes the use of mobile applications.

Another key aspect of shared mobility is sharing micromobility devices for short trips: including bike sharing and scooter sharing. 


According to the global NUP Guiding Framework, policy formulation consists of evaluating policy options, formulating policy proposals, building consensus, assessing institutional capacity, in addition to researching implementation, monitoring and evaluation practices in preparation for the policy implementation phase.

The policies designed through the program seek to transition the transport sector to a sustainable future by (1) minimizing unnecessary travel, (2) reducing reliance on motorized models by enabling walking and bicycling and discouraging the use of cars, (3) shifting to public transport and the use of micromobility devices, (4) improving the efficiency of vehicle technologies to reduce the use of polluting fossil fuels, and (5) reducing mobility costs.

There is an urgent need to implement proper urban and transport planning policies and strategies aimed at reducing motorized vehicle trips. Such measures would directly lower travel time, congestion, fuel consumption and emissions, and indirectly lower the risk of accidents.

A national strategy for sustainable transport is a critical element for an effective transition to sustainable mobility. Such a strategy should necessarily include a project of the needed policies, involving infrastructure development, mitigation actions, incentives and disincentives, and awareness raising. Implementing these policies will require overcoming barriers such as: lack of political will, lack of data, lack of transparency, limited government resources, lack of inclusion of vulnerable groups and deeply rooted behaviors and practices. 

In light of the current political and economic crisis facing the country with widespread public demands for government reforms, and given the strong involvement of civil society in awareness-raising and capacity-building activities, there is an urgent need for creating a transparent process for citizen participation in urban transport planning. 

Written by: Cecilia Nardi 

blog 1: Ila l Hamra: my first bus in Lebanon 

Written by: Arianna Tripepi in English

Hello! I am Arianna, a 23-year-old Italian student. I study political science with a focus on the MENA region, currently I’m spending five months in Lebanon doing an Erasmus exchange and I also volunteer with Riders’ Rights. 

I always believed in the great power of civil society and people getting together to make things work or work better. Because of this, since I arrived in Lebanon, I was interested in learning more about the status of civil society here and in knowing some local organizations. By chance I found out about Riders’ Rights and I immediately loved their work and commitment. Due to that, I started volunteering for them. First of all, we agreed that it would be interesting to highlight my experience with public transportation in Lebanon as a foreign girl.

So in the following space I will talk about my relationship with public transportation in general and in Lebanon more in detail. 

Growing up in a small Italian city and loving to walk, I never really got used to using public means of transport in my daily life. It was only when I moved for university to Turin, a bigger city, that my use of buses increased. However, I never managed to appreciate it: high ticket prices, often having to wait a long time before one bus arrives, no places to seat, having to stand in a small and crowded space, and other negative aspects made my feelings toward public transportation more of hate than of love, preferring to walk 40 minutes than to take a bus. But since I’m in Lebanon something has changed.

When I arrived in this country, almost two months ago now, my desire to visit and see everything I could was striking. I started walking around all of Beirut but soon I understood the limits of my feet, especially Beirut being a non-very-friendly city for walking, as the pavements are very small or damaged and because of the intense traffic and smog. So, I started using taxis, but I didn’t feel it as a solution: they are a bit expensive (cheaper compared to Italy but expensive compared to what you can do with the same amount of money in Lebanon) and also promote a kind of individualistic and high-polluting kind of mobility which I would like to avoid. Also, the same problem appeared thinking about doing trips outside of Beirut: renting a car seemed like the only available possibility.

In this environment public transportation paved its way as an eligible option. During the welcome day in university, they gave us some brochures and, among others, there was the Bus Map of Riders’ Rights. It immediately seemed very interesting to me, since as a foreign and outsider of the Lebanese environment I never found any information about the public transportation system. I had noticed that Beirut’s streets were full of buses going on and forth, but they seemed totally inaccessible for me for a variety of reasons. Firstly, I didn’t know where to find routes, timetables, stop-spots, prices, or any basic information. Secondly, not being fluent in Arabic I was afraid of not understanding or not being understood, and eventually finding myself lost in some remote areas. And lastly, I noticed that buses were crowded with middle-aged men which clearly doesn’t help to feel safe for a young woman.

So due to all these concerns, it seemed amazing to have this map showing routes and explaining how everything works. The apparently so chaotic system revealed itself to be instead pretty accurate, if you have the right tools to understand it. Finally, the only thing I had to do was to try it.

So one day two friends and I decided to go to Hamra. We looked on the map: from Achrafieh, where we live, to Hamra is either bus n.2 or n.5. We all met in Independence Street and waited for one of the two buses: some minutes passed, and a number 5 bus arrived. I stopped it and asked “Hamra?” to the driver, he nodded and we all jumped in. It was almost empty and we easily found a place to sit. I didn’t have any idea of the price (only later I realized that there are signs with the price in each bus) so I watched the other passengers to understand how much they were paying, while they handed out the money while hopping off the bus. It turned out to be 25.000 lira, extraordinarily cheap if you think that the same journey with a taxi would have been at least 250.000 lira. I kept watching google maps to be sure not to get lost and get off in the right place. So still now, one month later, I never got lost.

That first trip made me understand many important things. Firstly, informality doesn’t mean chaos. There are things that are quite fixed, such as routes and prices (on a daily basis), and things that are not, such as where to get up and where to get off. Moreover, this informality can be beneficial. Absence of specific stops makes it easier to take the bus from wherever you are and leave it wherever it’s more convenient for you. Of course, there are some negative aspects such as buses’ bad conditions, people smoking inside, inaccessibility for people with disabilities and risk of harassment due to the lack of personal space. However, during my rides I always felt very safe and in a good environment, something which I can’t say about my experience in Italy. 

For all these reasons, I think that the Lebanese public transportation system works very well, and its use should be promoted, in order to decrease traffic, pollution and improve the service itself. Public transportation is an extraordinary tool that can ease the daily life of many people, especially since not everyone can afford to have a private car or to use taxis. It’s also important for us as foreigners to recognize the existing system, use it and spread awareness among other people. Here in Riders’ Rights, we work exactly to reach all of this and much more!

إلى الحمرا: أول تجربة في النقل المشترك في لبنان

كتابة: أريانا تريبيبي بالإنجليزية
ترجمة: عبير عبيد

مرحباً، اسمي أريانا، أبلغ من العمر ٢٣ عاماً و أنا طالبة علوم سياسية من إيطاليا، أسكن حالياً في 

لبنان كجزء من تجربة تبادل في برنامج إيراسموس، كما أتطوع في جمعية حقوق الركاب.

لطالما آمنت بقوة المجتمع المدني و أهمية التعاون بين الناس لإنجاز الأمور و تحسينها. لذلك كان اهتمامي الأول في لبنان استكشاف المجتمع المدني بالاضافة إلى الجمعيات المحلية. صدفةً تعرفت على جمعية حقوق الركاب  فأُعجبت بعملهم و التزامهم و بدأت بالتطوع.اتفقنا أن مشاركة تجربتي في النقل المشترك في لبنان كفتاة أجنبية قد يثير اهتمام القراء.

اذاً سوف أشارككم تجربتي مع النقل المشترك عامة وفي لبنان خاصة.

كوني تربيت في بلدة ايطالية صغيرة حيث اعتمدت على المشي كوسيلة نقل أساسية، لم تسنح لي الفرصة لكي أستغل النقل المشترك في حياتي اليومية. و بقي الحال على هذا حتى انتقلت إلى مدينة تورينو حيث تابعت دراستي الجامعية. حيث أن تورينو مدينة كبيرة، لجأت إلى الباصات بشكل متكرر لأول مرة في حياتي. بالرغم من ذلك لم تكن تجربتي مثالية فأسعار التذاكر المرتفعة، أوقات الانتظار الطويلة، ازدحام الباصات، و ندرة وجود أماكن للجلوس جعلت مشاعري تجاه النقل المشترك سلبية بالغالب، لدرجة تفضيلي المشي لمسافات طويلة بدل ركوب الباص. لكن شيئا ما تغير في لبنان.

عند وصولي الى هذا البلد منذ شهرين تقريباً، أدهشني قدر رغبتي لرؤية كل ما استطعت عليه في هذا البلد. بدأت بالمشي في أنحاء بيروت ولكن سرعان ما أدركت حدود قدمي، خاصة أن بيروت مدينة غير ملائمة للمشي نظراً لصغر الأرصفة أو تضررها و الازدحام المروري والضباب الدخاني. لذلك بدأت باستخدام سيارات الأجرة ، لكنها لم تحل كل مشاكلي فهي باهظة الثمن بعض الشيء (أرخص من شبيهتها بإيطاليا ولكنها باهظة الثمن مقارنة بما يمكن شرائها بنفس المبلغ في لبنان) كما أنها تروج للتنقل الفردي المكلف بيئياً، ما أود تجنبه. ظهرت المشكلة نفسها عند التخطيط لرحلات خارج بيروت، عندما بدا أن استئجار سيارة هو الحل الوحيد المتاح.

مهدت هذه الظروف الطريق لجعل النقل المشترك خياراً جيداً. خلال يوم الترحيب في الجامعة، قدموا لنا بعض الكتيبات التي تحتوي على خريطة الحافلات من انتاج صنعتها جمعية حقوق الركاب. أثارت هذه الخريطة اهتمامي على الفور كوني لم أجد حتى تلك اللحظة أي معلومات متوفرة حول النقل المشترك في لبنان يمكنني الاستفادة منها كأجنبية. كنت قد لاحظت أن شوارع بيروت مليئة بالحافلات ذهابًا وإيابًا ، لكنها لم تكن في المتناول لأسباب متنوعة. أولاً ، لم أكن أعرف أين أجد الطرق أو الجداول الزمنية أو نقاط التوقف أو الأسعار أو أي معلومات أساسية. ثانيًا ، لم أتحدث العربية بطلاقة و كنت خائفًةً من صعوبة التواصل و احتمال اني قد أتوه في أماكن نائية . أخيرًا، لاحظت ازدحام الحافلات بالرجال في منتصف العمر مما ساهم بالشعور بعدم الأمان كوني فتاة شابة.

ظهرت خريطة الحافلات كإجابة على تساؤلاتي. كما كشفت أن هذا النظام العشوائي المظهر ينطوي على دقة إذا كان لديك الأدوات المناسبة لفهمه. لم يتبقى أخيراً إلا تجربته.

لذلك قررت أنا وصديقتان ذات يوم الذهاب إلى الحمرا. راجعنا الخريطة: من الأشرفية حيث نعيش إلى الحمرا، إما الحافلة رقم 2 أو رقم 5. التقينا في شارع الاستقلال وانتظرنا إحدى الحافلتين، مرت بضع دقائق قبل أن تصل الحافلة رقم 5. أوقفته وسألته: “الحمرا؟” أومأ السائق بنعم فصعدنا. كانت الحافلة شبه فارغة فوجدنا مكانًا للجلوس بسهولة. لم يكن لدي أي فكرة عن السعر (لم أدرك حالاً وجود لافتات تحمل السعر في كل حافلة)، حاولت أن أعرف المبلغ المطلوب من خلال مراقبة الراكبين الآخرين بينما كانوا يدفعون. اتضح أن السعر هو 25،000 ليرة ، وهو سعر رخيص للغاية إذ أن نفس الرحلة بسيارة أجرة ستكلفك 250،000 ليرة على الأقل.اعتمدت على خرائط غوغل لكي أراقب موقعي و أتأكد أني سأنزل في المكان الصحيح  لن أضيع ما زلت للآن أعتمد هذه الطريقة و لم أضع أبدا

فهمت من تلك الرحلة الأولى أموراً عدة. أولاً ، السمة غير الرسمية لا تعني الفوضى. هناك أشياء ثابتة تمامًا مثل الطرق والأسعار (على أساس يومي) ، وأشياء ليست كذلك ، مثل أماكن الصعود و النزول. علاوة على ذلك يمكن أن يكون هذا الطابع غير الرسمي مفيدًا.  فعدم وجود محطات محددة يسهل ركوب الحافلة أينما كنت وتركها في أي مكان يناسبك أكثر. بالطبع هناك بعض الجوانب السلبية مثل حالات الحافلات السيئة والأشخاص الذين يدخنون في الداخل ، وصعوبة الاستخدام للأشخاص ذوي الإعاقة ، وخطر التحرش بسبب قلة المساحة الشخصية.  مع ذلك أشعر بالأمان أثناء جولاتي، أكثر مما شعرت به خلال تجربتي في إيطاليا .

لهذه الأسباب أعتقد أن نظام النقل المشترك اللبناني يعمل بشكل جيد ويجب التشجيع على استخدامه لتقليل حركة المرور والتلوث الناجم عنها وتحسين الخدمة نفسها. تعتبر وسائل النقل المشترك أداة فعالة في تيسير الحياة اليومية للعديد من الأشخاص ، لا سيما ان كلفة تشغيل سيارة خاصة أو الاعتماد على سيارات الأجرة ليس بمتناول الجميع. من المهم أيضًا بالنسبة لنا كأجانب التعرف على النظام الحالي واستخدامه ونشر الوعي بين الأشخاص الآخرين. نعمل على هذا و أكثر فيجمعية حقوق الركاب

بيان جمعية حقوق الركاب في توقف عمل الباصات الفرنسية

بيان حقوق الركاب

في ما يتعلق بتوقف الباصات الفرنسية عن العمل

                                                                                           تاريخ :31/1/2023

بعد توقف عمل الباصات الفرنسية عن العمل وعدم تأمين اعتمادات لتسييرها لا بد لنا من التوقف عند هذا الامر والتعلم من التجربة التي حصلت كنموذج اولي لمشاريع النقل

اولا الحماس عند الناس لاستعمالها والسؤال عن الخطوط واوقاتها كان كبيرا وهذا ما يثبت ان الناس بأنتظار الاستثمار بمشاريع النقل المشترك وتغطيتها كافة الاراضي اللبنانية وخاصة بعد ارتفاع كلفة النقل

ثانيا كان معلوما من قبل الوزير والمصلحة ان هذه الباصات ستتوقف عاجلا او اجلا وكان يمكن تأمين موارد لهذه الباصات من  مدخول المطار والمرافئ التي اعلن الوزير عنها فضلا عن 22 مليون دولار تم اقرارها في المجلس الاعلى للسلامة المرورية من فترة قريبة وهي قرض من البنك الدولي.

 ثالثا التجربة التي اجريت من خلال تسيير عشر باصات اثبتت انه لا يمكن المنافسة مع باصات النمر العمومية والخطوط الموجودة

ويجب ايجاد شكل من اشكال ادارة المنافسة في القطاع بشكل عادل ووضع اطر تنظيمة لذلك من خلال الدمج بين القطاعات الموجودة الخاصة والعامة وغير المنظمة وعكسها في المناقصة التي تعمل عليها مصلحة سكة الحديد والنقل المشترك مع الخبرات المحلية والخبراء الفرنسيين لايجاد الية عادلة لضم قطاع النمر العمومية في التشغيل والحصول على حصة في ذلك

وبعد كل هذا لا بد ان نطالب وزير النقل والاشغال  بتحديد تسعيرة النقل كما هو ملزم في مرسوم انشاء مديرية النقل البحري والبري الذي عدل سنة 2018)(مرسوم رقم 2382 تاريخ 19-02-2018 )الذي ينص في المادة الثانية الفقرة ز مهام وصلاحيات مديرية العامة  النقل البري والبحري “اقتراح تعرفات واجور النقل وتحديدها وعرضها على الوزير للبت فيها

وخاصة  ان هناك الكثير من المشاكل التي تحصل بين السائق والركاب في ما يتعلق بالتسعيرة ولا يجب ان يترك هذا الامر للعرض والطلب في هذه الظروف القاسية على الجميع والعمل على دعم قطاع النقل وخاصة التعرفة لتكون متاحة للجميع.

الطلب الى وزير النقل بتفعيل المجلس الاعلى للنقل المنشأ في 17/09/1966 الذي لديه كامل الصلاحيات لتسيير اعمال قطاع النقل والتنقل في لبنان وخاصة النمرة العمومية .

وفي ظل هذه الظروف الصعبة نطلب من البلديات واتحادات البلديات بالعمل على ايجاد وسائط نقل جماعية من بلدياتهم الى المدن الكبرى  مما سيزيل عبء  كبير من كلفة التنقل على السكان ويفتح  فرص اكبر لاقتصادات هذه المناطق والتوقف عن العمل على خطط السير التي لا تقدم و لا تأخر غير مصاريف وميزانيات تهدر هدراً والتحول الى خطط النقل الاكثر استدامة والبدء بالتعاون لتنظيم مواقف النقل الموجودة ودعمها .

حق وعدالة التنقل هي حق اساسي من حقوق الانسان وحق اجتماعي ويجب العمل على تأمينه للجميع لخير ومصلحة المجتمع و ندعو الجميع بالانضمام معنا للمطالبة بهذا الحق

بيان جمعية حقوق الركاب في اطلاق عمل الباصات الفرنسية

وطنية – دعت جمعية “حقوق الركاب”، لمناسبة إطلاق وزارة النقل العمل التجريبي بالباصات الفرنسية، الوزارة والحكومة إلى “الاستثمار في مشاريع النقل المشترك وموزاناتها بشكل دوري وليس فقط التركيز على مشاريع البنى التحية من طرقات وزفت وجسور كركيزة اساسية للنقل، ذلك أن حق التنقل هو حق اساسي من شرعة حقوق الانسان”.

وقالت في بيان: “بعد عدة محاولات قامت بها الوزارة ومصلحة سكة الحديد لتمرير قوانين لتسيير الباصات من قبل القطاع الخاص الا أن المحاولات كلها فشلت. وبعد قرار مجلس الوزراء السماح لمصلحة سكك الحديد والنقل المشترك التعاقد مع شركات خاصة لتسيير الباصات، تفاجأنا بتشغيل المصلحة للباصات، فلماذا لم يتم ذلك من أول الأزمة التي نعيشها على الصعيد الاقتصادي والنقل؟ هل بعد هذه المدة من التشغيل ستتحول الباصات الى قطع خردة وتبديل لبعضها، خصوصا ان لا رصد للموازنة لتسييرها والاستدامة بتشغيلها دون ذكر اعداد السائقين ومعاشاتهم التي لا تكفيهم”.

أضافت: “تسيير هذه الباصات دون الأخذ بالاعتبار للخطوط العاملة والتي لطالما خدمت الناس حين تقاعصت الدولة، هي دعسة ناقصة في ادارة قطاع النقل والتنافس العادل. نخشى ان يكون هذا التشغيل فقط لرفع العتب لا اكثر ولا اقل، وإذ نحث الوزارة والحكومة على العمل على دعم تنقل الناس خاصة بعد ارتفاع كلفة التنقل من خلال عدة ادوات كدعم بطاقات للنقل لأهمية التنقل في تحريك العجلة الاقتصادية وخاصة ان التسعيرة التي اعتمدت هي مثل تسعيرة القطاع الخاص”.

وختمت: “لم تعلن الوزارة ولم تشارك المجتمع المدني في وضع الخطة، بالنسبة إلى الخطوط التي ستعتمد والمواقف، إذ لا يمكن تصور عمل هذه الباصات دون مواقف”.

وختمت: “الخطوة الأكثر إيجابية في هذا الأمر أنها دامجة للاشخاص ذوي الإعاقة، وهو معيار يجب اعتماده لجميع وسائط النقل العاملة، للافساح لهذه الفئة التنقل بحرية وكرامة”.

بيان شبكة عدالة التنقل تعديل قانون السير 187 مادة 2

تاريخ 25-07-2022

على جدول اعمال مجلس النواب بتاريخ 26-07-2022  البند رقم 15

تعديل الفقرة 2 من المادة 178 من القانون رقم 243 / 2012 ( قانون السير الجديد).

المقدم من النواب محمد خواجة ـ عناية عز الدين ـ وليد البعريني ـ حسين جشي ـ سجيع عطية ـ جهاد الصمد ـ نبيل بدر ـ عماد الحوت ـ سليم عون و أحمد الخير.

والنص المقترح 

خلافا اي نص اخر

تسجل سيارات الباص الخصوصية بأسم مصلحة سكة الحديد والنقل المشترك او بأسم الشخص الطبيعي او المعنوي

الذي تتعاقد معه المصلحة المذكورة لتأمين النقل المشترك لقاء بدل.تحدد شروط والية التعاقد بقرار تنظيمي يصدر عن وزير الاشغال

العامة والنقل بناء على اقتراح مصلحة سكة الحديد والنقل المشترك

ولا يولي هذا التسجيل اصحاب السيارات العمومية من اي فئة كانت المطالبة بأي تعويض

هذا وقد علمنا سابقاً بهكذا اقتراح من خلال قانون الموازنة؛ وبما أنه لم يتم بعد اقرار الموازنة فقد تم تحويل هذا الاقتراح من وزير النقل الى لجنة الاشغال والنقل النيابية للعمل الى اقراره مع ايجاد دعم من عدة اطراف سياسية وهذا يظهر في اسماء مقترحي هذا التعديل القانوني

مع اضافة صفة المعجل المكرر لهذا الاقتراح معللة بأسباب موجبة يمكن تلخصيها عدم قدرة مصلحة النقل المشترك بأمتلاك باصات جديدة وازمة النقل التي نعيشها، وتمكين المصلحة من خلال هذا التعديل الحصول على اعداد باصات كثيرة، تأمين خدمة النقل لكافة الاراضي اللبنانية، تأمين فرص عمل جديدة، جذب رؤوس الاموال للاستثمار في هذا القطاع ، تلبية حاجة السوق.

بداية من الغريب تعديل نص قانون السير للعمل على ادارة النقل في حين من منطق الامور ان يكون قانون السير تحت مظلة قوانين النقل والتنقل.وان مادة وحيدة هي التي ستسمح بالاستثمار بقطاع النقل المشترك من خلال شركات نقل ومراسيم وقرارات تحدد لاحقاً لا نعرف ما هي الضوابط التي ستحكم هذا الاستثمار

والأكثر غرابة تمرير هكذا قانون سيؤدي الى تغيير قواعد التنافس في قطاع نقل الركاب دون الرجوع والتشاور مع جميع مكونات نظام النقل الجماعي من سائقين عموميين ونقابات والمجتمع المدني من جمعيات و اختصاصيين في مجال النقل.

ان تأثير هذا القانون سيؤدي حسب رأينا الى العديد من الامور التي لن تحمد عقباها وخاصة ان هذا التعديل لم يتم على اساس علمي ولم يأخذ بالحسبان العديد من الامور وهي:

  • ما مصير الباصات العمومية العاملة على خطوط النقل من باصات وفانات بنمر حمراء وكيف سبتم ادارة التنافسية والتنظيم بينها وبين القطاع الخاص الذي يدعي طالبي تعديل هذا القانون الى الاستثمار فيه .

علما ان بحسب وزير النقل هناك 6500 باص وفان نمرة حمراء يعمل في لبنان فهل نحن بحاجة لاسطول اكبر من ذلك ام لتنظيم هذه الوسائل بالاضافة الى 30 الف نمرة سيارة ممكن تحويل عدد منهم الى نمرة باصات في حال احتاج الامر ذلك.

  • ان ادخال النمرة البيضاء في منافسة النمرة الحمراء من خلال التعاقد مع المصلحة سيؤثر على اسعار النمرة الحمراء وسوقها،  فهل تم التفكير في هذه التداعيات. دون المنافسة غير العادلة التي ستؤدي الى فوضى وتردي بمستوى الخدمات في كلا القطاعين.
  • وما هي المعايير التي سيتم منها اختيار هؤلاء الشركات والافراد من القطاع الخاص وعلى اي دراسة للطلب و الخطوط وهل سيتم دعم هذه الخطوط في حال لم تكن ربحية؟
  • لما لم يتم اعطاء البلديات ايضا صفة في هذا التعديل في السماح لها في تسيير باصاتها للنقل المشترك او التعاون معها.
  • ما المانع من التعاقد بين النمرة العمومية والمصلحة وما هي العوائق لذلك؟ ام المراد من هذا التعديل فقط التعامل ضمن استثمارات غب الطلب مع الشركات دون الافراد.

لماذا لا يمر هذا التعاقد من خلال القانون الجديد للشراء العام وخاصة ان هدف القانون السماح للقطاع الخاص بالاستثمار في قطاع النقل كما ذكروا في موجبات القانون؟

بالاضافة الى ذلك ان قانون السير يحدد مواصفات السيارات حسب المادة 12/ 2014 بأن يكون لها بابين اثنين، فهل بهذه المادة سنستبعد اغليبة الباصات الخاصة التي تعمل على النقل السياحي مثلا ونعطي فرصة لاستثمارات كبيرة ان تدخل في هذا التعاقد،

إضافة ان القانون 220 /2000 يفرض على ان يكون على الاقل 15 % من الأسطول التابع لمصلحة النقل المشترك أن تكون دامجة للاشخاص ذوي اعاقة فهل سيتم التغاضي عن هذه المعايير الاساسية لتنقل هذه الفئة من الاشخاص ؟.

ان ادارة قطاع النقل غير الرسمي بحاجة لرؤية أوسع من تعديل مادة وحيدة بل الى برنامج متكامل للدمج بين قطاع النقل الرسمي وغير الرسمي وخريطة طريق واضحة ومستدامة، ومعالجة تحديات يجب حلها لتنظيم قطاع نقل الركاب في لبنان وقد مرت العديد من الدول في العالم بهكذا تجربة و استطاعت ان تنجح في معالجة القضية من خلال تقبل القطاع غير الرسمي والمساعدة على تطوير خدماته والاستفادة منها في انظمة النقل الجماعية.

لذلك نطلب من جميع النواب بأسقاط صفة المعجل المكرر لهكذا قانون لفتح المجال لبدء الحوار ومناقشة برنامج دمج متكامل يعطي قيمة للنقل غير الرسمي ودعمه على عدة مستويات و دعم الاستثمار العادل فيه وتنظيمه لمصلحة المجتمع لتحقيق عدالة التنقل للجميع.

امضاء شبكة عدالة التنقل

عمید الدراجات الھوائیة في طرابلس جمعیة ذا تشاین إفّكت جمعیة تران تران لبنان جمعیة حقوق الركاب

رحلة مشي في حزيران بكاسين جزين

ونحن نتهاوى إلى الدرك السحيق من الإفلاس والانهيار بفضل منظومة الفساد وزبائنيتها يتراءى لنا بصيص أمل عندما نجد مجموعة من الناشطين الشباب يتطوعون لتشجيع النقل العام والمشترك لأهداف اقتصادية وبيئية واجتماعية ضمن جمعية مسماة حقوق الراكب Rider’s Right
هذه الجمعية ومنذ ثلاث سنوات تعمل على تشجيع الناس وتوجيههم إلى استعمال النقل المشترك وتعمل على تسيير رحلات إلى جميع المناطق اللبنانية لا سيما السير في الغابات لأهداف رياضية وسياحية وثقافية .. يوم السبت الواقع فيه 25/6/2022 كنت من الداعمين والمشجعين والمشاركين في الهايكينغ بالنقل المشترك فكانت نقطة الانطلاق موقف الكولا للحافلات .. استقلينا إحداها إلى صيدا ثم بكاسين وجزين .. دخلنا غابة الصنوبر وهي من أكبر الغابات في منطقة الشرق الأوسط .. مكثنا فيها حوالى سبع ساعات متواصلة كانت السحب تُعيد تشكيلاتها في السماء بعد صباح حزيراني ماطر .. والأشجار تستقبلنا على حفافي الممرات حانيات كأمهات .. كلما توغلنا في المسير نعبر زمناً آخر إلى البدايات إلى أقدم عالم موسيقي يختلط فيه الحفيف وهمس الأغصان وزقزقة العصافير المغادرة للتو أعشاشها .. زملائي في المسير والتعب راحوا يفرشون الأحاديث على جنبات انتباهنا .. كلما توقفنا لبرهة .. أو تناولنا بعضاً من الزاد المُخزّن في حقائبنا على عجل ..
مر الوقت بطيئاً
بعد أن ضللنا طريق الخروج رحنا ندور كأننا في متاهة
صعوداً وهبوطاً كمتاهات العمر التي لا تستقر على حال ..لم يخلُ البساط المفروش بالأخضر والزهور البرية من أوراق صفراء متناثرة هنا وهناك كأيامنا الذابلة على دروب الحياة .. بعد أن تخطينا منتصف النهار وعبرنا العصر ..
راحت الشمس تسحب آخر خيوطها الذهبية عن الباسقات تمهيداً لوداع نهار جميل من رزنامة العمر .. ومن خلال خريطة بحوزتنا حدّدنا موعد انطلاق الحافلة حيث ستقلنا إلى الديار ..
إحدى المرشدات في الجمعية كانت تسيرُ بخطى محفزة وكانت على مسافة بعيدة عنّا .. تركت العنان لآلة التصوير حتى تلتهمنا كلنا وبلقطة واحدة تجمعنا بصورة تُخلّدنا مدى الزمن ..ومثل قائد في ميدان أتعبه انتظار القرار أشارت إلى مخرج عبرناه متنفسين الصعداء..
ما إن وطأت قدماي الطريق الإسفلتي حتى شعرت بأنني خرجت كشخصية ثانوية .. من رواية عتيقة لكاتب مغمور .. عدنا إلى بيروت .. حاملين الصور في بواطن أجهزتنا وما فاض منها عُلقت على جدار الذاكرة نستعرضها في القادم من الأيام .. لم أعرفهم سابقاً ولا أعرف إن كنّا سنلتقي ومتى !
لكن كل ما أعرفه أنهم ظرفاء جمعتنا التجربة وحب المغامرة وأهداف الجميعة وتبادلنا الخبز والملح مع رشة زائدة من المودة.. فخالص شكري لهم ولأعضاء جمعية حقوق الراكب Rider’s Right ..بشخص الأستاذ شادي فرج
والصور تشهد على ما أقول .
علي أبي رعد
رابط البوست والصور

احدى ركاب باص 12

      انا طالبة في الجامعة الامريكية في بيروت اسكن ضمن حارة حريك قرب مطعم الخليل. بالاضافة الى ذلك، تسكن عائلتي في الجنوب لذلك تستطيعون القول انني اركب مواصلات النقل العمومية يوميا. استقل الباص خط ١٢ لاصل الى الجامعة في ايام الاسبوع واركب الفانات لانزل الى الجنوب أيام العطلة.

     منذ بداية زيارتي للجامعات، لطالما اعتمدت على وسائل النقل العمومي مع اصدقائي للتعرف على الجامعات وتقديم الطلبات. 

     اعتمد هلى الخط رقم ١٢ لأنه ينطلق من حارة حريك قريبا من منزلي ويمر بجانب العديد من الجامعات، منها الجامعة الجامعة العربيةBAU و LIU و AUB …. ويمر بمارالياس وصولا الى الحمرا.

     اعتمد على خطوط الباصات لأنها دائما متوفرة في اغلب الأوقات وتمر بالكثير والكثير من الاماكن، حتى اذا اضررت ان انتظر الباص، لا يزيد انتظاري عن عشرة دقائق.

      في الباص تلتقي بشتى انواع الناس، الصغار والكبار، عمال وطلاب، منهم من يبقى صامتا ومنهم من يدردش لكي لا يشعر بالوقت. حتى ان كل سائق يختلف عن الآخر، فمنهم من يضعون الموسيقى ولا يحدثون الركاب، ومنهم من يحدث الركاب عن اوضاع البلد والسياسة والاقتصاد….

     منذ حوالي سنتين حتى اليوم، لا زلت استخدم الباص رقم ١٢ لاصل الى جامعتي. استخدم الوقت الذي اقضيه في الباص لتصفية ذهني واراحة بالي عن طريق سماع الموسيقى والشرود من خلال النافذة. فالركوب بالباص يأخذ وقتا اكثر من باقي المواصلات خاصة خلال فترة الظهريات. احيانا اصل للجامعة في ٣٠ دقيقة واحيانا تتخطى المدة الساعة والربع. لذلك التخطيط واتنظيم الوقت امر لابد منه للاستفادة من خطوط الباصات.

     حتى الآن لم اتعرض لأي موقف سلبي او تضايق خلال رحلتي في الباصات او الفانات. وأريد ان ألفت النظر الى كمية الراحة في الحديث مع سائقي الباص، فالحديث عن أمور شخصية خفيفة مع السائق الذي غالبا ما اركب معه صباحا امر اكثر من محمس لي لابدأ نهاري. رجل  لطيف ومحترم بعمر ابي، نحيف واسمر، اركب معه معظم الاوقات لأنني اتوجه الى الجامعة على الساعة السابعة صباحا. اخبرني كيف انني اشبه ابنته التي تدرس التمريض وايضا ترتاد الباصات مثلنا لتتوجه الى معهدها. لقد حفظت كل سائقي الخط ١٢ لكثرة استعماله. 

       صحيح ان البعض يقول ان الطلاب، وخاصة الطالبات، لا يركبون هذه الباصات او لا يرغبون بركوبها لأنها مكتظة؛ وهذا بنظري غير صحيح بتاتا لانني لطالما صادفت العديد من صديقاتي فيه اللواتي يرتدن جامعات مختلفة. اود ان اسلط الضوء على أن هذه الباصات هي الأكثر امانا بالنسبة لي ولا أشعر فيها بأي عدم راحة. أنا أؤمن بأن الطلاب والطالبات يجب أن يعطوا فرصة بتجريب ركوب هذه الباصات قبل إصدار أي أحكام مسبقة وغير صحيحة.

                                                                                                احدى ركاب باص 12

                                                                                            الآراء الواردة في هذا المقال هي آراء شخصية

عَ طريق البوسطة

كمّ من المغامرات الشيقة والمعارف الكثيرة أكسبني إياها التنقل العمومي على طرقاتٍ توقظُ نوم الركّاب وتُقلق أحلامهم العتيقة بسبب المطبات الغليظة والحفر العشوائية في بلادي.

رحلاتي في الباصات العمومية وخاصّة طريق بيروت- طرابلس لا تُعدُّ ولا تُحصى.كم ّمن وجوهٍ وجنسيات، ولهجات وأزياء مختلفة، صنعت من كلّ بوسطة هوية تشكيلية عابرة للقارات: ترى شاب يضع سلسلة يتدلى منها صليب، الى جواره فتاة تتحدث الاثيوبية، عامل سوري وآخر سوداني، وعجوز يتكلم اللغة المصرية الى جانبه طالب جامعي يلملم أفكاره مع وقع موسيقى على ذوق سائق الباص، بالطبع!

ما يميّز الباصات اللبنانية عن غيرها من الباصات الحكم والأقوال التي ترافق كل آلية عمومية تقريباً ما يعكس روح النكتة الموجودة في بلادنا “عيش ع مبدأ وجودهم حلو وغيابهم ما بضرّ” ، “رح ضلّ حبك لحتّى المحيط الهادئ يعصّب” ، “خلّيك بدربك، دربنا صعب عليك” هذه بعض من الأقوال التي لازلت أذكرها.  وتضخكني في كلّ مرّة.

لبنان وعجقة السير

لا يمكنك التحدث عن طرقات لبنان و مواصلاته دون التحدث عن حركة المرور الكثيفة أو بالأحرى عن “عجقة السير” ، وما مرّ من إقفال لطرقات لبنان منذ الثورة، حيث أضحى قطع الطرقات ” فشّة خلق. وراح الصالح بعزا الطّالح”. مع تفاقم الأوضاع الإجتماعية والإقتصادية التي وصلت اليها البلاد، واختلاف الظروف الراهنة، التي تأخذنا، الى صلب أزمة سعر صرف الدولار مقابل الليرة اللبنانية، أعادت التحركات الشعبية الاعتراضية في المناطق،  و اُعيد التسكير والاقفال لطرقات مع اقفال طرق رئيسية في العاصمة اللبنانية، وفي مناطق اخرى، شمالاً وبقاعاً وجنوباً. ومع هذه الحركة الاعتراضية الشعبية التي أشعلت الطرقات بالإطارات، وأوصلت صرخات الجوع، بقيت آثار الاطارات المحترقة على طرقات لبنان تُنّشط ذاكرتنا كلّ ما مررنا بها. مما زاد من أزمة التنقل العمومي و أجبر سائقوا الباصات البقاء في منازلهم معظم أيّام التسكير. واتت كورونا لتزيد الطين بلة وكأن النقل العمومي كان ينقصه مشاكل أخرى، رغم أنّ الدراسات الحديثة قد أثبت نُدرة انتقال عدوة كورونا في الباصات والقطارات عند ارتداء الكمامة واتّباع معايير السلامة العمومية.

في مدينتنا القهوة ليست مشروب بل واجب

أحاديث متنقلة، تحليلات سياسية أخبار متنوعة، وفنجان قهوة، ففي كل باص خبير في الشؤون الاقتصادية والسياسية. في بلدٍ خسر سككه الحديدية لم يتبقى له سوى باصات تنبض بهويته تنتقل من منطقة إلى أخرى على آخر نفس، بسبب المعانات اليومية من أزمات المحروقات والضيقة الاقتصادية، انهيار الّليرة وكورونا  ما يُصعّب مهام هذه الباصات ويهدّد استمراريتها.

 الجوع أقوى من الخوف!

الصّيت  السيئ يرافق باصات بيروت- طرابلس أو كما تُسمّى بالعامية ” ڤانات التلّ”  وذلك بسبب سرعتها الزائدة أحياناً وتسابق الڤانات بين بعضها للوصول الى الراكب المحتمل.

ومع تردّي الاحوال الاقتصادية ازداد الخوف من الجوع، ما يخلق عند سائقي الڤانات العمومية الحاجة للسرعة الزائدة لإنهاء النقلة والبدء بالاخرى لإعالة عائلته فالنمرة الحمراء السبيل الوحيد للمدخول.

يبقى الرهان، في المدى الطويل على نظام النقل العام الذي يفترض أن يسمح للمدينة بتأدية وظائفها بفعالية واستمرار. فَبالنظر إلى طوبولوجية المدينة وجغرافيتها، يصعب تصوّر أيّ نظام نقل متاح حالياً وقابل للتطبيق في المدينة باستثناء نظام النقل العام بالباصات ما يجعلها صلة الوصل الوحيدة العابرة للوصول الى بيروت لكل مواطن وشخص بلا سيارة. 

لين طعمة

الآراء الواردة في هذا المقال هي آراء شخصية