blog 1: Ila l Hamra: my first bus in Lebanon 

Written by: Arianna Tripepi in English

Hello! I am Arianna, a 23-year-old Italian student. I study political science with a focus on the MENA region, currently I’m spending five months in Lebanon doing an Erasmus exchange and I also volunteer with Riders’ Rights. 

I always believed in the great power of civil society and people getting together to make things work or work better. Because of this, since I arrived in Lebanon, I was interested in learning more about the status of civil society here and in knowing some local organizations. By chance I found out about Riders’ Rights and I immediately loved their work and commitment. Due to that, I started volunteering for them. First of all, we agreed that it would be interesting to highlight my experience with public transportation in Lebanon as a foreign girl.

So in the following space I will talk about my relationship with public transportation in general and in Lebanon more in detail. 

Growing up in a small Italian city and loving to walk, I never really got used to using public means of transport in my daily life. It was only when I moved for university to Turin, a bigger city, that my use of buses increased. However, I never managed to appreciate it: high ticket prices, often having to wait a long time before one bus arrives, no places to seat, having to stand in a small and crowded space, and other negative aspects made my feelings toward public transportation more of hate than of love, preferring to walk 40 minutes than to take a bus. But since I’m in Lebanon something has changed.

When I arrived in this country, almost two months ago now, my desire to visit and see everything I could was striking. I started walking around all of Beirut but soon I understood the limits of my feet, especially Beirut being a non-very-friendly city for walking, as the pavements are very small or damaged and because of the intense traffic and smog. So, I started using taxis, but I didn’t feel it as a solution: they are a bit expensive (cheaper compared to Italy but expensive compared to what you can do with the same amount of money in Lebanon) and also promote a kind of individualistic and high-polluting kind of mobility which I would like to avoid. Also, the same problem appeared thinking about doing trips outside of Beirut: renting a car seemed like the only available possibility.

In this environment public transportation paved its way as an eligible option. During the welcome day in university, they gave us some brochures and, among others, there was the Bus Map of Riders’ Rights. It immediately seemed very interesting to me, since as a foreign and outsider of the Lebanese environment I never found any information about the public transportation system. I had noticed that Beirut’s streets were full of buses going on and forth, but they seemed totally inaccessible for me for a variety of reasons. Firstly, I didn’t know where to find routes, timetables, stop-spots, prices, or any basic information. Secondly, not being fluent in Arabic I was afraid of not understanding or not being understood, and eventually finding myself lost in some remote areas. And lastly, I noticed that buses were crowded with middle-aged men which clearly doesn’t help to feel safe for a young woman.

So due to all these concerns, it seemed amazing to have this map showing routes and explaining how everything works. The apparently so chaotic system revealed itself to be instead pretty accurate, if you have the right tools to understand it. Finally, the only thing I had to do was to try it.

So one day two friends and I decided to go to Hamra. We looked on the map: from Achrafieh, where we live, to Hamra is either bus n.2 or n.5. We all met in Independence Street and waited for one of the two buses: some minutes passed, and a number 5 bus arrived. I stopped it and asked “Hamra?” to the driver, he nodded and we all jumped in. It was almost empty and we easily found a place to sit. I didn’t have any idea of the price (only later I realized that there are signs with the price in each bus) so I watched the other passengers to understand how much they were paying, while they handed out the money while hopping off the bus. It turned out to be 25.000 lira, extraordinarily cheap if you think that the same journey with a taxi would have been at least 250.000 lira. I kept watching google maps to be sure not to get lost and get off in the right place. So still now, one month later, I never got lost.

That first trip made me understand many important things. Firstly, informality doesn’t mean chaos. There are things that are quite fixed, such as routes and prices (on a daily basis), and things that are not, such as where to get up and where to get off. Moreover, this informality can be beneficial. Absence of specific stops makes it easier to take the bus from wherever you are and leave it wherever it’s more convenient for you. Of course, there are some negative aspects such as buses’ bad conditions, people smoking inside, inaccessibility for people with disabilities and risk of harassment due to the lack of personal space. However, during my rides I always felt very safe and in a good environment, something which I can’t say about my experience in Italy. 

For all these reasons, I think that the Lebanese public transportation system works very well, and its use should be promoted, in order to decrease traffic, pollution and improve the service itself. Public transportation is an extraordinary tool that can ease the daily life of many people, especially since not everyone can afford to have a private car or to use taxis. It’s also important for us as foreigners to recognize the existing system, use it and spread awareness among other people. Here in Riders’ Rights, we work exactly to reach all of this and much more!

إلى الحمرا: أول تجربة في النقل المشترك في لبنان

كتابة: أريانا تريبيبي بالإنجليزية
ترجمة: عبير عبيد

مرحباً، اسمي أريانا، أبلغ من العمر ٢٣ عاماً و أنا طالبة علوم سياسية من إيطاليا، أسكن حالياً في 

لبنان كجزء من تجربة تبادل في برنامج إيراسموس، كما أتطوع في جمعية حقوق الركاب.

لطالما آمنت بقوة المجتمع المدني و أهمية التعاون بين الناس لإنجاز الأمور و تحسينها. لذلك كان اهتمامي الأول في لبنان استكشاف المجتمع المدني بالاضافة إلى الجمعيات المحلية. صدفةً تعرفت على جمعية حقوق الركاب  فأُعجبت بعملهم و التزامهم و بدأت بالتطوع.اتفقنا أن مشاركة تجربتي في النقل المشترك في لبنان كفتاة أجنبية قد يثير اهتمام القراء.

اذاً سوف أشارككم تجربتي مع النقل المشترك عامة وفي لبنان خاصة.

كوني تربيت في بلدة ايطالية صغيرة حيث اعتمدت على المشي كوسيلة نقل أساسية، لم تسنح لي الفرصة لكي أستغل النقل المشترك في حياتي اليومية. و بقي الحال على هذا حتى انتقلت إلى مدينة تورينو حيث تابعت دراستي الجامعية. حيث أن تورينو مدينة كبيرة، لجأت إلى الباصات بشكل متكرر لأول مرة في حياتي. بالرغم من ذلك لم تكن تجربتي مثالية فأسعار التذاكر المرتفعة، أوقات الانتظار الطويلة، ازدحام الباصات، و ندرة وجود أماكن للجلوس جعلت مشاعري تجاه النقل المشترك سلبية بالغالب، لدرجة تفضيلي المشي لمسافات طويلة بدل ركوب الباص. لكن شيئا ما تغير في لبنان.

عند وصولي الى هذا البلد منذ شهرين تقريباً، أدهشني قدر رغبتي لرؤية كل ما استطعت عليه في هذا البلد. بدأت بالمشي في أنحاء بيروت ولكن سرعان ما أدركت حدود قدمي، خاصة أن بيروت مدينة غير ملائمة للمشي نظراً لصغر الأرصفة أو تضررها و الازدحام المروري والضباب الدخاني. لذلك بدأت باستخدام سيارات الأجرة ، لكنها لم تحل كل مشاكلي فهي باهظة الثمن بعض الشيء (أرخص من شبيهتها بإيطاليا ولكنها باهظة الثمن مقارنة بما يمكن شرائها بنفس المبلغ في لبنان) كما أنها تروج للتنقل الفردي المكلف بيئياً، ما أود تجنبه. ظهرت المشكلة نفسها عند التخطيط لرحلات خارج بيروت، عندما بدا أن استئجار سيارة هو الحل الوحيد المتاح.

مهدت هذه الظروف الطريق لجعل النقل المشترك خياراً جيداً. خلال يوم الترحيب في الجامعة، قدموا لنا بعض الكتيبات التي تحتوي على خريطة الحافلات من انتاج صنعتها جمعية حقوق الركاب. أثارت هذه الخريطة اهتمامي على الفور كوني لم أجد حتى تلك اللحظة أي معلومات متوفرة حول النقل المشترك في لبنان يمكنني الاستفادة منها كأجنبية. كنت قد لاحظت أن شوارع بيروت مليئة بالحافلات ذهابًا وإيابًا ، لكنها لم تكن في المتناول لأسباب متنوعة. أولاً ، لم أكن أعرف أين أجد الطرق أو الجداول الزمنية أو نقاط التوقف أو الأسعار أو أي معلومات أساسية. ثانيًا ، لم أتحدث العربية بطلاقة و كنت خائفًةً من صعوبة التواصل و احتمال اني قد أتوه في أماكن نائية . أخيرًا، لاحظت ازدحام الحافلات بالرجال في منتصف العمر مما ساهم بالشعور بعدم الأمان كوني فتاة شابة.

ظهرت خريطة الحافلات كإجابة على تساؤلاتي. كما كشفت أن هذا النظام العشوائي المظهر ينطوي على دقة إذا كان لديك الأدوات المناسبة لفهمه. لم يتبقى أخيراً إلا تجربته.

لذلك قررت أنا وصديقتان ذات يوم الذهاب إلى الحمرا. راجعنا الخريطة: من الأشرفية حيث نعيش إلى الحمرا، إما الحافلة رقم 2 أو رقم 5. التقينا في شارع الاستقلال وانتظرنا إحدى الحافلتين، مرت بضع دقائق قبل أن تصل الحافلة رقم 5. أوقفته وسألته: “الحمرا؟” أومأ السائق بنعم فصعدنا. كانت الحافلة شبه فارغة فوجدنا مكانًا للجلوس بسهولة. لم يكن لدي أي فكرة عن السعر (لم أدرك حالاً وجود لافتات تحمل السعر في كل حافلة)، حاولت أن أعرف المبلغ المطلوب من خلال مراقبة الراكبين الآخرين بينما كانوا يدفعون. اتضح أن السعر هو 25،000 ليرة ، وهو سعر رخيص للغاية إذ أن نفس الرحلة بسيارة أجرة ستكلفك 250،000 ليرة على الأقل.اعتمدت على خرائط غوغل لكي أراقب موقعي و أتأكد أني سأنزل في المكان الصحيح  لن أضيع ما زلت للآن أعتمد هذه الطريقة و لم أضع أبدا

فهمت من تلك الرحلة الأولى أموراً عدة. أولاً ، السمة غير الرسمية لا تعني الفوضى. هناك أشياء ثابتة تمامًا مثل الطرق والأسعار (على أساس يومي) ، وأشياء ليست كذلك ، مثل أماكن الصعود و النزول. علاوة على ذلك يمكن أن يكون هذا الطابع غير الرسمي مفيدًا.  فعدم وجود محطات محددة يسهل ركوب الحافلة أينما كنت وتركها في أي مكان يناسبك أكثر. بالطبع هناك بعض الجوانب السلبية مثل حالات الحافلات السيئة والأشخاص الذين يدخنون في الداخل ، وصعوبة الاستخدام للأشخاص ذوي الإعاقة ، وخطر التحرش بسبب قلة المساحة الشخصية.  مع ذلك أشعر بالأمان أثناء جولاتي، أكثر مما شعرت به خلال تجربتي في إيطاليا .

لهذه الأسباب أعتقد أن نظام النقل المشترك اللبناني يعمل بشكل جيد ويجب التشجيع على استخدامه لتقليل حركة المرور والتلوث الناجم عنها وتحسين الخدمة نفسها. تعتبر وسائل النقل المشترك أداة فعالة في تيسير الحياة اليومية للعديد من الأشخاص ، لا سيما ان كلفة تشغيل سيارة خاصة أو الاعتماد على سيارات الأجرة ليس بمتناول الجميع. من المهم أيضًا بالنسبة لنا كأجانب التعرف على النظام الحالي واستخدامه ونشر الوعي بين الأشخاص الآخرين. نعمل على هذا و أكثر فيجمعية حقوق الركاب

بيان جمعية حقوق الركاب في توقف عمل الباصات الفرنسية

بيان حقوق الركاب

في ما يتعلق بتوقف الباصات الفرنسية عن العمل

                                                                                           تاريخ :31/1/2023

بعد توقف عمل الباصات الفرنسية عن العمل وعدم تأمين اعتمادات لتسييرها لا بد لنا من التوقف عند هذا الامر والتعلم من التجربة التي حصلت كنموذج اولي لمشاريع النقل

اولا الحماس عند الناس لاستعمالها والسؤال عن الخطوط واوقاتها كان كبيرا وهذا ما يثبت ان الناس بأنتظار الاستثمار بمشاريع النقل المشترك وتغطيتها كافة الاراضي اللبنانية وخاصة بعد ارتفاع كلفة النقل

ثانيا كان معلوما من قبل الوزير والمصلحة ان هذه الباصات ستتوقف عاجلا او اجلا وكان يمكن تأمين موارد لهذه الباصات من  مدخول المطار والمرافئ التي اعلن الوزير عنها فضلا عن 22 مليون دولار تم اقرارها في المجلس الاعلى للسلامة المرورية من فترة قريبة وهي قرض من البنك الدولي.

 ثالثا التجربة التي اجريت من خلال تسيير عشر باصات اثبتت انه لا يمكن المنافسة مع باصات النمر العمومية والخطوط الموجودة

ويجب ايجاد شكل من اشكال ادارة المنافسة في القطاع بشكل عادل ووضع اطر تنظيمة لذلك من خلال الدمج بين القطاعات الموجودة الخاصة والعامة وغير المنظمة وعكسها في المناقصة التي تعمل عليها مصلحة سكة الحديد والنقل المشترك مع الخبرات المحلية والخبراء الفرنسيين لايجاد الية عادلة لضم قطاع النمر العمومية في التشغيل والحصول على حصة في ذلك

وبعد كل هذا لا بد ان نطالب وزير النقل والاشغال  بتحديد تسعيرة النقل كما هو ملزم في مرسوم انشاء مديرية النقل البحري والبري الذي عدل سنة 2018)(مرسوم رقم 2382 تاريخ 19-02-2018 )الذي ينص في المادة الثانية الفقرة ز مهام وصلاحيات مديرية العامة  النقل البري والبحري “اقتراح تعرفات واجور النقل وتحديدها وعرضها على الوزير للبت فيها“

وخاصة  ان هناك الكثير من المشاكل التي تحصل بين السائق والركاب في ما يتعلق بالتسعيرة ولا يجب ان يترك هذا الامر للعرض والطلب في هذه الظروف القاسية على الجميع والعمل على دعم قطاع النقل وخاصة التعرفة لتكون متاحة للجميع.

الطلب الى وزير النقل بتفعيل المجلس الاعلى للنقل المنشأ في 17/09/1966 الذي لديه كامل الصلاحيات لتسيير اعمال قطاع النقل والتنقل في لبنان وخاصة النمرة العمومية .

وفي ظل هذه الظروف الصعبة نطلب من البلديات واتحادات البلديات بالعمل على ايجاد وسائط نقل جماعية من بلدياتهم الى المدن الكبرى  مما سيزيل عبء  كبير من كلفة التنقل على السكان ويفتح  فرص اكبر لاقتصادات هذه المناطق والتوقف عن العمل على خطط السير التي لا تقدم و لا تأخر غير مصاريف وميزانيات تهدر هدراً والتحول الى خطط النقل الاكثر استدامة والبدء بالتعاون لتنظيم مواقف النقل الموجودة ودعمها .

حق وعدالة التنقل هي حق اساسي من حقوق الانسان وحق اجتماعي ويجب العمل على تأمينه للجميع لخير ومصلحة المجتمع و ندعو الجميع بالانضمام معنا للمطالبة بهذا الحق

بيان جمعية حقوق الركاب في اطلاق عمل الباصات الفرنسية

وطنية – دعت جمعية “حقوق الركاب”، لمناسبة إطلاق وزارة النقل العمل التجريبي بالباصات الفرنسية، الوزارة والحكومة إلى “الاستثمار في مشاريع النقل المشترك وموزاناتها بشكل دوري وليس فقط التركيز على مشاريع البنى التحية من طرقات وزفت وجسور كركيزة اساسية للنقل، ذلك أن حق التنقل هو حق اساسي من شرعة حقوق الانسان”.

وقالت في بيان: “بعد عدة محاولات قامت بها الوزارة ومصلحة سكة الحديد لتمرير قوانين لتسيير الباصات من قبل القطاع الخاص الا أن المحاولات كلها فشلت. وبعد قرار مجلس الوزراء السماح لمصلحة سكك الحديد والنقل المشترك التعاقد مع شركات خاصة لتسيير الباصات، تفاجأنا بتشغيل المصلحة للباصات، فلماذا لم يتم ذلك من أول الأزمة التي نعيشها على الصعيد الاقتصادي والنقل؟ هل بعد هذه المدة من التشغيل ستتحول الباصات الى قطع خردة وتبديل لبعضها، خصوصا ان لا رصد للموازنة لتسييرها والاستدامة بتشغيلها دون ذكر اعداد السائقين ومعاشاتهم التي لا تكفيهم”.

أضافت: “تسيير هذه الباصات دون الأخذ بالاعتبار للخطوط العاملة والتي لطالما خدمت الناس حين تقاعصت الدولة، هي دعسة ناقصة في ادارة قطاع النقل والتنافس العادل. نخشى ان يكون هذا التشغيل فقط لرفع العتب لا اكثر ولا اقل، وإذ نحث الوزارة والحكومة على العمل على دعم تنقل الناس خاصة بعد ارتفاع كلفة التنقل من خلال عدة ادوات كدعم بطاقات للنقل لأهمية التنقل في تحريك العجلة الاقتصادية وخاصة ان التسعيرة التي اعتمدت هي مثل تسعيرة القطاع الخاص”.

وختمت: “لم تعلن الوزارة ولم تشارك المجتمع المدني في وضع الخطة، بالنسبة إلى الخطوط التي ستعتمد والمواقف، إذ لا يمكن تصور عمل هذه الباصات دون مواقف”.

وختمت: “الخطوة الأكثر إيجابية في هذا الأمر أنها دامجة للاشخاص ذوي الإعاقة، وهو معيار يجب اعتماده لجميع وسائط النقل العاملة، للافساح لهذه الفئة التنقل بحرية وكرامة”.

بيان شبكة عدالة التنقل تعديل قانون السير 187 مادة 2

تاريخ 25-07-2022

على جدول اعمال مجلس النواب بتاريخ 26-07-2022  البند رقم 15

تعديل الفقرة 2 من المادة 178 من القانون رقم 243 / 2012 ( قانون السير الجديد).

المقدم من النواب محمد خواجة ـ عناية عز الدين ـ وليد البعريني ـ حسين جشي ـ سجيع عطية ـ جهاد الصمد ـ نبيل بدر ـ عماد الحوت ـ سليم عون و أحمد الخير.

والنص المقترح 

خلافا اي نص اخر

تسجل سيارات الباص الخصوصية بأسم مصلحة سكة الحديد والنقل المشترك او بأسم الشخص الطبيعي او المعنوي

الذي تتعاقد معه المصلحة المذكورة لتأمين النقل المشترك لقاء بدل.تحدد شروط والية التعاقد بقرار تنظيمي يصدر عن وزير الاشغال

العامة والنقل بناء على اقتراح مصلحة سكة الحديد والنقل المشترك

ولا يولي هذا التسجيل اصحاب السيارات العمومية من اي فئة كانت المطالبة بأي تعويض

هذا وقد علمنا سابقاً بهكذا اقتراح من خلال قانون الموازنة؛ وبما أنه لم يتم بعد اقرار الموازنة فقد تم تحويل هذا الاقتراح من وزير النقل الى لجنة الاشغال والنقل النيابية للعمل الى اقراره مع ايجاد دعم من عدة اطراف سياسية وهذا يظهر في اسماء مقترحي هذا التعديل القانوني

مع اضافة صفة المعجل المكرر لهذا الاقتراح معللة بأسباب موجبة يمكن تلخصيها عدم قدرة مصلحة النقل المشترك بأمتلاك باصات جديدة وازمة النقل التي نعيشها، وتمكين المصلحة من خلال هذا التعديل الحصول على اعداد باصات كثيرة، تأمين خدمة النقل لكافة الاراضي اللبنانية، تأمين فرص عمل جديدة، جذب رؤوس الاموال للاستثمار في هذا القطاع ، تلبية حاجة السوق.

بداية من الغريب تعديل نص قانون السير للعمل على ادارة النقل في حين من منطق الامور ان يكون قانون السير تحت مظلة قوانين النقل والتنقل.وان مادة وحيدة هي التي ستسمح بالاستثمار بقطاع النقل المشترك من خلال شركات نقل ومراسيم وقرارات تحدد لاحقاً لا نعرف ما هي الضوابط التي ستحكم هذا الاستثمار

والأكثر غرابة تمرير هكذا قانون سيؤدي الى تغيير قواعد التنافس في قطاع نقل الركاب دون الرجوع والتشاور مع جميع مكونات نظام النقل الجماعي من سائقين عموميين ونقابات والمجتمع المدني من جمعيات و اختصاصيين في مجال النقل.

ان تأثير هذا القانون سيؤدي حسب رأينا الى العديد من الامور التي لن تحمد عقباها وخاصة ان هذا التعديل لم يتم على اساس علمي ولم يأخذ بالحسبان العديد من الامور وهي:

  • ما مصير الباصات العمومية العاملة على خطوط النقل من باصات وفانات بنمر حمراء وكيف سبتم ادارة التنافسية والتنظيم بينها وبين القطاع الخاص الذي يدعي طالبي تعديل هذا القانون الى الاستثمار فيه .

علما ان بحسب وزير النقل هناك 6500 باص وفان نمرة حمراء يعمل في لبنان فهل نحن بحاجة لاسطول اكبر من ذلك ام لتنظيم هذه الوسائل بالاضافة الى 30 الف نمرة سيارة ممكن تحويل عدد منهم الى نمرة باصات في حال احتاج الامر ذلك.

  • ان ادخال النمرة البيضاء في منافسة النمرة الحمراء من خلال التعاقد مع المصلحة سيؤثر على اسعار النمرة الحمراء وسوقها،  فهل تم التفكير في هذه التداعيات. دون المنافسة غير العادلة التي ستؤدي الى فوضى وتردي بمستوى الخدمات في كلا القطاعين.
  • وما هي المعايير التي سيتم منها اختيار هؤلاء الشركات والافراد من القطاع الخاص وعلى اي دراسة للطلب و الخطوط وهل سيتم دعم هذه الخطوط في حال لم تكن ربحية؟
  • لما لم يتم اعطاء البلديات ايضا صفة في هذا التعديل في السماح لها في تسيير باصاتها للنقل المشترك او التعاون معها.
  • ما المانع من التعاقد بين النمرة العمومية والمصلحة وما هي العوائق لذلك؟ ام المراد من هذا التعديل فقط التعامل ضمن استثمارات غب الطلب مع الشركات دون الافراد.

لماذا لا يمر هذا التعاقد من خلال القانون الجديد للشراء العام وخاصة ان هدف القانون السماح للقطاع الخاص بالاستثمار في قطاع النقل كما ذكروا في موجبات القانون؟

بالاضافة الى ذلك ان قانون السير يحدد مواصفات السيارات حسب المادة 12/ 2014 بأن يكون لها بابين اثنين، فهل بهذه المادة سنستبعد اغليبة الباصات الخاصة التي تعمل على النقل السياحي مثلا ونعطي فرصة لاستثمارات كبيرة ان تدخل في هذا التعاقد،

إضافة ان القانون 220 /2000 يفرض على ان يكون على الاقل 15 % من الأسطول التابع لمصلحة النقل المشترك أن تكون دامجة للاشخاص ذوي اعاقة فهل سيتم التغاضي عن هذه المعايير الاساسية لتنقل هذه الفئة من الاشخاص ؟.

ان ادارة قطاع النقل غير الرسمي بحاجة لرؤية أوسع من تعديل مادة وحيدة بل الى برنامج متكامل للدمج بين قطاع النقل الرسمي وغير الرسمي وخريطة طريق واضحة ومستدامة، ومعالجة تحديات يجب حلها لتنظيم قطاع نقل الركاب في لبنان وقد مرت العديد من الدول في العالم بهكذا تجربة و استطاعت ان تنجح في معالجة القضية من خلال تقبل القطاع غير الرسمي والمساعدة على تطوير خدماته والاستفادة منها في انظمة النقل الجماعية.

لذلك نطلب من جميع النواب بأسقاط صفة المعجل المكرر لهكذا قانون لفتح المجال لبدء الحوار ومناقشة برنامج دمج متكامل يعطي قيمة للنقل غير الرسمي ودعمه على عدة مستويات و دعم الاستثمار العادل فيه وتنظيمه لمصلحة المجتمع لتحقيق عدالة التنقل للجميع.

امضاء شبكة عدالة التنقل

عمید الدراجات الھوائیة في طرابلس جمعیة ذا تشاین إفّكت جمعیة تران تران لبنان جمعیة حقوق الركاب

رحلة مشي في حزيران بكاسين جزين

ونحن نتهاوى إلى الدرك السحيق من الإفلاس والانهيار بفضل منظومة الفساد وزبائنيتها يتراءى لنا بصيص أمل عندما نجد مجموعة من الناشطين الشباب يتطوعون لتشجيع النقل العام والمشترك لأهداف اقتصادية وبيئية واجتماعية ضمن جمعية مسماة حقوق الراكب Rider’s Right
هذه الجمعية ومنذ ثلاث سنوات تعمل على تشجيع الناس وتوجيههم إلى استعمال النقل المشترك وتعمل على تسيير رحلات إلى جميع المناطق اللبنانية لا سيما السير في الغابات لأهداف رياضية وسياحية وثقافية .. يوم السبت الواقع فيه 25/6/2022 كنت من الداعمين والمشجعين والمشاركين في الهايكينغ بالنقل المشترك فكانت نقطة الانطلاق موقف الكولا للحافلات .. استقلينا إحداها إلى صيدا ثم بكاسين وجزين .. دخلنا غابة الصنوبر وهي من أكبر الغابات في منطقة الشرق الأوسط .. مكثنا فيها حوالى سبع ساعات متواصلة كانت السحب تُعيد تشكيلاتها في السماء بعد صباح حزيراني ماطر .. والأشجار تستقبلنا على حفافي الممرات حانيات كأمهات .. كلما توغلنا في المسير نعبر زمناً آخر إلى البدايات إلى أقدم عالم موسيقي يختلط فيه الحفيف وهمس الأغصان وزقزقة العصافير المغادرة للتو أعشاشها .. زملائي في المسير والتعب راحوا يفرشون الأحاديث على جنبات انتباهنا .. كلما توقفنا لبرهة .. أو تناولنا بعضاً من الزاد المُخزّن في حقائبنا على عجل ..
مر الوقت بطيئاً
بعد أن ضللنا طريق الخروج رحنا ندور كأننا في متاهة
صعوداً وهبوطاً كمتاهات العمر التي لا تستقر على حال ..لم يخلُ البساط المفروش بالأخضر والزهور البرية من أوراق صفراء متناثرة هنا وهناك كأيامنا الذابلة على دروب الحياة .. بعد أن تخطينا منتصف النهار وعبرنا العصر ..
راحت الشمس تسحب آخر خيوطها الذهبية عن الباسقات تمهيداً لوداع نهار جميل من رزنامة العمر .. ومن خلال خريطة بحوزتنا حدّدنا موعد انطلاق الحافلة حيث ستقلنا إلى الديار ..
إحدى المرشدات في الجمعية كانت تسيرُ بخطى محفزة وكانت على مسافة بعيدة عنّا .. تركت العنان لآلة التصوير حتى تلتهمنا كلنا وبلقطة واحدة تجمعنا بصورة تُخلّدنا مدى الزمن ..ومثل قائد في ميدان أتعبه انتظار القرار أشارت إلى مخرج عبرناه متنفسين الصعداء..
ما إن وطأت قدماي الطريق الإسفلتي حتى شعرت بأنني خرجت كشخصية ثانوية .. من رواية عتيقة لكاتب مغمور .. عدنا إلى بيروت .. حاملين الصور في بواطن أجهزتنا وما فاض منها عُلقت على جدار الذاكرة نستعرضها في القادم من الأيام .. لم أعرفهم سابقاً ولا أعرف إن كنّا سنلتقي ومتى !
لكن كل ما أعرفه أنهم ظرفاء جمعتنا التجربة وحب المغامرة وأهداف الجميعة وتبادلنا الخبز والملح مع رشة زائدة من المودة.. فخالص شكري لهم ولأعضاء جمعية حقوق الراكب Rider’s Right ..بشخص الأستاذ شادي فرج
والصور تشهد على ما أقول .
علي أبي رعد
رابط البوست والصور

احدى ركاب باص 12

      انا طالبة في الجامعة الامريكية في بيروت اسكن ضمن حارة حريك قرب مطعم الخليل. بالاضافة الى ذلك، تسكن عائلتي في الجنوب لذلك تستطيعون القول انني اركب مواصلات النقل العمومية يوميا. استقل الباص خط ١٢ لاصل الى الجامعة في ايام الاسبوع واركب الفانات لانزل الى الجنوب أيام العطلة.

     منذ بداية زيارتي للجامعات، لطالما اعتمدت على وسائل النقل العمومي مع اصدقائي للتعرف على الجامعات وتقديم الطلبات. 

     اعتمد هلى الخط رقم ١٢ لأنه ينطلق من حارة حريك قريبا من منزلي ويمر بجانب العديد من الجامعات، منها الجامعة الجامعة العربيةBAU و LIU و AUB …. ويمر بمارالياس وصولا الى الحمرا.

     اعتمد على خطوط الباصات لأنها دائما متوفرة في اغلب الأوقات وتمر بالكثير والكثير من الاماكن، حتى اذا اضررت ان انتظر الباص، لا يزيد انتظاري عن عشرة دقائق.

      في الباص تلتقي بشتى انواع الناس، الصغار والكبار، عمال وطلاب، منهم من يبقى صامتا ومنهم من يدردش لكي لا يشعر بالوقت. حتى ان كل سائق يختلف عن الآخر، فمنهم من يضعون الموسيقى ولا يحدثون الركاب، ومنهم من يحدث الركاب عن اوضاع البلد والسياسة والاقتصاد….

     منذ حوالي سنتين حتى اليوم، لا زلت استخدم الباص رقم ١٢ لاصل الى جامعتي. استخدم الوقت الذي اقضيه في الباص لتصفية ذهني واراحة بالي عن طريق سماع الموسيقى والشرود من خلال النافذة. فالركوب بالباص يأخذ وقتا اكثر من باقي المواصلات خاصة خلال فترة الظهريات. احيانا اصل للجامعة في ٣٠ دقيقة واحيانا تتخطى المدة الساعة والربع. لذلك التخطيط واتنظيم الوقت امر لابد منه للاستفادة من خطوط الباصات.

     حتى الآن لم اتعرض لأي موقف سلبي او تضايق خلال رحلتي في الباصات او الفانات. وأريد ان ألفت النظر الى كمية الراحة في الحديث مع سائقي الباص، فالحديث عن أمور شخصية خفيفة مع السائق الذي غالبا ما اركب معه صباحا امر اكثر من محمس لي لابدأ نهاري. رجل  لطيف ومحترم بعمر ابي، نحيف واسمر، اركب معه معظم الاوقات لأنني اتوجه الى الجامعة على الساعة السابعة صباحا. اخبرني كيف انني اشبه ابنته التي تدرس التمريض وايضا ترتاد الباصات مثلنا لتتوجه الى معهدها. لقد حفظت كل سائقي الخط ١٢ لكثرة استعماله. 

       صحيح ان البعض يقول ان الطلاب، وخاصة الطالبات، لا يركبون هذه الباصات او لا يرغبون بركوبها لأنها مكتظة؛ وهذا بنظري غير صحيح بتاتا لانني لطالما صادفت العديد من صديقاتي فيه اللواتي يرتدن جامعات مختلفة. اود ان اسلط الضوء على أن هذه الباصات هي الأكثر امانا بالنسبة لي ولا أشعر فيها بأي عدم راحة. أنا أؤمن بأن الطلاب والطالبات يجب أن يعطوا فرصة بتجريب ركوب هذه الباصات قبل إصدار أي أحكام مسبقة وغير صحيحة.

                                                                                                احدى ركاب باص 12

                                                                                            الآراء الواردة في هذا المقال هي آراء شخصية

عَ طريق البوسطة

كمّ من المغامرات الشيقة والمعارف الكثيرة أكسبني إياها التنقل العمومي على طرقاتٍ توقظُ نوم الركّاب وتُقلق أحلامهم العتيقة بسبب المطبات الغليظة والحفر العشوائية في بلادي.

رحلاتي في الباصات العمومية وخاصّة طريق بيروت- طرابلس لا تُعدُّ ولا تُحصى.كم ّمن وجوهٍ وجنسيات، ولهجات وأزياء مختلفة، صنعت من كلّ بوسطة هوية تشكيلية عابرة للقارات: ترى شاب يضع سلسلة يتدلى منها صليب، الى جواره فتاة تتحدث الاثيوبية، عامل سوري وآخر سوداني، وعجوز يتكلم اللغة المصرية الى جانبه طالب جامعي يلملم أفكاره مع وقع موسيقى على ذوق سائق الباص، بالطبع!

ما يميّز الباصات اللبنانية عن غيرها من الباصات الحكم والأقوال التي ترافق كل آلية عمومية تقريباً ما يعكس روح النكتة الموجودة في بلادنا “عيش ع مبدأ وجودهم حلو وغيابهم ما بضرّ” ، “رح ضلّ حبك لحتّى المحيط الهادئ يعصّب” ، “خلّيك بدربك، دربنا صعب عليك” هذه بعض من الأقوال التي لازلت أذكرها.  وتضخكني في كلّ مرّة.

لبنان وعجقة السير

لا يمكنك التحدث عن طرقات لبنان و مواصلاته دون التحدث عن حركة المرور الكثيفة أو بالأحرى عن “عجقة السير” ، وما مرّ من إقفال لطرقات لبنان منذ الثورة، حيث أضحى قطع الطرقات ” فشّة خلق. وراح الصالح بعزا الطّالح”. مع تفاقم الأوضاع الإجتماعية والإقتصادية التي وصلت اليها البلاد، واختلاف الظروف الراهنة، التي تأخذنا، الى صلب أزمة سعر صرف الدولار مقابل الليرة اللبنانية، أعادت التحركات الشعبية الاعتراضية في المناطق،  و اُعيد التسكير والاقفال لطرقات مع اقفال طرق رئيسية في العاصمة اللبنانية، وفي مناطق اخرى، شمالاً وبقاعاً وجنوباً. ومع هذه الحركة الاعتراضية الشعبية التي أشعلت الطرقات بالإطارات، وأوصلت صرخات الجوع، بقيت آثار الاطارات المحترقة على طرقات لبنان تُنّشط ذاكرتنا كلّ ما مررنا بها. مما زاد من أزمة التنقل العمومي و أجبر سائقوا الباصات البقاء في منازلهم معظم أيّام التسكير. واتت كورونا لتزيد الطين بلة وكأن النقل العمومي كان ينقصه مشاكل أخرى، رغم أنّ الدراسات الحديثة قد أثبت نُدرة انتقال عدوة كورونا في الباصات والقطارات عند ارتداء الكمامة واتّباع معايير السلامة العمومية.

في مدينتنا القهوة ليست مشروب بل واجب

أحاديث متنقلة، تحليلات سياسية أخبار متنوعة، وفنجان قهوة، ففي كل باص خبير في الشؤون الاقتصادية والسياسية. في بلدٍ خسر سككه الحديدية لم يتبقى له سوى باصات تنبض بهويته تنتقل من منطقة إلى أخرى على آخر نفس، بسبب المعانات اليومية من أزمات المحروقات والضيقة الاقتصادية، انهيار الّليرة وكورونا  ما يُصعّب مهام هذه الباصات ويهدّد استمراريتها.

 الجوع أقوى من الخوف!

الصّيت  السيئ يرافق باصات بيروت- طرابلس أو كما تُسمّى بالعامية ” ڤانات التلّ”  وذلك بسبب سرعتها الزائدة أحياناً وتسابق الڤانات بين بعضها للوصول الى الراكب المحتمل.

ومع تردّي الاحوال الاقتصادية ازداد الخوف من الجوع، ما يخلق عند سائقي الڤانات العمومية الحاجة للسرعة الزائدة لإنهاء النقلة والبدء بالاخرى لإعالة عائلته فالنمرة الحمراء السبيل الوحيد للمدخول.

يبقى الرهان، في المدى الطويل على نظام النقل العام الذي يفترض أن يسمح للمدينة بتأدية وظائفها بفعالية واستمرار. فَبالنظر إلى طوبولوجية المدينة وجغرافيتها، يصعب تصوّر أيّ نظام نقل متاح حالياً وقابل للتطبيق في المدينة باستثناء نظام النقل العام بالباصات ما يجعلها صلة الوصل الوحيدة العابرة للوصول الى بيروت لكل مواطن وشخص بلا سيارة. 

لين طعمة

الآراء الواردة في هذا المقال هي آراء شخصية

Together Against Covid-19

By Lara el Sayegh

When Covid 19 occurred in Lebanon, the country was already suffering from a severe socio-economic crisis.
The lockdown measures taken by the Lebanese government to stop the spread of the coronavirus on March 15, 2020, did not address the economic situation of the informal transit system including taxis, private buses, vans drivers and operators.
It rather took the decision to stop all its operations in the country resulting in a severe loss of livelihoods for thousands of bus and van drivers who survive on a daily income.
The lockdown measures also had a negative impact on the mobility of frontline workers, not mentioning that it was not adapted to the needs of specific groups such as people with disabilities.
When lockdown measures were loose, the transit system was still suffering from low ridership due to the health risks linked to coronavirus and the lack of safety instructions and materials.
To support drivers and riders in this helpless situation facing drivers, Riders Rights started working, in cooperation with MSF, on the informal transit system.
2.      Training and PPE distribution with MSF (July 2020):
Before going on the field, it was obvious that RR’s volunteers needed to be trained by health experts, that’s how RR had an agreement with MSF who agreed to cooperate, and conducted a training on best practices for field work and generally during COVID-19 times, on July 24th 2020.
When we asked Hoda, MSF volunteer, about our collaboration she said: «  I was impressed when I learned about RR important mission to contribute to bus drivers and riders well being, and their extensive knowledge about drivers, buses and routes. »

As we attained further knowledge about the virus for the RR team, it led to the creation of a protocol for the bus system.
Then, also in partnership with MSF, RR produced and organized for 3 days in July 2020, three protocol trainings and distributed PPE equipment, including sanitizing materials and face shields, to 75 bus drivers, working on bus lines 2, 5 and 12 running through Hamra for 3 days.
Hoda noticed that «  some drivers were so concerned and interested to listen to advices, that they executed the instructions on the spot! »

Protocol flyers were also distributed to drivers and riders, and copies were placed by our team in buses and other strategic locations for maximum exposure.
Ali Hamed, a Health promoter and MSF volunteer, found that «  this kind of project should be initiated again in the future, especially nowadays, to increase drovers and riders acceptance rate for the Covid-19 vaccine. »

3.      Outreach with drivers syndicates and bus riders
We discussed with two drivers’ syndicates about their feedback on the drafted protocols, about future collaborations as well as about the potential of distributing the protocol to taxi and « services » (shared taxis) drivers.
We purchased a small quantity of PPE and received a small donation for face shields which were distributed on several occasions at the main bus hubs primarily for drivers.
For Abou Tarek, driver, it was a great experience: « I am so grateful for this useful and excellent initiative, especially for the prevention advices, and most of all the concern shown by Riders’ Rights. My colleagues and I are still talking about it months after the training, and are wishing another training is organized. »
Drivers’ packages included: textile masks and tissues to clean the bus, Drivers’ protocols flyer, Rubbing alcohol, Small chlorine and Sanitizer bottles
Riders’ packages included: a textile mask, a Sanitizer bottle and a Rider flyer.
We also designed one survey for the drivers and one for the riders and conducted by our team whilst maintaining social distance.
4.      Challenges faced during activities implementation
The Beirut explosion on 4 August once again created significant distress and disruption,  COVID-19 prevention was put aside, as many prioritized supporting people and businesses affected by the explosion, including MSF. The training was therefore put on hold, and simply continued with the distribution of the protocol with a small statement for drivers.
Due to the threat posed by COVID-19 currently, we have reduced our field team to 2-3 persons and have to conduct our survey over the phone.
According to one of our volunteers, Farah, a Landscape architect interested in the shared transit system in Lebanon, « drivers are lacking basic and essential needs like of A/C, hygiene and Corona safety measures. If we improve bus conditions, people won’t be afraid to take buses anymore. »

Early November 2020, a meeting with our contact person in Hadath Municipality was delayed as he had contracted COVID-19, followed by another nationwide lockdown.
UpdatesCurrently, we are hoping to plan with Hadath Municipality, roads stations to distribute to drivers Covid code and protocol including packages.

We will tell you about it in the next blog post! Stay tuned!

 

بيان – ازمة نقل- عدالة التنقل

بيان 

بيروت في 22-08-2021

ينتظر الناس على محطات البنزين في لبنان لساعات وساعات في طوابير التي أسموها طوابير الذل محاولين أن يملأوا خزانات سياراتهم آملين المحافظة على استمرار تنقلهم كالمعتاد في ظل اللامسؤولية وعشوائية اتخاذ القرارات . فيصحى اللبنانيين يوماً برفع الدعم الكلي ويوم آخر بقرار دعم المحروقات على ال 8000 ليرة بعد اجتماع بعبدا في 21-08-2021 . فيعيش اللبنانيين سوء إدارة الأزمة والكباش السياسي بين مختلف الأطراف.

بداية إن الازمة أزمة نقل وليست أزمة محروقات، وبداية الحل الإعتراف بالأزمة كأزمة نقل لبدء معالجتها بشكل صحيح وإلا استمرار دعم المحروقات من 3900 الى 8000 ليس إلا هروب للأمام ولن يلغي طوابير الذل ولن يعطي الكل فرصة التنقل بشكل عادل للجميع.

في الشكل لم نر حضور لوزير النقل أو مصلحة سكة الحديد والنقل المشترك أو أي جهة مسؤولة عن قطاع النقل وهذا بحد ذاته تفصيل مهم في ظل هذه الازمة، فمن سيحدد تعرفة النقل أليس وزير الاشغال والنقل؟!

في المضمون رفع بدل النقل من 8000 الى 24000 الف  لموظفي الدولة  لن يساهم في تخفيف وطأة الأزمة وسيؤدي الى الإستمرار في استعمال السيارات الخاصة ولن يغطي فارق  تكلفة النقل التي اصبحت حسب الدولية للمعلومات تمثل ما بين 25-50 % من راتب العامل على سعر دعم 3900 فما بالكم على دعم 8000 أو أكثر. والأجدر استعمال هذا المبلغ في دعم وتطوير النقل المشترك والمستدام أو إنشاء نقل جماعي خاص لموظفي الدولة كما تفعل بعض مؤسسات الدولة من جيش وأمن داخلي بالإضافة الى بعض المؤسسات الخاصة.

أليس الأجدر بدل تخصيص 255 مليون دولار لدعم المحروقات، تخصيص قسم منهم لدعم مباشر للنقل المشترك أو المستدام في ظل عدم تمكن الكثير من ملء خزاناتهم بالوقود أو حتى استطاعتهم تحمل نفقات تصليح مركباتهم التي ستصبح عاجلاً أم آجلاً هياكل متوقفة في المواقف لا تشرى ولا تباع الا قطع غيار .

الحلول الأمنية التي حاولت ضبط التخزين والتهريب لم ولن تستطيع الان أو لاحقا من ضبط وتنظيم التوزيع العادل للمحروقات وهذا كان واضحاً في عدد المشاكل التي كانت وما زالت تحصل على المحروقات والتي أودت بضحايا كثر من بينهم ضحايا إنفجار التليل وهم إنضموا الى مجموعة ضحايا حوادث الطرقات السنوية . أما القرارات الأخيرة والجهد لضبط توزيع المحروقات عبر غرفة عمليات مشتركة قد يذهب هدراً دون جدوى في ظل الإنهيار الذي نعيشه وفرق الدولار، وما وجود  السوق السوداء للمحروقات الا دليلا لذلك.

تداعيات هذه القرارات المتخذة ستؤثر على سائر حياة السكان، فعلاقة كلفة النقل ستؤثر على كافة أسعار السلع وخاصة المنتوجات الغذائية وعلاقتها بالأمن الإجتماعي للناس وليس فقط الركاب والسائقين.

فالركاب أو مستخدمي النقل المشترك من باصات او فانات بعضهم عانوا سابقاً من دفع تعرفة النقل السابقة فما بالكم من الحال الان. كلفة النقل في الباصات أو الفانات من مناطق الأطراف الى بيروت أو المدن الكبرى أصبحت لا تحتمل فمن يستطيع أن يدفع حوالي 50 الف ليرة أو أكثر في اتجاه واحد وعلى سعر الدعم السابق . أم السرفيس فيترواح بين 8-12 الف على السعر صرف 3900 فما بالكم الان والتي ستتضاعف فيها التكلفة مما قد يجعل الكثيرين الى التوقف عن الذهاب الى العمل أو الاضطرار الى المشي لمسافات طويلة. دون ذلك يعاني الركاب كذلك من عدم توحيد تعرفة النقل وعدم وجود مرجعية صالحة تتابع الأسعار وتراقبها وتفرضها ، فيعتمد الراكب على نفسه للتفاوض مع السائق والوصول الى سعر مقبول من الاثنين .

اما بالنسبة للسائقين فأنهم يعانون الأمريين في ظل الانتظار في طوابير الذل ليتمكنوا من العمل للحصول على لقمة عيشهم بكرامة، أو بالإضطرار الى الشراء من السوق السوداء بأسعار لا منطق فيها ولا عقل .فيضطرون أن يحملوا الكلفة على الراكب الذي يجبر أن يدفع فرق التكلفة أو يخسر وسيلته الأخرى وربما الوحيدة للتنقل. السائقون أيضا متركون لمصيرهم دون اي نوع من الحماية او الدعم ، يفاوضون الركاب للحصول على ما هو ممكن مع مراعاة ظروق بعض الركاب ، ودون أن ننسى المشاكل التي قد تحصل بين الركاب والسائقين بعد عدم الاتفاق على السعر، دون أن ننسى صيانة سياراتهم التي اصبحت تكلفتها لا تحتمل نظرا لارتفاع سعر الدولار.

الحلول تبدأ بألإعتراف بوجود أزمة نقل وتنقل وليس أزمة محروقات. وبداية المعالجة تبدأ بتغيير كل السياسات المتعلقة بدعم التنقل الفردي عبر السيارات الخاصة الى سياسات نقل مشترك ومستدام.

رفع الدعم عن المحروقات يجب أن يترافق مع خطط واضحة تدعم تنقل الناس وتعطيهم فرص ووسائل  أخرى للتنقل غير سياراتهم كالنقل المشترك من باصات وسكك حديد وغيرها الى التنقل السلس على الطرقات مشياً أو عبر الدراجات الهوائية.

البداية تبدأ بدعم النقل الشعبي الجماعي العاملة من باصات وفانات وسرفيسات وتطويره  من خلال تنظيمه ودمجه بأي مشروع جديد.

وبما ان لا افق حل مركزي وسياسي الان، ندعو البلديات الى العمل على تنظيم النقل المشترك من باصات و مواقف التاكسيات في نطاق عملها وذلك حسب مواد 49 و 50 من القانون البلدي, بالاجتماع مع العاملين في قطاع النقل المشترك ودعمهم عبر تنظيم جدول أوقاتهم وأدوارهم وتأمين المحروقات لهم كأولوية ، و تنظيم المواقف الخاصة لهم وخصوصاً أنه في الماضي كان في كل بلدية موقف خاص للسرفيس والتاكسي ولا بد من إعادة تنظيمه .

التعاون بين اتحاد البلديات لتواصل خطط النقل المشترك بين المناطق وتنظيمها سوياً.

للمساعدة أو الإستشارة لأي بلدية أو اتحاد بلديات أو أي طرف  يمكنكم التواصل معنا عبر الواتساب على الرقم 81238226

لعلنا معاً نستطيع ان نعمل سوياً لاجل تنقل ومجتمع أفضل.

في النهاية أزمة النقل هي جزء من الأزمة الإقتصادية التي نعيشها فلا يمكننا الخروج من أي أزمة مهما كان نوعها والتخفيف منها إن لم يكن هناك إستقرار سياسي واقتصادي يعول على الموارد الطبيعية  والبشرية  ويفعل الانتاج والاستدامة ويضمن الحماية الإجتماية للجميع من ضمن حق وعدالة التنقل.