Cross-continental solidarity on transit issues : Recap of the webinar featuring Riders Rights project (Beirut) and Transit Riders Union (Seattle)

A webinar was held on March 29th featuring members of the Riders Rights project and the Transit Riders Union (TRU). Both organizations shared insights into their inception, challenges faced, and strategies employed to advocate for transit rights. The webinar aimed to facilitate knowledge exchange and mutual learning between the two cities and countries, highlighting similarities in issues and strategies despite differences in geographical locations. 

Ridership Advocacy : Between Beirut & Seattle - Webinar 29/03/2024
Watch this video on YouTube.

Transit Riders Union (Seattle, USA)

TRU, represented by guest Katie Wilson, outlined their initiative founded in 2011 with the objective of advocating for affordable, accessible and reliable public transit in Seattle. Within the United States context, Katie presented the transit system, primarily financed by public funds sourced from taxes, which constitutes the main difference with the Lebanese context. However, this system faces challenges stemming from a predominant car culture, meaning greater investment in car infrastructure. However, the cost of fares (between 2 to 3 dollars) remains a barrier for individuals with very low incomes and those with disabilities, who are the demographics relying on public transportation the most. The TRU initiative started during a time when the bus system was under threat and fare prices were increasing, due to a decline in the funding after the 2008 recession. In this context, TRU’s advocacy efforts focused on campaigning for reduced fares for low-income riders and fostering alliances with various groups including homeless shelters, students, and workers unions. Katie pointed out how having a public system makes it easier to push for improvements and approach government officials as part of their advocacy strategy. Moreover, TRU’s campaigns have encompassed diverse strategies such as petitions, marches, and direct actions, aimed at influencing policy changes and securing tangible benefits for transit riders. Successes include the establishment of reduced fare programs for low-income riders, partnerships securing free transit passes for students in Seattle, and advocacy for fully funded transit passes for university workers. As a conclusion, Katie emphasized the importance of public pressure, coalition-building, and direct action to effect meaningful change in transit policy and accessibility.

Riders Rights (Beirut, Lebanon)

Chadi Faraj, co-founder of the Riders Rights project, presented the Lebanese context, which has one of the highest rates of car ownership globally, with only 20% of trips conducted via shared transportation and where traffic law enforcement is absent. Furthermore, challenges in the country abound, including the aftermath of the October 17 2019 revolution, inflation, economic turmoil, and fuel price hikes within the last two years. In fact, since 2019, many individuals have lost access to their modes of transportation. With these changes, there was also a rise in road casualties, with over 1000 casualties per year. Despite this, the government makes minimal investments in transportation infrastructure and the political sphere leans towards private car usage, neglecting the need for significant investments in transportation. In this uncertain and changing environment, a remarkable semi-informal transportation network exists, notably through the red plate license system, which permits individuals to offer transportation services. However, the politics surrounding mobility have rendered the informal transit system largely inaccessible, unsafe, and unpredictable for both passengers and operators, lacking transparency for those not familiar with it. In the face of these challenges, the Bus Map Project (which later became the Riders Rights NGO) emerged as a collaborative grassroots mapping initiative to address the absence of crucial data such as maps, timetables, and stops. This project was initiated by riders for riders, leading to the creation of the country’s first transportation map in 2016. This initiative promotes the rights of both riders and drivers, advocating for accessibility of transportation and mobility justice. Moreover, it aims to protect the informal transit system, that is often stigmatized or seen negatively, and to make it more safe and accessible. The Riders Rights project employs various strategies, including awareness campaigns, workshops, webinars, information sharing about transportation and community engagement through social media platforms. The aim is to shed light on the realities of Lebanon’s transport sector, reaching various stakeholders and challenging the existing ideological resistance from certain segments of society regarding informal public transportation.

A participant raised a question regarding links between transportation and sectarian divisions in Lebanon. In his response, Jad Baaklini, co-founder of the Riders Rights, acknowledged the impact of sectarian divisions on the country’s geography, with different neighborhoods influenced by various political factions, which in turn influences decisions about routes. However, Jad insisted that this situation should not be viewed as insurmountable or a barrier to negotiation, as it is often perceived from the outside.  In fact, the transportation system serves as an illustration of inter-community connections, as buses traverse areas with diverse religious and political affiliations. Indeed, power dynamics manifest in economic interests rather than sectarian affiliations. Although policy changes could help, inclusivity already exists within the riders community.

Despite challenges, the Riders Rights project sees opportunities like a donation of buses from France. Because the government can’t operate these buses due to high costs and insufficient funds for salaries, private companies are invited to manage them. After three tries, the tender succeeded, and operations should start soon. While it’s a significant step that the buses will be accessible to people with disabilities, Chadi stressed the need for accessible bus stops and pathways as well. Another perspective for progress lies at the municipality level. In fact, municipalities possess the authority to establish and operate transportation systems within their jurisdictions. Therefore, advocating for the decentralization of the transportation system through municipal units is crucial. Although municipalities encounter a major challenge due to financial limitations municipalities could attract grants from international financial institutions to undertake transportation projects at the local level. This approach is similar to what is already done in other areas in Lebanon, but it needs policymakers to change their mindset and start planning and carrying out projects for each municipality. This way, they can help make up for what the government isn’t doing.

Concluding thoughts

The two presentations and the discussion around it brought up interesting ideas about global solidarity and knowledge sharing regarding mobility rights. The example from the United States shows that even with State funding, riders still encounter numerous challenges. Thus, the importance of the North-South relationship was emphasized by the speakers, which reinforces organizational capacities and perspectives. Specifically, Jad noted similarities in both countries’ transportations practices, such as conviviality and support within mobility, challenging the distinction between modern and informal systems.

Written by : Joëlle Mayoraz

بيان جمعية حقوق الركاب في توقف عمل الباصات الفرنسية

بيان حقوق الركاب

في ما يتعلق بتوقف الباصات الفرنسية عن العمل

                                                                                           تاريخ :31/1/2023

بعد توقف عمل الباصات الفرنسية عن العمل وعدم تأمين اعتمادات لتسييرها لا بد لنا من التوقف عند هذا الامر والتعلم من التجربة التي حصلت كنموذج اولي لمشاريع النقل

اولا الحماس عند الناس لاستعمالها والسؤال عن الخطوط واوقاتها كان كبيرا وهذا ما يثبت ان الناس بأنتظار الاستثمار بمشاريع النقل المشترك وتغطيتها كافة الاراضي اللبنانية وخاصة بعد ارتفاع كلفة النقل

ثانيا كان معلوما من قبل الوزير والمصلحة ان هذه الباصات ستتوقف عاجلا او اجلا وكان يمكن تأمين موارد لهذه الباصات من  مدخول المطار والمرافئ التي اعلن الوزير عنها فضلا عن 22 مليون دولار تم اقرارها في المجلس الاعلى للسلامة المرورية من فترة قريبة وهي قرض من البنك الدولي.

 ثالثا التجربة التي اجريت من خلال تسيير عشر باصات اثبتت انه لا يمكن المنافسة مع باصات النمر العمومية والخطوط الموجودة

ويجب ايجاد شكل من اشكال ادارة المنافسة في القطاع بشكل عادل ووضع اطر تنظيمة لذلك من خلال الدمج بين القطاعات الموجودة الخاصة والعامة وغير المنظمة وعكسها في المناقصة التي تعمل عليها مصلحة سكة الحديد والنقل المشترك مع الخبرات المحلية والخبراء الفرنسيين لايجاد الية عادلة لضم قطاع النمر العمومية في التشغيل والحصول على حصة في ذلك

وبعد كل هذا لا بد ان نطالب وزير النقل والاشغال  بتحديد تسعيرة النقل كما هو ملزم في مرسوم انشاء مديرية النقل البحري والبري الذي عدل سنة 2018)(مرسوم رقم 2382 تاريخ 19-02-2018 )الذي ينص في المادة الثانية الفقرة ز مهام وصلاحيات مديرية العامة  النقل البري والبحري “اقتراح تعرفات واجور النقل وتحديدها وعرضها على الوزير للبت فيها

وخاصة  ان هناك الكثير من المشاكل التي تحصل بين السائق والركاب في ما يتعلق بالتسعيرة ولا يجب ان يترك هذا الامر للعرض والطلب في هذه الظروف القاسية على الجميع والعمل على دعم قطاع النقل وخاصة التعرفة لتكون متاحة للجميع.

الطلب الى وزير النقل بتفعيل المجلس الاعلى للنقل المنشأ في 17/09/1966 الذي لديه كامل الصلاحيات لتسيير اعمال قطاع النقل والتنقل في لبنان وخاصة النمرة العمومية .

وفي ظل هذه الظروف الصعبة نطلب من البلديات واتحادات البلديات بالعمل على ايجاد وسائط نقل جماعية من بلدياتهم الى المدن الكبرى  مما سيزيل عبء  كبير من كلفة التنقل على السكان ويفتح  فرص اكبر لاقتصادات هذه المناطق والتوقف عن العمل على خطط السير التي لا تقدم و لا تأخر غير مصاريف وميزانيات تهدر هدراً والتحول الى خطط النقل الاكثر استدامة والبدء بالتعاون لتنظيم مواقف النقل الموجودة ودعمها .

حق وعدالة التنقل هي حق اساسي من حقوق الانسان وحق اجتماعي ويجب العمل على تأمينه للجميع لخير ومصلحة المجتمع و ندعو الجميع بالانضمام معنا للمطالبة بهذا الحق

بيان جمعية حقوق الركاب في اطلاق عمل الباصات الفرنسية

وطنية – دعت جمعية “حقوق الركاب”، لمناسبة إطلاق وزارة النقل العمل التجريبي بالباصات الفرنسية، الوزارة والحكومة إلى “الاستثمار في مشاريع النقل المشترك وموزاناتها بشكل دوري وليس فقط التركيز على مشاريع البنى التحية من طرقات وزفت وجسور كركيزة اساسية للنقل، ذلك أن حق التنقل هو حق اساسي من شرعة حقوق الانسان”.

وقالت في بيان: “بعد عدة محاولات قامت بها الوزارة ومصلحة سكة الحديد لتمرير قوانين لتسيير الباصات من قبل القطاع الخاص الا أن المحاولات كلها فشلت. وبعد قرار مجلس الوزراء السماح لمصلحة سكك الحديد والنقل المشترك التعاقد مع شركات خاصة لتسيير الباصات، تفاجأنا بتشغيل المصلحة للباصات، فلماذا لم يتم ذلك من أول الأزمة التي نعيشها على الصعيد الاقتصادي والنقل؟ هل بعد هذه المدة من التشغيل ستتحول الباصات الى قطع خردة وتبديل لبعضها، خصوصا ان لا رصد للموازنة لتسييرها والاستدامة بتشغيلها دون ذكر اعداد السائقين ومعاشاتهم التي لا تكفيهم”.

أضافت: “تسيير هذه الباصات دون الأخذ بالاعتبار للخطوط العاملة والتي لطالما خدمت الناس حين تقاعصت الدولة، هي دعسة ناقصة في ادارة قطاع النقل والتنافس العادل. نخشى ان يكون هذا التشغيل فقط لرفع العتب لا اكثر ولا اقل، وإذ نحث الوزارة والحكومة على العمل على دعم تنقل الناس خاصة بعد ارتفاع كلفة التنقل من خلال عدة ادوات كدعم بطاقات للنقل لأهمية التنقل في تحريك العجلة الاقتصادية وخاصة ان التسعيرة التي اعتمدت هي مثل تسعيرة القطاع الخاص”.

وختمت: “لم تعلن الوزارة ولم تشارك المجتمع المدني في وضع الخطة، بالنسبة إلى الخطوط التي ستعتمد والمواقف، إذ لا يمكن تصور عمل هذه الباصات دون مواقف”.

وختمت: “الخطوة الأكثر إيجابية في هذا الأمر أنها دامجة للاشخاص ذوي الإعاقة، وهو معيار يجب اعتماده لجميع وسائط النقل العاملة، للافساح لهذه الفئة التنقل بحرية وكرامة”.

بيان شبكة عدالة التنقل تعديل قانون السير 187 مادة 2

تاريخ 25-07-2022

على جدول اعمال مجلس النواب بتاريخ 26-07-2022  البند رقم 15

تعديل الفقرة 2 من المادة 178 من القانون رقم 243 / 2012 ( قانون السير الجديد).

المقدم من النواب محمد خواجة ـ عناية عز الدين ـ وليد البعريني ـ حسين جشي ـ سجيع عطية ـ جهاد الصمد ـ نبيل بدر ـ عماد الحوت ـ سليم عون و أحمد الخير.

والنص المقترح 

خلافا اي نص اخر

تسجل سيارات الباص الخصوصية بأسم مصلحة سكة الحديد والنقل المشترك او بأسم الشخص الطبيعي او المعنوي

الذي تتعاقد معه المصلحة المذكورة لتأمين النقل المشترك لقاء بدل.تحدد شروط والية التعاقد بقرار تنظيمي يصدر عن وزير الاشغال

العامة والنقل بناء على اقتراح مصلحة سكة الحديد والنقل المشترك

ولا يولي هذا التسجيل اصحاب السيارات العمومية من اي فئة كانت المطالبة بأي تعويض

هذا وقد علمنا سابقاً بهكذا اقتراح من خلال قانون الموازنة؛ وبما أنه لم يتم بعد اقرار الموازنة فقد تم تحويل هذا الاقتراح من وزير النقل الى لجنة الاشغال والنقل النيابية للعمل الى اقراره مع ايجاد دعم من عدة اطراف سياسية وهذا يظهر في اسماء مقترحي هذا التعديل القانوني

مع اضافة صفة المعجل المكرر لهذا الاقتراح معللة بأسباب موجبة يمكن تلخصيها عدم قدرة مصلحة النقل المشترك بأمتلاك باصات جديدة وازمة النقل التي نعيشها، وتمكين المصلحة من خلال هذا التعديل الحصول على اعداد باصات كثيرة، تأمين خدمة النقل لكافة الاراضي اللبنانية، تأمين فرص عمل جديدة، جذب رؤوس الاموال للاستثمار في هذا القطاع ، تلبية حاجة السوق.

بداية من الغريب تعديل نص قانون السير للعمل على ادارة النقل في حين من منطق الامور ان يكون قانون السير تحت مظلة قوانين النقل والتنقل.وان مادة وحيدة هي التي ستسمح بالاستثمار بقطاع النقل المشترك من خلال شركات نقل ومراسيم وقرارات تحدد لاحقاً لا نعرف ما هي الضوابط التي ستحكم هذا الاستثمار

والأكثر غرابة تمرير هكذا قانون سيؤدي الى تغيير قواعد التنافس في قطاع نقل الركاب دون الرجوع والتشاور مع جميع مكونات نظام النقل الجماعي من سائقين عموميين ونقابات والمجتمع المدني من جمعيات و اختصاصيين في مجال النقل.

ان تأثير هذا القانون سيؤدي حسب رأينا الى العديد من الامور التي لن تحمد عقباها وخاصة ان هذا التعديل لم يتم على اساس علمي ولم يأخذ بالحسبان العديد من الامور وهي:

  • ما مصير الباصات العمومية العاملة على خطوط النقل من باصات وفانات بنمر حمراء وكيف سبتم ادارة التنافسية والتنظيم بينها وبين القطاع الخاص الذي يدعي طالبي تعديل هذا القانون الى الاستثمار فيه .

علما ان بحسب وزير النقل هناك 6500 باص وفان نمرة حمراء يعمل في لبنان فهل نحن بحاجة لاسطول اكبر من ذلك ام لتنظيم هذه الوسائل بالاضافة الى 30 الف نمرة سيارة ممكن تحويل عدد منهم الى نمرة باصات في حال احتاج الامر ذلك.

  • ان ادخال النمرة البيضاء في منافسة النمرة الحمراء من خلال التعاقد مع المصلحة سيؤثر على اسعار النمرة الحمراء وسوقها،  فهل تم التفكير في هذه التداعيات. دون المنافسة غير العادلة التي ستؤدي الى فوضى وتردي بمستوى الخدمات في كلا القطاعين.
  • وما هي المعايير التي سيتم منها اختيار هؤلاء الشركات والافراد من القطاع الخاص وعلى اي دراسة للطلب و الخطوط وهل سيتم دعم هذه الخطوط في حال لم تكن ربحية؟
  • لما لم يتم اعطاء البلديات ايضا صفة في هذا التعديل في السماح لها في تسيير باصاتها للنقل المشترك او التعاون معها.
  • ما المانع من التعاقد بين النمرة العمومية والمصلحة وما هي العوائق لذلك؟ ام المراد من هذا التعديل فقط التعامل ضمن استثمارات غب الطلب مع الشركات دون الافراد.

لماذا لا يمر هذا التعاقد من خلال القانون الجديد للشراء العام وخاصة ان هدف القانون السماح للقطاع الخاص بالاستثمار في قطاع النقل كما ذكروا في موجبات القانون؟

بالاضافة الى ذلك ان قانون السير يحدد مواصفات السيارات حسب المادة 12/ 2014 بأن يكون لها بابين اثنين، فهل بهذه المادة سنستبعد اغليبة الباصات الخاصة التي تعمل على النقل السياحي مثلا ونعطي فرصة لاستثمارات كبيرة ان تدخل في هذا التعاقد،

إضافة ان القانون 220 /2000 يفرض على ان يكون على الاقل 15 % من الأسطول التابع لمصلحة النقل المشترك أن تكون دامجة للاشخاص ذوي اعاقة فهل سيتم التغاضي عن هذه المعايير الاساسية لتنقل هذه الفئة من الاشخاص ؟.

ان ادارة قطاع النقل غير الرسمي بحاجة لرؤية أوسع من تعديل مادة وحيدة بل الى برنامج متكامل للدمج بين قطاع النقل الرسمي وغير الرسمي وخريطة طريق واضحة ومستدامة، ومعالجة تحديات يجب حلها لتنظيم قطاع نقل الركاب في لبنان وقد مرت العديد من الدول في العالم بهكذا تجربة و استطاعت ان تنجح في معالجة القضية من خلال تقبل القطاع غير الرسمي والمساعدة على تطوير خدماته والاستفادة منها في انظمة النقل الجماعية.

لذلك نطلب من جميع النواب بأسقاط صفة المعجل المكرر لهكذا قانون لفتح المجال لبدء الحوار ومناقشة برنامج دمج متكامل يعطي قيمة للنقل غير الرسمي ودعمه على عدة مستويات و دعم الاستثمار العادل فيه وتنظيمه لمصلحة المجتمع لتحقيق عدالة التنقل للجميع.

امضاء شبكة عدالة التنقل

عمید الدراجات الھوائیة في طرابلس جمعیة ذا تشاین إفّكت جمعیة تران تران لبنان جمعیة حقوق الركاب

رحلة مشي في حزيران بكاسين جزين

ونحن نتهاوى إلى الدرك السحيق من الإفلاس والانهيار بفضل منظومة الفساد وزبائنيتها يتراءى لنا بصيص أمل عندما نجد مجموعة من الناشطين الشباب يتطوعون لتشجيع النقل العام والمشترك لأهداف اقتصادية وبيئية واجتماعية ضمن جمعية مسماة حقوق الراكب Rider’s Right
هذه الجمعية ومنذ ثلاث سنوات تعمل على تشجيع الناس وتوجيههم إلى استعمال النقل المشترك وتعمل على تسيير رحلات إلى جميع المناطق اللبنانية لا سيما السير في الغابات لأهداف رياضية وسياحية وثقافية .. يوم السبت الواقع فيه 25/6/2022 كنت من الداعمين والمشجعين والمشاركين في الهايكينغ بالنقل المشترك فكانت نقطة الانطلاق موقف الكولا للحافلات .. استقلينا إحداها إلى صيدا ثم بكاسين وجزين .. دخلنا غابة الصنوبر وهي من أكبر الغابات في منطقة الشرق الأوسط .. مكثنا فيها حوالى سبع ساعات متواصلة كانت السحب تُعيد تشكيلاتها في السماء بعد صباح حزيراني ماطر .. والأشجار تستقبلنا على حفافي الممرات حانيات كأمهات .. كلما توغلنا في المسير نعبر زمناً آخر إلى البدايات إلى أقدم عالم موسيقي يختلط فيه الحفيف وهمس الأغصان وزقزقة العصافير المغادرة للتو أعشاشها .. زملائي في المسير والتعب راحوا يفرشون الأحاديث على جنبات انتباهنا .. كلما توقفنا لبرهة .. أو تناولنا بعضاً من الزاد المُخزّن في حقائبنا على عجل ..
مر الوقت بطيئاً
بعد أن ضللنا طريق الخروج رحنا ندور كأننا في متاهة
صعوداً وهبوطاً كمتاهات العمر التي لا تستقر على حال ..لم يخلُ البساط المفروش بالأخضر والزهور البرية من أوراق صفراء متناثرة هنا وهناك كأيامنا الذابلة على دروب الحياة .. بعد أن تخطينا منتصف النهار وعبرنا العصر ..
راحت الشمس تسحب آخر خيوطها الذهبية عن الباسقات تمهيداً لوداع نهار جميل من رزنامة العمر .. ومن خلال خريطة بحوزتنا حدّدنا موعد انطلاق الحافلة حيث ستقلنا إلى الديار ..
إحدى المرشدات في الجمعية كانت تسيرُ بخطى محفزة وكانت على مسافة بعيدة عنّا .. تركت العنان لآلة التصوير حتى تلتهمنا كلنا وبلقطة واحدة تجمعنا بصورة تُخلّدنا مدى الزمن ..ومثل قائد في ميدان أتعبه انتظار القرار أشارت إلى مخرج عبرناه متنفسين الصعداء..
ما إن وطأت قدماي الطريق الإسفلتي حتى شعرت بأنني خرجت كشخصية ثانوية .. من رواية عتيقة لكاتب مغمور .. عدنا إلى بيروت .. حاملين الصور في بواطن أجهزتنا وما فاض منها عُلقت على جدار الذاكرة نستعرضها في القادم من الأيام .. لم أعرفهم سابقاً ولا أعرف إن كنّا سنلتقي ومتى !
لكن كل ما أعرفه أنهم ظرفاء جمعتنا التجربة وحب المغامرة وأهداف الجميعة وتبادلنا الخبز والملح مع رشة زائدة من المودة.. فخالص شكري لهم ولأعضاء جمعية حقوق الراكب Rider’s Right ..بشخص الأستاذ شادي فرج
والصور تشهد على ما أقول .
علي أبي رعد
رابط البوست والصور

احدى ركاب باص 12

      انا طالبة في الجامعة الامريكية في بيروت اسكن ضمن حارة حريك قرب مطعم الخليل. بالاضافة الى ذلك، تسكن عائلتي في الجنوب لذلك تستطيعون القول انني اركب مواصلات النقل العمومية يوميا. استقل الباص خط ١٢ لاصل الى الجامعة في ايام الاسبوع واركب الفانات لانزل الى الجنوب أيام العطلة.

     منذ بداية زيارتي للجامعات، لطالما اعتمدت على وسائل النقل العمومي مع اصدقائي للتعرف على الجامعات وتقديم الطلبات. 

     اعتمد هلى الخط رقم ١٢ لأنه ينطلق من حارة حريك قريبا من منزلي ويمر بجانب العديد من الجامعات، منها الجامعة الجامعة العربيةBAU و LIU و AUB …. ويمر بمارالياس وصولا الى الحمرا.

     اعتمد على خطوط الباصات لأنها دائما متوفرة في اغلب الأوقات وتمر بالكثير والكثير من الاماكن، حتى اذا اضررت ان انتظر الباص، لا يزيد انتظاري عن عشرة دقائق.

      في الباص تلتقي بشتى انواع الناس، الصغار والكبار، عمال وطلاب، منهم من يبقى صامتا ومنهم من يدردش لكي لا يشعر بالوقت. حتى ان كل سائق يختلف عن الآخر، فمنهم من يضعون الموسيقى ولا يحدثون الركاب، ومنهم من يحدث الركاب عن اوضاع البلد والسياسة والاقتصاد….

     منذ حوالي سنتين حتى اليوم، لا زلت استخدم الباص رقم ١٢ لاصل الى جامعتي. استخدم الوقت الذي اقضيه في الباص لتصفية ذهني واراحة بالي عن طريق سماع الموسيقى والشرود من خلال النافذة. فالركوب بالباص يأخذ وقتا اكثر من باقي المواصلات خاصة خلال فترة الظهريات. احيانا اصل للجامعة في ٣٠ دقيقة واحيانا تتخطى المدة الساعة والربع. لذلك التخطيط واتنظيم الوقت امر لابد منه للاستفادة من خطوط الباصات.

     حتى الآن لم اتعرض لأي موقف سلبي او تضايق خلال رحلتي في الباصات او الفانات. وأريد ان ألفت النظر الى كمية الراحة في الحديث مع سائقي الباص، فالحديث عن أمور شخصية خفيفة مع السائق الذي غالبا ما اركب معه صباحا امر اكثر من محمس لي لابدأ نهاري. رجل  لطيف ومحترم بعمر ابي، نحيف واسمر، اركب معه معظم الاوقات لأنني اتوجه الى الجامعة على الساعة السابعة صباحا. اخبرني كيف انني اشبه ابنته التي تدرس التمريض وايضا ترتاد الباصات مثلنا لتتوجه الى معهدها. لقد حفظت كل سائقي الخط ١٢ لكثرة استعماله. 

       صحيح ان البعض يقول ان الطلاب، وخاصة الطالبات، لا يركبون هذه الباصات او لا يرغبون بركوبها لأنها مكتظة؛ وهذا بنظري غير صحيح بتاتا لانني لطالما صادفت العديد من صديقاتي فيه اللواتي يرتدن جامعات مختلفة. اود ان اسلط الضوء على أن هذه الباصات هي الأكثر امانا بالنسبة لي ولا أشعر فيها بأي عدم راحة. أنا أؤمن بأن الطلاب والطالبات يجب أن يعطوا فرصة بتجريب ركوب هذه الباصات قبل إصدار أي أحكام مسبقة وغير صحيحة.

                                                                                                احدى ركاب باص 12

                                                                                            الآراء الواردة في هذا المقال هي آراء شخصية

عَ طريق البوسطة

كمّ من المغامرات الشيقة والمعارف الكثيرة أكسبني إياها التنقل العمومي على طرقاتٍ توقظُ نوم الركّاب وتُقلق أحلامهم العتيقة بسبب المطبات الغليظة والحفر العشوائية في بلادي.

رحلاتي في الباصات العمومية وخاصّة طريق بيروت- طرابلس لا تُعدُّ ولا تُحصى.كم ّمن وجوهٍ وجنسيات، ولهجات وأزياء مختلفة، صنعت من كلّ بوسطة هوية تشكيلية عابرة للقارات: ترى شاب يضع سلسلة يتدلى منها صليب، الى جواره فتاة تتحدث الاثيوبية، عامل سوري وآخر سوداني، وعجوز يتكلم اللغة المصرية الى جانبه طالب جامعي يلملم أفكاره مع وقع موسيقى على ذوق سائق الباص، بالطبع!

ما يميّز الباصات اللبنانية عن غيرها من الباصات الحكم والأقوال التي ترافق كل آلية عمومية تقريباً ما يعكس روح النكتة الموجودة في بلادنا “عيش ع مبدأ وجودهم حلو وغيابهم ما بضرّ” ، “رح ضلّ حبك لحتّى المحيط الهادئ يعصّب” ، “خلّيك بدربك، دربنا صعب عليك” هذه بعض من الأقوال التي لازلت أذكرها.  وتضخكني في كلّ مرّة.

لبنان وعجقة السير

لا يمكنك التحدث عن طرقات لبنان و مواصلاته دون التحدث عن حركة المرور الكثيفة أو بالأحرى عن “عجقة السير” ، وما مرّ من إقفال لطرقات لبنان منذ الثورة، حيث أضحى قطع الطرقات ” فشّة خلق. وراح الصالح بعزا الطّالح”. مع تفاقم الأوضاع الإجتماعية والإقتصادية التي وصلت اليها البلاد، واختلاف الظروف الراهنة، التي تأخذنا، الى صلب أزمة سعر صرف الدولار مقابل الليرة اللبنانية، أعادت التحركات الشعبية الاعتراضية في المناطق،  و اُعيد التسكير والاقفال لطرقات مع اقفال طرق رئيسية في العاصمة اللبنانية، وفي مناطق اخرى، شمالاً وبقاعاً وجنوباً. ومع هذه الحركة الاعتراضية الشعبية التي أشعلت الطرقات بالإطارات، وأوصلت صرخات الجوع، بقيت آثار الاطارات المحترقة على طرقات لبنان تُنّشط ذاكرتنا كلّ ما مررنا بها. مما زاد من أزمة التنقل العمومي و أجبر سائقوا الباصات البقاء في منازلهم معظم أيّام التسكير. واتت كورونا لتزيد الطين بلة وكأن النقل العمومي كان ينقصه مشاكل أخرى، رغم أنّ الدراسات الحديثة قد أثبت نُدرة انتقال عدوة كورونا في الباصات والقطارات عند ارتداء الكمامة واتّباع معايير السلامة العمومية.

في مدينتنا القهوة ليست مشروب بل واجب

أحاديث متنقلة، تحليلات سياسية أخبار متنوعة، وفنجان قهوة، ففي كل باص خبير في الشؤون الاقتصادية والسياسية. في بلدٍ خسر سككه الحديدية لم يتبقى له سوى باصات تنبض بهويته تنتقل من منطقة إلى أخرى على آخر نفس، بسبب المعانات اليومية من أزمات المحروقات والضيقة الاقتصادية، انهيار الّليرة وكورونا  ما يُصعّب مهام هذه الباصات ويهدّد استمراريتها.

 الجوع أقوى من الخوف!

الصّيت  السيئ يرافق باصات بيروت- طرابلس أو كما تُسمّى بالعامية ” ڤانات التلّ”  وذلك بسبب سرعتها الزائدة أحياناً وتسابق الڤانات بين بعضها للوصول الى الراكب المحتمل.

ومع تردّي الاحوال الاقتصادية ازداد الخوف من الجوع، ما يخلق عند سائقي الڤانات العمومية الحاجة للسرعة الزائدة لإنهاء النقلة والبدء بالاخرى لإعالة عائلته فالنمرة الحمراء السبيل الوحيد للمدخول.

يبقى الرهان، في المدى الطويل على نظام النقل العام الذي يفترض أن يسمح للمدينة بتأدية وظائفها بفعالية واستمرار. فَبالنظر إلى طوبولوجية المدينة وجغرافيتها، يصعب تصوّر أيّ نظام نقل متاح حالياً وقابل للتطبيق في المدينة باستثناء نظام النقل العام بالباصات ما يجعلها صلة الوصل الوحيدة العابرة للوصول الى بيروت لكل مواطن وشخص بلا سيارة. 

لين طعمة

الآراء الواردة في هذا المقال هي آراء شخصية

Together Against Covid-19

By Lara el Sayegh

When Covid 19 occurred in Lebanon, the country was already suffering from a severe socio-economic crisis.
The lockdown measures taken by the Lebanese government to stop the spread of the coronavirus on March 15, 2020, did not address the economic situation of the informal transit system including taxis, private buses, vans drivers and operators.
It rather took the decision to stop all its operations in the country resulting in a severe loss of livelihoods for thousands of bus and van drivers who survive on a daily income.
The lockdown measures also had a negative impact on the mobility of frontline workers, not mentioning that it was not adapted to the needs of specific groups such as people with disabilities.
When lockdown measures were loose, the transit system was still suffering from low ridership due to the health risks linked to coronavirus and the lack of safety instructions and materials.
To support drivers and riders in this helpless situation facing drivers, Riders Rights started working, in cooperation with MSF, on the informal transit system.
2.      Training and PPE distribution with MSF (July 2020):
Before going on the field, it was obvious that RR’s volunteers needed to be trained by health experts, that’s how RR had an agreement with MSF who agreed to cooperate, and conducted a training on best practices for field work and generally during COVID-19 times, on July 24th 2020.
When we asked Hoda, MSF volunteer, about our collaboration she said: «  I was impressed when I learned about RR important mission to contribute to bus drivers and riders well being, and their extensive knowledge about drivers, buses and routes. »

As we attained further knowledge about the virus for the RR team, it led to the creation of a protocol for the bus system.
Then, also in partnership with MSF, RR produced and organized for 3 days in July 2020, three protocol trainings and distributed PPE equipment, including sanitizing materials and face shields, to 75 bus drivers, working on bus lines 2, 5 and 12 running through Hamra for 3 days.
Hoda noticed that «  some drivers were so concerned and interested to listen to advices, that they executed the instructions on the spot! »

Protocol flyers were also distributed to drivers and riders, and copies were placed by our team in buses and other strategic locations for maximum exposure.
Ali Hamed, a Health promoter and MSF volunteer, found that «  this kind of project should be initiated again in the future, especially nowadays, to increase drovers and riders acceptance rate for the Covid-19 vaccine. »

3.      Outreach with drivers syndicates and bus riders
We discussed with two drivers’ syndicates about their feedback on the drafted protocols, about future collaborations as well as about the potential of distributing the protocol to taxi and « services » (shared taxis) drivers.
We purchased a small quantity of PPE and received a small donation for face shields which were distributed on several occasions at the main bus hubs primarily for drivers.
For Abou Tarek, driver, it was a great experience: « I am so grateful for this useful and excellent initiative, especially for the prevention advices, and most of all the concern shown by Riders’ Rights. My colleagues and I are still talking about it months after the training, and are wishing another training is organized. »
Drivers’ packages included: textile masks and tissues to clean the bus, Drivers’ protocols flyer, Rubbing alcohol, Small chlorine and Sanitizer bottles
Riders’ packages included: a textile mask, a Sanitizer bottle and a Rider flyer.
We also designed one survey for the drivers and one for the riders and conducted by our team whilst maintaining social distance.
4.      Challenges faced during activities implementation
The Beirut explosion on 4 August once again created significant distress and disruption,  COVID-19 prevention was put aside, as many prioritized supporting people and businesses affected by the explosion, including MSF. The training was therefore put on hold, and simply continued with the distribution of the protocol with a small statement for drivers.
Due to the threat posed by COVID-19 currently, we have reduced our field team to 2-3 persons and have to conduct our survey over the phone.
According to one of our volunteers, Farah, a Landscape architect interested in the shared transit system in Lebanon, « drivers are lacking basic and essential needs like of A/C, hygiene and Corona safety measures. If we improve bus conditions, people won’t be afraid to take buses anymore. »

Early November 2020, a meeting with our contact person in Hadath Municipality was delayed as he had contracted COVID-19, followed by another nationwide lockdown.
UpdatesCurrently, we are hoping to plan with Hadath Municipality, roads stations to distribute to drivers Covid code and protocol including packages.

We will tell you about it in the next blog post! Stay tuned!


بيان – ازمة نقل- عدالة التنقل


بيروت في 22-08-2021

ينتظر الناس على محطات البنزين في لبنان لساعات وساعات في طوابير التي أسموها طوابير الذل محاولين أن يملأوا خزانات سياراتهم آملين المحافظة على استمرار تنقلهم كالمعتاد في ظل اللامسؤولية وعشوائية اتخاذ القرارات . فيصحى اللبنانيين يوماً برفع الدعم الكلي ويوم آخر بقرار دعم المحروقات على ال 8000 ليرة بعد اجتماع بعبدا في 21-08-2021 . فيعيش اللبنانيين سوء إدارة الأزمة والكباش السياسي بين مختلف الأطراف.

بداية إن الازمة أزمة نقل وليست أزمة محروقات، وبداية الحل الإعتراف بالأزمة كأزمة نقل لبدء معالجتها بشكل صحيح وإلا استمرار دعم المحروقات من 3900 الى 8000 ليس إلا هروب للأمام ولن يلغي طوابير الذل ولن يعطي الكل فرصة التنقل بشكل عادل للجميع.

في الشكل لم نر حضور لوزير النقل أو مصلحة سكة الحديد والنقل المشترك أو أي جهة مسؤولة عن قطاع النقل وهذا بحد ذاته تفصيل مهم في ظل هذه الازمة، فمن سيحدد تعرفة النقل أليس وزير الاشغال والنقل؟!

في المضمون رفع بدل النقل من 8000 الى 24000 الف  لموظفي الدولة  لن يساهم في تخفيف وطأة الأزمة وسيؤدي الى الإستمرار في استعمال السيارات الخاصة ولن يغطي فارق  تكلفة النقل التي اصبحت حسب الدولية للمعلومات تمثل ما بين 25-50 % من راتب العامل على سعر دعم 3900 فما بالكم على دعم 8000 أو أكثر. والأجدر استعمال هذا المبلغ في دعم وتطوير النقل المشترك والمستدام أو إنشاء نقل جماعي خاص لموظفي الدولة كما تفعل بعض مؤسسات الدولة من جيش وأمن داخلي بالإضافة الى بعض المؤسسات الخاصة.

أليس الأجدر بدل تخصيص 255 مليون دولار لدعم المحروقات، تخصيص قسم منهم لدعم مباشر للنقل المشترك أو المستدام في ظل عدم تمكن الكثير من ملء خزاناتهم بالوقود أو حتى استطاعتهم تحمل نفقات تصليح مركباتهم التي ستصبح عاجلاً أم آجلاً هياكل متوقفة في المواقف لا تشرى ولا تباع الا قطع غيار .

الحلول الأمنية التي حاولت ضبط التخزين والتهريب لم ولن تستطيع الان أو لاحقا من ضبط وتنظيم التوزيع العادل للمحروقات وهذا كان واضحاً في عدد المشاكل التي كانت وما زالت تحصل على المحروقات والتي أودت بضحايا كثر من بينهم ضحايا إنفجار التليل وهم إنضموا الى مجموعة ضحايا حوادث الطرقات السنوية . أما القرارات الأخيرة والجهد لضبط توزيع المحروقات عبر غرفة عمليات مشتركة قد يذهب هدراً دون جدوى في ظل الإنهيار الذي نعيشه وفرق الدولار، وما وجود  السوق السوداء للمحروقات الا دليلا لذلك.

تداعيات هذه القرارات المتخذة ستؤثر على سائر حياة السكان، فعلاقة كلفة النقل ستؤثر على كافة أسعار السلع وخاصة المنتوجات الغذائية وعلاقتها بالأمن الإجتماعي للناس وليس فقط الركاب والسائقين.

فالركاب أو مستخدمي النقل المشترك من باصات او فانات بعضهم عانوا سابقاً من دفع تعرفة النقل السابقة فما بالكم من الحال الان. كلفة النقل في الباصات أو الفانات من مناطق الأطراف الى بيروت أو المدن الكبرى أصبحت لا تحتمل فمن يستطيع أن يدفع حوالي 50 الف ليرة أو أكثر في اتجاه واحد وعلى سعر الدعم السابق . أم السرفيس فيترواح بين 8-12 الف على السعر صرف 3900 فما بالكم الان والتي ستتضاعف فيها التكلفة مما قد يجعل الكثيرين الى التوقف عن الذهاب الى العمل أو الاضطرار الى المشي لمسافات طويلة. دون ذلك يعاني الركاب كذلك من عدم توحيد تعرفة النقل وعدم وجود مرجعية صالحة تتابع الأسعار وتراقبها وتفرضها ، فيعتمد الراكب على نفسه للتفاوض مع السائق والوصول الى سعر مقبول من الاثنين .

اما بالنسبة للسائقين فأنهم يعانون الأمريين في ظل الانتظار في طوابير الذل ليتمكنوا من العمل للحصول على لقمة عيشهم بكرامة، أو بالإضطرار الى الشراء من السوق السوداء بأسعار لا منطق فيها ولا عقل .فيضطرون أن يحملوا الكلفة على الراكب الذي يجبر أن يدفع فرق التكلفة أو يخسر وسيلته الأخرى وربما الوحيدة للتنقل. السائقون أيضا متركون لمصيرهم دون اي نوع من الحماية او الدعم ، يفاوضون الركاب للحصول على ما هو ممكن مع مراعاة ظروق بعض الركاب ، ودون أن ننسى المشاكل التي قد تحصل بين الركاب والسائقين بعد عدم الاتفاق على السعر، دون أن ننسى صيانة سياراتهم التي اصبحت تكلفتها لا تحتمل نظرا لارتفاع سعر الدولار.

الحلول تبدأ بألإعتراف بوجود أزمة نقل وتنقل وليس أزمة محروقات. وبداية المعالجة تبدأ بتغيير كل السياسات المتعلقة بدعم التنقل الفردي عبر السيارات الخاصة الى سياسات نقل مشترك ومستدام.

رفع الدعم عن المحروقات يجب أن يترافق مع خطط واضحة تدعم تنقل الناس وتعطيهم فرص ووسائل  أخرى للتنقل غير سياراتهم كالنقل المشترك من باصات وسكك حديد وغيرها الى التنقل السلس على الطرقات مشياً أو عبر الدراجات الهوائية.

البداية تبدأ بدعم النقل الشعبي الجماعي العاملة من باصات وفانات وسرفيسات وتطويره  من خلال تنظيمه ودمجه بأي مشروع جديد.

وبما ان لا افق حل مركزي وسياسي الان، ندعو البلديات الى العمل على تنظيم النقل المشترك من باصات و مواقف التاكسيات في نطاق عملها وذلك حسب مواد 49 و 50 من القانون البلدي, بالاجتماع مع العاملين في قطاع النقل المشترك ودعمهم عبر تنظيم جدول أوقاتهم وأدوارهم وتأمين المحروقات لهم كأولوية ، و تنظيم المواقف الخاصة لهم وخصوصاً أنه في الماضي كان في كل بلدية موقف خاص للسرفيس والتاكسي ولا بد من إعادة تنظيمه .

التعاون بين اتحاد البلديات لتواصل خطط النقل المشترك بين المناطق وتنظيمها سوياً.

للمساعدة أو الإستشارة لأي بلدية أو اتحاد بلديات أو أي طرف  يمكنكم التواصل معنا عبر الواتساب على الرقم 81238226

لعلنا معاً نستطيع ان نعمل سوياً لاجل تنقل ومجتمع أفضل.

في النهاية أزمة النقل هي جزء من الأزمة الإقتصادية التي نعيشها فلا يمكننا الخروج من أي أزمة مهما كان نوعها والتخفيف منها إن لم يكن هناك إستقرار سياسي واقتصادي يعول على الموارد الطبيعية  والبشرية  ويفعل الانتاج والاستدامة ويضمن الحماية الإجتماية للجميع من ضمن حق وعدالة التنقل.

مقاطعة الحافلات في مونتغمري- تضامن الأمريكيين للمطالبة بالتغيير

في عام 1955 ، ألقي القبض على الناشطة الحقوقية روزا باركس في مونتغمري ، ألاباما لرفضها التخلي عن مقعدها في حافلة لراكب أبيض. ألهم هذا الحدث حركة حقوق مدنية أكبر بكثير من خلال توحيد الأمريكيين السود في جميع أنحاء البلاد للمطالبة بإنهاء الفصل العنصري.

يُعتقد أن بداية حركة الحقوق المدنية الأمريكية قد بدأت في 1 ديسمبر 1955 في مونتغمري بولاية ألاباما عندما تم القبض على روزا باركس بتهمة العصيان المدني. في ذلك الوقت ، طلب قانون ولاية ألاباما من الركاب السود تسليم مقعدهم لراكب أبيض عند امتلاء الحافلة (National Geographic Society 2013). رفضت باركس أوامر التخلي عن مقعدها لراكب أبيض ثم تم القبض عليها. في غضون أربعة أيام من اعتقال باركس ، بدأ المواطنون السود حركة مقاطعة الحافلات في  مونتغمري التي أشعلت حركة الحقوق المدنية.

تحظى روزا باركس بشعبية في التاريخ الأمريكي لكونها امرأة عجوز متعبة لم تكن تتوقع ما سيحدث في يوم اعتقالها ، لكن هذا التصور لا يشمل الحقيقة الكاملة عن باركس أو حركة الحقوق المدنية. عقدت البروفيسور برينا جرير من كلية ويليسلي محاضرة في فبراير من عام 2020 تحدت بشكل مباشر المفاهيم الخاطئة الشائعة حول روزا باركس. تدرك جرير أن باركس كانت تبلغ من العمر اثنين وأربعين عامًا فقط وقت الاعتقال ، وقد أمضت بالفعل أكثر من عشرين عامًا في الدفاع عن الضحايا السود والمتهمين زوراً (Greer 2020). كانت باركس أيضًا عضوًا نشطًا في منظمة الحقوق المدنية المؤثرة  والجمعية الوطنية لتقدم الملونين (NAACP) ، وبينما اشتهرت بإظهار الاحتجاج السلمي ، لم تجده هو الوسيلة الوحيدة للمطالبة بالعدالة (Greer 2020). لقد أصبح الجمهور الأمريكي يقدس روزا باركس كرائدة في المسالمة ، بينما فشل في النظر إلى الطبيعة المتعددة الأبعاد لمناصرتها للحقوق المدنية طوال حياتها.

لم يكن رفض روزا باركس للتحرك في عام 1955 مجرد صدفة ، بل كان خطة إستراتيجية بهدف نهائي الذي هو إلغاء الفصل العنصري (Greer 2020). في الأشهر التي سبقت اعتقال باركس ، كانت هناك سجلات مختلفة لاعتقال النساء السود بعد رفضهن أوامر من سائق الحافلة ، ومع ذلك ، افتقرت هذه الاعتقالات السابقة إلى الكشف والدعم الذي تلقاه اعتقال باركس لأنهم اعتبروا عدوانيين للغاية ، أو قاسيين للغاية ، أو غير أخلاقيين كفاية لكسب دعم واسع النطاق (Greer 2020). على عكس أولئك الذين قُبض عليهم من قبلها ، كانت روزا باركس ذات بشرة فاتحة وسلوك لا ينطوي على تهديد (جرير 2020). بعد الاعتقال في 1 ديسمبر 1955 ، بدأ مجتمع السود في مونتغومري في حشد أنفسهم للمطالبة بالعدالة وإلغاء الفصل العنصري ردًا على سوء معاملة باركس.

خلال عام 1955 ، كان 75٪ من ركاب الحافلات في مونتغومري من السود ، مما يعني أن المقاطعة الجماعية كان من شأنها أن تعطل بشكل كبير تشغيل نظام الحافلات الممول من القطاع العام ، وتقلل الربح الاقتصادي بشكل كبير (Greer 2020).

وهكذا فعلت؛ لمدة 381 يومًا ، رفض المواطنون السود وسائل النقل المشترك، وبدلاً من ذلك ، أنشأوا شبكة من مشاركة السيارات (Greer 2020). على الرغم من أن مقاطعة الحافلات ترمز إلى أكثر من مجرد المطالبة بالمساواة في الوصول إلى وسائل النقل المشترك. جسد الاحتجاج قوة ووحدة المجتمع الأسود ، والقدرة على المطالبة بالتغيير وتحقيقه من خلال النشاط الحاشد على نطاق واسع.

في نوفمبر 1956 ، أيدت المحكمة العليا للولايات المتحدة قرار محكمة المقاطعة بإنهاء الفصل العنصري في نظام حافلات مونتغمري في ولاية ألاباما (جرير 2020). ومع ذلك ، لم تكن هذه نهاية مقاطعة الحافلات. استمرت حتى 21 ديسمبر 1956 ، حتى تبنى نظام الحافلات إلغاء الفصل العنصري رسميًا (Greer 2020). كان هذا الانتصار لمجتمع السود رمزًا للأمل في مستقبل أكثر مساواة في الولايات المتحدة ، وكان بمثابة دليل على أن التعبئة – جسديًا وسياسيًا – تثير دعمًا مقنعًا وواسع النطاق يمكن أن يؤدي إلى تغيير جذري.

ثم استخدم مارتن لوثر كينغ جونيور دعمه للجماهير لإجراء احتجاجات تطالب بالحراك الاقتصادي والسياسي والاجتماعي للأمريكيين السود. في عام 1963 ، قاد كينغ مسيرة واشنطن ، حيث أظهر أكثر من 200000 متظاهر مطالبهم الإضافية بالحقوق الاقتصادية والمدنية (معهد مارتن لوثر كينج للبحوث والتعليم 2020). ألقى كينغ خطابه الشهير “لدي حلم”، حيث دعا الأمريكيين إلى تصور أمة أكثر اتحادًا (معهد مارتن لوثر كينج للأبحاث والتعليم 2020). بعد أقل من عام ، تم سن قانون الحقوق المدنية لعام 1964 ، يحظر رسميًا التمييز العنصري في المجال العام وأسواق العمل في الولايات المتحدة مما أثار المطالب الصريحة للمسيرة (The Martin Luther King Dr. معهد التعليم 2020).

قصة روزا باركس هي قصة تمت مشاركتها عالميًا وأصبحت رمزًا دوليًا للمقاومة والمساواة ، ومع ذلك ، لم تكن الولايات المتحدة الدولة الوحيدة التي أحدثت ثورة في استجابة للمعاملة غير العادلة في وسائل النقل المشترك. مثلما حشدت مقاطعة الحافلات في مونتغومري الأمريكيين للمطالبة بإنهاء الفصل العنصري في الخمسينيات من القرن الماضي ، كان الحديث الأقل شيوعًا هو كيف حشد السكان اللبنانيون أيضًا لإنهاء الفصل العنصري في المعنى المعاكس لمقاطعة حافلات مونتغمري. وبدلاً من مقاطعة نظام الحافلات ، على السكان اللبنانيون كسر معايير الفصل العنصري والاجتماعي عبر التواصل الثقافي العابر للمناطق والطوائف من خلال استخدام النقل المشترك

كتابة مارغريت بانت ترجمة  الى العربية منال غانم

النص الاصلي

The Montgomery Bus Boycott-Mobilizing Americans to Demand Change