blog 1: Ila l Hamra: my first bus in Lebanon 

Written by: Arianna Tripepi in English

Hello! I am Arianna, a 23-year-old Italian student. I study political science with a focus on the MENA region, currently I’m spending five months in Lebanon doing an Erasmus exchange and I also volunteer with Riders’ Rights. 

I always believed in the great power of civil society and people getting together to make things work or work better. Because of this, since I arrived in Lebanon, I was interested in learning more about the status of civil society here and in knowing some local organizations. By chance I found out about Riders’ Rights and I immediately loved their work and commitment. Due to that, I started volunteering for them. First of all, we agreed that it would be interesting to highlight my experience with public transportation in Lebanon as a foreign girl.

So in the following space I will talk about my relationship with public transportation in general and in Lebanon more in detail. 

Growing up in a small Italian city and loving to walk, I never really got used to using public means of transport in my daily life. It was only when I moved for university to Turin, a bigger city, that my use of buses increased. However, I never managed to appreciate it: high ticket prices, often having to wait a long time before one bus arrives, no places to seat, having to stand in a small and crowded space, and other negative aspects made my feelings toward public transportation more of hate than of love, preferring to walk 40 minutes than to take a bus. But since I’m in Lebanon something has changed.

When I arrived in this country, almost two months ago now, my desire to visit and see everything I could was striking. I started walking around all of Beirut but soon I understood the limits of my feet, especially Beirut being a non-very-friendly city for walking, as the pavements are very small or damaged and because of the intense traffic and smog. So, I started using taxis, but I didn’t feel it as a solution: they are a bit expensive (cheaper compared to Italy but expensive compared to what you can do with the same amount of money in Lebanon) and also promote a kind of individualistic and high-polluting kind of mobility which I would like to avoid. Also, the same problem appeared thinking about doing trips outside of Beirut: renting a car seemed like the only available possibility.

In this environment public transportation paved its way as an eligible option. During the welcome day in university, they gave us some brochures and, among others, there was the Bus Map of Riders’ Rights. It immediately seemed very interesting to me, since as a foreign and outsider of the Lebanese environment I never found any information about the public transportation system. I had noticed that Beirut’s streets were full of buses going on and forth, but they seemed totally inaccessible for me for a variety of reasons. Firstly, I didn’t know where to find routes, timetables, stop-spots, prices, or any basic information. Secondly, not being fluent in Arabic I was afraid of not understanding or not being understood, and eventually finding myself lost in some remote areas. And lastly, I noticed that buses were crowded with middle-aged men which clearly doesn’t help to feel safe for a young woman.

So due to all these concerns, it seemed amazing to have this map showing routes and explaining how everything works. The apparently so chaotic system revealed itself to be instead pretty accurate, if you have the right tools to understand it. Finally, the only thing I had to do was to try it.

So one day two friends and I decided to go to Hamra. We looked on the map: from Achrafieh, where we live, to Hamra is either bus n.2 or n.5. We all met in Independence Street and waited for one of the two buses: some minutes passed, and a number 5 bus arrived. I stopped it and asked “Hamra?” to the driver, he nodded and we all jumped in. It was almost empty and we easily found a place to sit. I didn’t have any idea of the price (only later I realized that there are signs with the price in each bus) so I watched the other passengers to understand how much they were paying, while they handed out the money while hopping off the bus. It turned out to be 25.000 lira, extraordinarily cheap if you think that the same journey with a taxi would have been at least 250.000 lira. I kept watching google maps to be sure not to get lost and get off in the right place. So still now, one month later, I never got lost.

That first trip made me understand many important things. Firstly, informality doesn’t mean chaos. There are things that are quite fixed, such as routes and prices (on a daily basis), and things that are not, such as where to get up and where to get off. Moreover, this informality can be beneficial. Absence of specific stops makes it easier to take the bus from wherever you are and leave it wherever it’s more convenient for you. Of course, there are some negative aspects such as buses’ bad conditions, people smoking inside, inaccessibility for people with disabilities and risk of harassment due to the lack of personal space. However, during my rides I always felt very safe and in a good environment, something which I can’t say about my experience in Italy. 

For all these reasons, I think that the Lebanese public transportation system works very well, and its use should be promoted, in order to decrease traffic, pollution and improve the service itself. Public transportation is an extraordinary tool that can ease the daily life of many people, especially since not everyone can afford to have a private car or to use taxis. It’s also important for us as foreigners to recognize the existing system, use it and spread awareness among other people. Here in Riders’ Rights, we work exactly to reach all of this and much more!

إلى الحمرا: أول تجربة في النقل المشترك في لبنان

كتابة: أريانا تريبيبي بالإنجليزية
ترجمة: عبير عبيد

مرحباً، اسمي أريانا، أبلغ من العمر ٢٣ عاماً و أنا طالبة علوم سياسية من إيطاليا، أسكن حالياً في 

لبنان كجزء من تجربة تبادل في برنامج إيراسموس، كما أتطوع في جمعية حقوق الركاب.

لطالما آمنت بقوة المجتمع المدني و أهمية التعاون بين الناس لإنجاز الأمور و تحسينها. لذلك كان اهتمامي الأول في لبنان استكشاف المجتمع المدني بالاضافة إلى الجمعيات المحلية. صدفةً تعرفت على جمعية حقوق الركاب  فأُعجبت بعملهم و التزامهم و بدأت بالتطوع.اتفقنا أن مشاركة تجربتي في النقل المشترك في لبنان كفتاة أجنبية قد يثير اهتمام القراء.

اذاً سوف أشارككم تجربتي مع النقل المشترك عامة وفي لبنان خاصة.

كوني تربيت في بلدة ايطالية صغيرة حيث اعتمدت على المشي كوسيلة نقل أساسية، لم تسنح لي الفرصة لكي أستغل النقل المشترك في حياتي اليومية. و بقي الحال على هذا حتى انتقلت إلى مدينة تورينو حيث تابعت دراستي الجامعية. حيث أن تورينو مدينة كبيرة، لجأت إلى الباصات بشكل متكرر لأول مرة في حياتي. بالرغم من ذلك لم تكن تجربتي مثالية فأسعار التذاكر المرتفعة، أوقات الانتظار الطويلة، ازدحام الباصات، و ندرة وجود أماكن للجلوس جعلت مشاعري تجاه النقل المشترك سلبية بالغالب، لدرجة تفضيلي المشي لمسافات طويلة بدل ركوب الباص. لكن شيئا ما تغير في لبنان.

عند وصولي الى هذا البلد منذ شهرين تقريباً، أدهشني قدر رغبتي لرؤية كل ما استطعت عليه في هذا البلد. بدأت بالمشي في أنحاء بيروت ولكن سرعان ما أدركت حدود قدمي، خاصة أن بيروت مدينة غير ملائمة للمشي نظراً لصغر الأرصفة أو تضررها و الازدحام المروري والضباب الدخاني. لذلك بدأت باستخدام سيارات الأجرة ، لكنها لم تحل كل مشاكلي فهي باهظة الثمن بعض الشيء (أرخص من شبيهتها بإيطاليا ولكنها باهظة الثمن مقارنة بما يمكن شرائها بنفس المبلغ في لبنان) كما أنها تروج للتنقل الفردي المكلف بيئياً، ما أود تجنبه. ظهرت المشكلة نفسها عند التخطيط لرحلات خارج بيروت، عندما بدا أن استئجار سيارة هو الحل الوحيد المتاح.

مهدت هذه الظروف الطريق لجعل النقل المشترك خياراً جيداً. خلال يوم الترحيب في الجامعة، قدموا لنا بعض الكتيبات التي تحتوي على خريطة الحافلات من انتاج صنعتها جمعية حقوق الركاب. أثارت هذه الخريطة اهتمامي على الفور كوني لم أجد حتى تلك اللحظة أي معلومات متوفرة حول النقل المشترك في لبنان يمكنني الاستفادة منها كأجنبية. كنت قد لاحظت أن شوارع بيروت مليئة بالحافلات ذهابًا وإيابًا ، لكنها لم تكن في المتناول لأسباب متنوعة. أولاً ، لم أكن أعرف أين أجد الطرق أو الجداول الزمنية أو نقاط التوقف أو الأسعار أو أي معلومات أساسية. ثانيًا ، لم أتحدث العربية بطلاقة و كنت خائفًةً من صعوبة التواصل و احتمال اني قد أتوه في أماكن نائية . أخيرًا، لاحظت ازدحام الحافلات بالرجال في منتصف العمر مما ساهم بالشعور بعدم الأمان كوني فتاة شابة.

ظهرت خريطة الحافلات كإجابة على تساؤلاتي. كما كشفت أن هذا النظام العشوائي المظهر ينطوي على دقة إذا كان لديك الأدوات المناسبة لفهمه. لم يتبقى أخيراً إلا تجربته.

لذلك قررت أنا وصديقتان ذات يوم الذهاب إلى الحمرا. راجعنا الخريطة: من الأشرفية حيث نعيش إلى الحمرا، إما الحافلة رقم 2 أو رقم 5. التقينا في شارع الاستقلال وانتظرنا إحدى الحافلتين، مرت بضع دقائق قبل أن تصل الحافلة رقم 5. أوقفته وسألته: “الحمرا؟” أومأ السائق بنعم فصعدنا. كانت الحافلة شبه فارغة فوجدنا مكانًا للجلوس بسهولة. لم يكن لدي أي فكرة عن السعر (لم أدرك حالاً وجود لافتات تحمل السعر في كل حافلة)، حاولت أن أعرف المبلغ المطلوب من خلال مراقبة الراكبين الآخرين بينما كانوا يدفعون. اتضح أن السعر هو 25،000 ليرة ، وهو سعر رخيص للغاية إذ أن نفس الرحلة بسيارة أجرة ستكلفك 250،000 ليرة على الأقل.اعتمدت على خرائط غوغل لكي أراقب موقعي و أتأكد أني سأنزل في المكان الصحيح  لن أضيع ما زلت للآن أعتمد هذه الطريقة و لم أضع أبدا

فهمت من تلك الرحلة الأولى أموراً عدة. أولاً ، السمة غير الرسمية لا تعني الفوضى. هناك أشياء ثابتة تمامًا مثل الطرق والأسعار (على أساس يومي) ، وأشياء ليست كذلك ، مثل أماكن الصعود و النزول. علاوة على ذلك يمكن أن يكون هذا الطابع غير الرسمي مفيدًا.  فعدم وجود محطات محددة يسهل ركوب الحافلة أينما كنت وتركها في أي مكان يناسبك أكثر. بالطبع هناك بعض الجوانب السلبية مثل حالات الحافلات السيئة والأشخاص الذين يدخنون في الداخل ، وصعوبة الاستخدام للأشخاص ذوي الإعاقة ، وخطر التحرش بسبب قلة المساحة الشخصية.  مع ذلك أشعر بالأمان أثناء جولاتي، أكثر مما شعرت به خلال تجربتي في إيطاليا .

لهذه الأسباب أعتقد أن نظام النقل المشترك اللبناني يعمل بشكل جيد ويجب التشجيع على استخدامه لتقليل حركة المرور والتلوث الناجم عنها وتحسين الخدمة نفسها. تعتبر وسائل النقل المشترك أداة فعالة في تيسير الحياة اليومية للعديد من الأشخاص ، لا سيما ان كلفة تشغيل سيارة خاصة أو الاعتماد على سيارات الأجرة ليس بمتناول الجميع. من المهم أيضًا بالنسبة لنا كأجانب التعرف على النظام الحالي واستخدامه ونشر الوعي بين الأشخاص الآخرين. نعمل على هذا و أكثر فيجمعية حقوق الركاب

رحلة مشي في حزيران بكاسين جزين

ونحن نتهاوى إلى الدرك السحيق من الإفلاس والانهيار بفضل منظومة الفساد وزبائنيتها يتراءى لنا بصيص أمل عندما نجد مجموعة من الناشطين الشباب يتطوعون لتشجيع النقل العام والمشترك لأهداف اقتصادية وبيئية واجتماعية ضمن جمعية مسماة حقوق الراكب Rider’s Right
هذه الجمعية ومنذ ثلاث سنوات تعمل على تشجيع الناس وتوجيههم إلى استعمال النقل المشترك وتعمل على تسيير رحلات إلى جميع المناطق اللبنانية لا سيما السير في الغابات لأهداف رياضية وسياحية وثقافية .. يوم السبت الواقع فيه 25/6/2022 كنت من الداعمين والمشجعين والمشاركين في الهايكينغ بالنقل المشترك فكانت نقطة الانطلاق موقف الكولا للحافلات .. استقلينا إحداها إلى صيدا ثم بكاسين وجزين .. دخلنا غابة الصنوبر وهي من أكبر الغابات في منطقة الشرق الأوسط .. مكثنا فيها حوالى سبع ساعات متواصلة كانت السحب تُعيد تشكيلاتها في السماء بعد صباح حزيراني ماطر .. والأشجار تستقبلنا على حفافي الممرات حانيات كأمهات .. كلما توغلنا في المسير نعبر زمناً آخر إلى البدايات إلى أقدم عالم موسيقي يختلط فيه الحفيف وهمس الأغصان وزقزقة العصافير المغادرة للتو أعشاشها .. زملائي في المسير والتعب راحوا يفرشون الأحاديث على جنبات انتباهنا .. كلما توقفنا لبرهة .. أو تناولنا بعضاً من الزاد المُخزّن في حقائبنا على عجل ..
مر الوقت بطيئاً
بعد أن ضللنا طريق الخروج رحنا ندور كأننا في متاهة
صعوداً وهبوطاً كمتاهات العمر التي لا تستقر على حال ..لم يخلُ البساط المفروش بالأخضر والزهور البرية من أوراق صفراء متناثرة هنا وهناك كأيامنا الذابلة على دروب الحياة .. بعد أن تخطينا منتصف النهار وعبرنا العصر ..
راحت الشمس تسحب آخر خيوطها الذهبية عن الباسقات تمهيداً لوداع نهار جميل من رزنامة العمر .. ومن خلال خريطة بحوزتنا حدّدنا موعد انطلاق الحافلة حيث ستقلنا إلى الديار ..
إحدى المرشدات في الجمعية كانت تسيرُ بخطى محفزة وكانت على مسافة بعيدة عنّا .. تركت العنان لآلة التصوير حتى تلتهمنا كلنا وبلقطة واحدة تجمعنا بصورة تُخلّدنا مدى الزمن ..ومثل قائد في ميدان أتعبه انتظار القرار أشارت إلى مخرج عبرناه متنفسين الصعداء..
ما إن وطأت قدماي الطريق الإسفلتي حتى شعرت بأنني خرجت كشخصية ثانوية .. من رواية عتيقة لكاتب مغمور .. عدنا إلى بيروت .. حاملين الصور في بواطن أجهزتنا وما فاض منها عُلقت على جدار الذاكرة نستعرضها في القادم من الأيام .. لم أعرفهم سابقاً ولا أعرف إن كنّا سنلتقي ومتى !
لكن كل ما أعرفه أنهم ظرفاء جمعتنا التجربة وحب المغامرة وأهداف الجميعة وتبادلنا الخبز والملح مع رشة زائدة من المودة.. فخالص شكري لهم ولأعضاء جمعية حقوق الراكب Rider’s Right ..بشخص الأستاذ شادي فرج
والصور تشهد على ما أقول .
علي أبي رعد
رابط البوست والصور

احدى ركاب باص 12

      انا طالبة في الجامعة الامريكية في بيروت اسكن ضمن حارة حريك قرب مطعم الخليل. بالاضافة الى ذلك، تسكن عائلتي في الجنوب لذلك تستطيعون القول انني اركب مواصلات النقل العمومية يوميا. استقل الباص خط ١٢ لاصل الى الجامعة في ايام الاسبوع واركب الفانات لانزل الى الجنوب أيام العطلة.

     منذ بداية زيارتي للجامعات، لطالما اعتمدت على وسائل النقل العمومي مع اصدقائي للتعرف على الجامعات وتقديم الطلبات. 

     اعتمد هلى الخط رقم ١٢ لأنه ينطلق من حارة حريك قريبا من منزلي ويمر بجانب العديد من الجامعات، منها الجامعة الجامعة العربيةBAU و LIU و AUB …. ويمر بمارالياس وصولا الى الحمرا.

     اعتمد على خطوط الباصات لأنها دائما متوفرة في اغلب الأوقات وتمر بالكثير والكثير من الاماكن، حتى اذا اضررت ان انتظر الباص، لا يزيد انتظاري عن عشرة دقائق.

      في الباص تلتقي بشتى انواع الناس، الصغار والكبار، عمال وطلاب، منهم من يبقى صامتا ومنهم من يدردش لكي لا يشعر بالوقت. حتى ان كل سائق يختلف عن الآخر، فمنهم من يضعون الموسيقى ولا يحدثون الركاب، ومنهم من يحدث الركاب عن اوضاع البلد والسياسة والاقتصاد….

     منذ حوالي سنتين حتى اليوم، لا زلت استخدم الباص رقم ١٢ لاصل الى جامعتي. استخدم الوقت الذي اقضيه في الباص لتصفية ذهني واراحة بالي عن طريق سماع الموسيقى والشرود من خلال النافذة. فالركوب بالباص يأخذ وقتا اكثر من باقي المواصلات خاصة خلال فترة الظهريات. احيانا اصل للجامعة في ٣٠ دقيقة واحيانا تتخطى المدة الساعة والربع. لذلك التخطيط واتنظيم الوقت امر لابد منه للاستفادة من خطوط الباصات.

     حتى الآن لم اتعرض لأي موقف سلبي او تضايق خلال رحلتي في الباصات او الفانات. وأريد ان ألفت النظر الى كمية الراحة في الحديث مع سائقي الباص، فالحديث عن أمور شخصية خفيفة مع السائق الذي غالبا ما اركب معه صباحا امر اكثر من محمس لي لابدأ نهاري. رجل  لطيف ومحترم بعمر ابي، نحيف واسمر، اركب معه معظم الاوقات لأنني اتوجه الى الجامعة على الساعة السابعة صباحا. اخبرني كيف انني اشبه ابنته التي تدرس التمريض وايضا ترتاد الباصات مثلنا لتتوجه الى معهدها. لقد حفظت كل سائقي الخط ١٢ لكثرة استعماله. 

       صحيح ان البعض يقول ان الطلاب، وخاصة الطالبات، لا يركبون هذه الباصات او لا يرغبون بركوبها لأنها مكتظة؛ وهذا بنظري غير صحيح بتاتا لانني لطالما صادفت العديد من صديقاتي فيه اللواتي يرتدن جامعات مختلفة. اود ان اسلط الضوء على أن هذه الباصات هي الأكثر امانا بالنسبة لي ولا أشعر فيها بأي عدم راحة. أنا أؤمن بأن الطلاب والطالبات يجب أن يعطوا فرصة بتجريب ركوب هذه الباصات قبل إصدار أي أحكام مسبقة وغير صحيحة.

                                                                                                احدى ركاب باص 12

                                                                                            الآراء الواردة في هذا المقال هي آراء شخصية

عَ طريق البوسطة

كمّ من المغامرات الشيقة والمعارف الكثيرة أكسبني إياها التنقل العمومي على طرقاتٍ توقظُ نوم الركّاب وتُقلق أحلامهم العتيقة بسبب المطبات الغليظة والحفر العشوائية في بلادي.

رحلاتي في الباصات العمومية وخاصّة طريق بيروت- طرابلس لا تُعدُّ ولا تُحصى.كم ّمن وجوهٍ وجنسيات، ولهجات وأزياء مختلفة، صنعت من كلّ بوسطة هوية تشكيلية عابرة للقارات: ترى شاب يضع سلسلة يتدلى منها صليب، الى جواره فتاة تتحدث الاثيوبية، عامل سوري وآخر سوداني، وعجوز يتكلم اللغة المصرية الى جانبه طالب جامعي يلملم أفكاره مع وقع موسيقى على ذوق سائق الباص، بالطبع!

ما يميّز الباصات اللبنانية عن غيرها من الباصات الحكم والأقوال التي ترافق كل آلية عمومية تقريباً ما يعكس روح النكتة الموجودة في بلادنا “عيش ع مبدأ وجودهم حلو وغيابهم ما بضرّ” ، “رح ضلّ حبك لحتّى المحيط الهادئ يعصّب” ، “خلّيك بدربك، دربنا صعب عليك” هذه بعض من الأقوال التي لازلت أذكرها.  وتضخكني في كلّ مرّة.

لبنان وعجقة السير

لا يمكنك التحدث عن طرقات لبنان و مواصلاته دون التحدث عن حركة المرور الكثيفة أو بالأحرى عن “عجقة السير” ، وما مرّ من إقفال لطرقات لبنان منذ الثورة، حيث أضحى قطع الطرقات ” فشّة خلق. وراح الصالح بعزا الطّالح”. مع تفاقم الأوضاع الإجتماعية والإقتصادية التي وصلت اليها البلاد، واختلاف الظروف الراهنة، التي تأخذنا، الى صلب أزمة سعر صرف الدولار مقابل الليرة اللبنانية، أعادت التحركات الشعبية الاعتراضية في المناطق،  و اُعيد التسكير والاقفال لطرقات مع اقفال طرق رئيسية في العاصمة اللبنانية، وفي مناطق اخرى، شمالاً وبقاعاً وجنوباً. ومع هذه الحركة الاعتراضية الشعبية التي أشعلت الطرقات بالإطارات، وأوصلت صرخات الجوع، بقيت آثار الاطارات المحترقة على طرقات لبنان تُنّشط ذاكرتنا كلّ ما مررنا بها. مما زاد من أزمة التنقل العمومي و أجبر سائقوا الباصات البقاء في منازلهم معظم أيّام التسكير. واتت كورونا لتزيد الطين بلة وكأن النقل العمومي كان ينقصه مشاكل أخرى، رغم أنّ الدراسات الحديثة قد أثبت نُدرة انتقال عدوة كورونا في الباصات والقطارات عند ارتداء الكمامة واتّباع معايير السلامة العمومية.

في مدينتنا القهوة ليست مشروب بل واجب

أحاديث متنقلة، تحليلات سياسية أخبار متنوعة، وفنجان قهوة، ففي كل باص خبير في الشؤون الاقتصادية والسياسية. في بلدٍ خسر سككه الحديدية لم يتبقى له سوى باصات تنبض بهويته تنتقل من منطقة إلى أخرى على آخر نفس، بسبب المعانات اليومية من أزمات المحروقات والضيقة الاقتصادية، انهيار الّليرة وكورونا  ما يُصعّب مهام هذه الباصات ويهدّد استمراريتها.

 الجوع أقوى من الخوف!

الصّيت  السيئ يرافق باصات بيروت- طرابلس أو كما تُسمّى بالعامية ” ڤانات التلّ”  وذلك بسبب سرعتها الزائدة أحياناً وتسابق الڤانات بين بعضها للوصول الى الراكب المحتمل.

ومع تردّي الاحوال الاقتصادية ازداد الخوف من الجوع، ما يخلق عند سائقي الڤانات العمومية الحاجة للسرعة الزائدة لإنهاء النقلة والبدء بالاخرى لإعالة عائلته فالنمرة الحمراء السبيل الوحيد للمدخول.

يبقى الرهان، في المدى الطويل على نظام النقل العام الذي يفترض أن يسمح للمدينة بتأدية وظائفها بفعالية واستمرار. فَبالنظر إلى طوبولوجية المدينة وجغرافيتها، يصعب تصوّر أيّ نظام نقل متاح حالياً وقابل للتطبيق في المدينة باستثناء نظام النقل العام بالباصات ما يجعلها صلة الوصل الوحيدة العابرة للوصول الى بيروت لكل مواطن وشخص بلا سيارة. 

لين طعمة

الآراء الواردة في هذا المقال هي آراء شخصية

حكاياتي في الباص: بين المغامرة والراحة

“دورة – جونيه – جبيل”، “العدلية – البربير – الكولا”، “صور – النبطية”، “طرابلس – طرابلس”، “تاكس – تاكس”، “طالعة مدام؟”، هي العبارات التي تزدحم داخل أذنيّ عند التنقّل سيرًا في منطقة بيروت الكبرى. فعددٌ كبيرٌ من سائقي الباصات والسيارات العمومية يتخذّون من المرافق العامّة مواقف لهم لاستقطاب الركاب ونقلهم إلى المكان الذي يقصدونه، ولكن للأسف فقط  25% من سكان لبنان يعتمدون على وسائل النقل المشترك، والبقية يعتمدون على وسائلهم الخاصة بحيث نجد سيارة لكل ثلاثة أفراد في لبنان والتي هي نسبة عالية مقارنةً بدول العالم. وذلك لعدة أسباب منها عدم تنظيم هذا القطاع من قبل السلطات اللبنانية، سرعة السائقين، المضايقات التي تتعرّض لها الفتيات إجمالاً… بالرغم من ذلك، ولايماني بالفوائد الكثيرة لاستعمال وسائل النقل المشترك، أستعمل يوميًا الباصات وسيارات الأجرة للتنقل من وإلى العمل وإلى الاماكن التي أزورها. وفيما يلي سأسرد لكم البعض من حكاياتي في الباصات، لفترة تقارب العشر سنوات، محاولةً إقناعكم باستخدام وسائل هذا القطاع.

كون مركز عملي في الليلكي، أستقلّ يوميًا الفان رقم 4 من وإلى الطيونة وذلك مقابل 1000 ليرة لبنانية فقط لاغير، وأيضًا أستقلّه للذهاب إلى الحمرا والداون تاون. وعند الذهاب إلى البربير، فردان، أو الحمرا أستقلّ الباص رقم 24 (كلفته أيضًا 1000 ل. ل.)، وكنت أستقلّة حين كان عملي في فردان. أمّا للذهاب إلى جونيه أو الكسليك، أستقّل الباص رقم 6 أو الفانات الصغيرة التي تتّجه إلى طرابلس (هنا الكلفة 3000 ل. ل.)، وللتنقّل من برج حمود إلى السوديكو أو المنارة، أستعمل الباص رقم  15 (1000 ل. ل.). كما أذكر بأنه حين قرّرتُ وصديقتي لمى الذهاب إلى عاصمة الشمال، طرابلس لتمضية بعض الوقت، استقلّينا حافلة تابعة لشركة Connexion من موقف شارل الحلو للباصات إلى ساحة النور في طرابلس (مقابل 5000 ل. ل.). ومرّة أخرى اضطررت للذهاب إلى النبطية وصور، فالحلّ كان بالذهاب بسيارة الأجرة إلى الموقف قرب السفارة الكويتية، والذهاب بأحد الفانات مقابل 5000 ل.ل.

خلال رحلاتي هذه أشعر أحيانًا بالخوف والقلق، ولكن الشعور بالراحة والتوفير والمحافظة على البيئة يطغى ويشجعني على استعمالها، رغم كلّ التحديات. لا أنكر بأن صلواتي في الفان رقم 4 تعادل أو حتى تفوق تلك التي أتلوها في الكنيسة، نظرًا لتهوّر بعض السائقين وسرعتهم، ولكن لم يحدث معي أي حادث يذكر، مع العلم بأن معظم تنقلاتي تكون خلال فترة الليل. ولا أنكر أيضًا تعرّضي لعدة محاولات تحرّش جنسي لفظي، نظري، أو لمسي ولكن حسب تقرير أمين عام الأمم المتحدة، حول القضاء على كافة أشكال العنف ضد المرأة، التحرش الجنسي موجود في كل الأماكن الخاصة منها والعامة. وموقع متعقّب التحرّش، يظهر أيضًا بأن البعض تعرّض لمحاولات تحرّش داخل سياراتهم الخاصة. ولتفادي التحرّش، أعمل على تطبيق عدة نصائح قرأتها كالانتباه والتيقظ ومشاهدة الأشخاص بعيونهم وتذكّر ملامحهم، أو الاتصال بأي شخص وإبلاغه كل المعلومات حول مواصفات السيارة والسائق ومكاني والمدة التي أحتاجها للوصول وذلك بصوتٍ مرتفع لكي يشعر السائق بالخوف، والصراخ لطلب النجدة أو استعمال رذاذة عطر صغيرة للرشّ في عيني الشخص الذي يحاول التحرّش.

بمقابل التحديات المذكورة أتمتّع بعدة فوائد خلال تنقلي في الباصات أو سيارات الأجرة. بدايةً أوفّر الكثير من المال، فبدل الكلفة السنوية لاقتناء سيارة وصيانتها وتغذيتها بالفيول والدفع مقابل ركنها، أقوم بعدة نشاطات ترفيهية. بالإضافة لتوفير المال، أوفّر الكثير من الوقت، فبدل القيادة وتضييع الوقت في البحث عن مكان لركن السيارة، أقوم بقراءة كتاب خلال المسافات الطويلة أو تصفّح مواقع التواصل الاجتماعي خلال المسافات القصيرة، حتّى في بعض الأحيان أقوم بمتابعة أعمالي في الباص كإرسال بريد إلكتروني أو الردّ على شخص ما. كما أن استعمال وسائل النقل المشترك، يعزّز لديّ شعور المواطينة حيث أشعر بالقيام بواجبي كمواطنة لبنانية صالحة. فأقدّر أهمية النقل المشترك في تقليل نسبة التلوّث، حيث أن العدد الكبير للسيارات هو من أهمّ أسباب تلوّث الهواء في بيروت. وأهميته أيضًا في التخفيف من ازدحام السير الذي يكلّف الدولة اللبنانية سنويّا حوالي 2 مليار دولار ما يقارب 4% من الناتج الإجمالي المحلي. بالإضافة لذلك، أشعر بمسؤوليتي تجاه تخفيف حوادث السير إذ إن البحث التي أعدّه مؤخرًا الدكتور علي غندور، الباحث في المجلس الوطني للبحوث العلمية تشير بأن كثرة حوادث السير في لبنان مرتبطة بكثافة السيارات على الطرقات. فاستعمال وسائل النقل العام يخفّف من عدد السيارات وبالتالي يخفّف من مخاطر الحوادث، ويمكن مراجعة هذه المخاطر عبر خريطة مخاطر حوادث السير هذه المعدّة وفقًا للبحث المذكور سابقًا.

هذا البعض من حكاياتي في الباصات، على أمل أن تزيد نسبة مستخدميها عن الـ25% في المستقبل، من قبل الرجال والفتيات. تتحمّل السلطات اللبنانية مسؤولية فوضوية قطاع النقل العام المشترك وتراجعه، ولكن يوجد عدة مبادرات من جهات دولية كالبنك الدولي لتحسينه. والأهمّ هي المبادرات الوطنية والخطط التي تطلقها المؤسسات الحكومية أو تلك التي تقوم بها المؤسسات الغير حكومية. فمباردة مشروع خريطة الباص عملت على تصوير خطوط الباصات التي تربط مدن لبنان، فما عليكم سوى تحميل التطبيق لمعرفة الخطّ الموجود لايصالكم لوجهتكم والتحلّي بالقوة والشجاعة والذهاب بالباص. أمّا إذا كانت الوجهة غير مذكورة، فعليكم بسيارة الأجرة أو استخدام تطبيق أوبر. ولا تنسوا إلقاء التحية عند الصعود والتوجّه بالشكر عند النزول، فنجعل من الايجابية رفيقتنا في كل الأمكنة والأوقات!

نينات كامل

#HerBus: “The buses do exist; the map simply tracked them down”—Youmna’s story

We are always happy to receive stories of riding the bus, particularly when they highlight the diversity of gendered experiences on Lebanon’s transit, as part of our occasional but still ongoing #HerBus series. And these stories are even more special when they intersect with our own!

Youmna got in touch and told us how Bus Map Project co-founder Chadi Faraj’s app had a significant impact on her mobility in and around Beirut.

Fun fact: googling how to get to Fanar by bus was the exact same way our team first got together!


Being a Beiruty girl, who loves to go out, but is living outside of Beirut without a car, has never been easy.

Needing a family member or a friend to drive me, or paying a minimum of $10 to go anywhere, drove me to buy a car in my early twenties; lack of parking spaces and nervousness while driving from Bshemoun to work in Hamra drove me to give my car away and miss out on most events in my late twenties.

I created a car-less pattern that suited me: I go in the morning with dad go to work in Hamra; I stay after work in Hamra to feel alive, then make dad come and take me home.

I was once asked by a foreign friend while nagging about my problem why I didn’t take public transport? And at that time, I remember feeling ashamed while saying to him that we don’t have any.

The pattern I created went great until my dad needed to travel for two weeks and I left my job and needed a more economical method to go to Fanar to conduct a study, so I started googling, and by coincidence, I found the Lebanon Buses app.

Using the app, I learned how I could take the Number 15 from Corniche then jump into the Number 5. On the way back, I could take a service to Dawra and then the Number 2 to Hamra.

After using the app, I paid 3000LL instead of 30,000LL per day, and I became curious about how I could use more buses.

When I shared the app and map with my friends, half of them said: “you wish!” And I was so pleased to tell them that the app is correct; that the buses do exist and the map simply tracked them down.

With every bus ride, there is a story. They’re safer and funnier than taxies, so hopefully I will be sharing these stories with you as they come along.

Learning to Use Lebanese Buses, One Trip at a Time—a #RiderStory

by Jad Baaklini and Mira Tfaily

Lack of information is the main obstacle stopping many people from using public transport in Lebanon. This issue, and the fact that this gap in public knowledge has too often been filled with simplistic myth or exaggerated legend, is the raison d’être of our project.

But overcoming this obstacle, in our view, is not just a matter of taking on the role of the cartographic “Godot” we’ve been waiting for; Bus Map Project has been and still is stubbornly insistent on pushing the problematic beyond the quick-fix mentality: if you’re interested in riding the bus in Lebanon, you can either choose to remain an outsider, or you can take a leap of faith and engage with the system to learn about it first-hand, route by route, journey by journey, contributing to a collective map that isn’t dropped from the sky, but rather, has been laboriously tended to, and is chock-full of living history.

Today’s #RiderStory introduces Clément, a French hiker who shares our zeal, and who has taken it upon himself to figure out the system at its very fringes. Building up a library of experiential knowledge, Clément has been sharing his discoveries and tricks on his hiking website, as well as contributing to our collective mapping process. In this post, we reflect on his learning as a way of better expressing our own.


« The Lebanese bus system can seem difficult to access for neophytes, but once you start asking people on the ground, it can be figured out smoothly and little by little. My first time in Dora as a foreigner was quite an experience, but now I get around very easily there, » Clément explains. His first experience taking the bus was on a well-known route, the very busy Dora-Byblos line. He then started exploring lesser-known routes, learning about the system empirically and piecing together the bigger picture route by route. « I was surprised by how little information there is on public transport in Lebanon. One good way of seeing if the system is understandable to outsiders is to see whether foreigners are able to access it or not. I noted that the routes going from Cola to the South and Dora to Tripoli are indeed used by foreigners -– who hear of them by word-of-mouth -– but the rest of the routes are pretty much used only by locals who need the buses to reach their villages or workplaces. »

Clément’s reflections bring up a very interesting “epistemology” or theory of knowledge for a city like Beirut. We often say that our project attempts to make Beirut “more legible,” which is a word that evokes a very visual, or even textual, way of engaging with the city. It’s the kind of engagement described in Kevin Lynch’s “The Image of the City”, a classic in the urban literature. In it, Lynch talks about the « highly imageable (apparent, legible, or visible) city [as] well formed, distinct, remarkable; it would invite the eye and the ear to greater attention and participation…Such a city would be one that could be apprehended over time as a pattern of high continuity with many distinctive parts clearly inter-connected. » We hesitate to try and analyze Beirut by this definition; at the very least, we’d double and triple underline the “over time” part of that sentence. Instead, Clément’s observation of how Beirut’s transit system is gradually apprehended by outsiders through word-of-mouth is an important reminder of the fact that visual representations of a city — like mapping — will miss a lot about how a city like Beirut actually functions. Even Lynch admits that there are other properties in “beautiful environments,” like « meaning or expressiveness, sensuous delight, rhythm, stimulus, choice » — these are aspects of urban life that are too easily sacrificed when the issue of public transport is reduced to a problem of “lack.” As Jenny Gustafsson once wrote in a popular article on ‘mapping Beirut-style,’ « Maps, when functioning well, become an extension of our knowledge » — to which, we add the important caveat: maps can also easily become dysfunctional if they crowd out or colonize other ways of knowing.

Clément’s empirical discoveries allowed him to develop tricks to make the most of the system, and speak in the urban vocabulary and grammar more fluently: « In Dora for example, it is better to stand further from the bus stop and hop on a bus that is already on its way, rather than waiting at the bus stop for a bus to fill up and go. » Another clever strategy is to take a van rather than a bus when going to a far-away place like Tripoli: they fill up more rapidly than buses and hence will go straight to the final destination without stopping every few kilometers to pick up clients. What map can teach you that? Quoting from Jenny’s article again, it is important that transit solutions in the Middle East take seriously the way that MENA cities are actually put together: « It’s about learning how a city works. There’s usually a very clear order; you just have to understand it. »


After getting in touch with us, Clément started volunteering his time for Bus Map Project exploring new and obscure routes, tracking the Cola-Niha line for example, among others. « I think it is a challenge to map the informal system because here people are used to orienting themselves differently, with landmarks rather than streets for example. The only map I was able to find was the Zawarib one for Beirut buses. However, I found it quite difficult to use; it looked like a metro map and some routes were outdated, » he explained. The predominance of the metro-style or “Tube map” is not just a matter of aesthetics; it is a deliberate choice to represent the city in a very particular way, one that sacrifices much too much cultural nuance for the sake of supposed clarity and visual appeal. One of our friends who produced a transit map in another city in the region once lamented to us how little their highly-schematic map was being used by the general public, saying that « people here aren’t used to reading maps » — we’d turn that problem on its head, and say, instead, that people here aren’t used to valuing how people here actually are (think, live, and get around). Mapping MENA-style is indeed a very real but worthwhile challenge.

Among Clément’s repertoire of urban tactics was learning to avoid congestion by deftly choosing internal versus external routes to get around faster; for example, hopping on the external Bikfaya-Dora line to get from Sin-el-Fil to Dora. These are tricks that can only be learned over time. « Lebanese people are often surprised when I explain that I take the bus; I’m guessing the lack of information available contributes to unnecessary stigmas such as danger or violence, which is very far from the truth, » he reflected. We’d add that the lack of information is also an opportunity to contribute more intentionally to the city-making we are always already part of — Clément’s tips and tricks are urbanism, no less important for shaping the city than any engineering blueprint or national land transport strategy.

Clément's watch, that he uses to track the bus routes
Clément’s watch, that he uses to track the bus routes

Sensing that he is contributing to something larger than himself, Clément started a hiking website to share his transit discoveries. « I am a hiker and I wanted to explore Lebanon by myself, but I quickly figured out that all hiking websites took it as a prerequisite to have a car to get to the trails. So I started tracking the bus routes I would take using my watch and uploading them on my website. » By documenting his experiences with routes, precise information and pictures, he encourages and equips wanderers of all kinds to experience Lebanon differently. « I am just sharing the information I would have liked to have had when I arrived here in January. The website of the Lebanon Mountain Trail is very complete but does not display any information on how to get to the trails by public transport. The travel agency Living Lebanon gathers some useful routes, but not all of them; it’s the same for the WikiLoc portal. » While a lot of hikers in Lebanon go on organized group tours where everything is taken care of, Clément’s sharing of information is an invitation to explore, learn and document more individually and freely. And in doing so, helps us connect the dots between two engaged, but previously-disconnected communities that #LiveLoveLebanon in the city and beyond.

Are you a transit rider? Do you want to contribute to our project? Email us at hello [at] busmap [dot] me

خبرة نسوية تقاطعية في استخدام النقل المشترك في لبنان

ميرا طفيلي:

“حلو جسمك”, “شو اسمك”, “وين بيتك”, “في منك ع جالو”… هذه وغيرها من العبارات الغير مرحب بها وهي قد تكون جزء من التجربة اليومية في المساحات والاماكن العامة للنساء في لبنان.

هذه الاعتداءات الصغيرة او البسيطة كم يبادر لاذهان البعض ترسم اطار دينامكية التنقل للنساء في المدينة ,ويجب اخذها في الاعتبار عند التخطيط لنقل اكثر استدامة في بيروت.

في الواقع ان الخوف من التحرش هو من اولى الوصمات المرتبطة بالنقل المشترك اليوم, وهو خوف يمنع الكثير من النساء من استخدام الباص. ان تجارب النساء في ركوب الباصات, تتأرجح بين هذا الخوف المستمر والمبالغ فيه والحقيقة المحزنة, و هذه التجارب تشكل نقطة انطلاق حيوية لاي حوار او ناقش عن الاندماج اجتماعي والتغيير المدني في النطاق العام و المشترك في المدينة.

بعيدا عن كل هذا الضجيج المرتبط بالنقل المشترك في بيروت, كل يوم اجد نفسي مندهشة امام ما يقوم به سائقو الحافلات لحماية النساء داخل حافلاتهم. ومن العادات الشائعة توفير السائق المقعد الامامي للجلوس بعيدا عن الركاب الذكور, اعطاء فسحة الركاب مجال امن للتحرك داخل الباص, وقد تذهب الامور بعض الاحيان الى اعطائي احد الركاب مقاعدهم حتى اتمكن من الجلوس بشكل مريح بعيدا عن اي من المتحرشين. والكثير من الركاب في كثير من الاحيان قد ساعدوني و دافعوا عني عن حصول اي مضايقات او عند شعوري بعدم الامان.

بيد أنه من المؤسف أن جميع هذه الجهود الإيجابية تندرج في نفس الخانة: فالطيبة والاخذ بعين الاعتبار انني أمراة لا يزلان يحدداني كأمرأة تستعمل الباص, “مفعول بها” وليست فاعلة, و يجب حمايتها .وانه سيكون من الأفضل بكثير إذا كانت هذه الأعمال اليومية تمتد نحو تثقيف وتوعية  الرجال الذين وضعوني في هذه الحالات في المقام الأول.

في احد المرات, ازعجني احد الركاب فوقف بعض الرجال واعطوني مقاعدهم ولكن لم يقم احد منهم بالاشارة الى المعتدي اواعلان عنه او حتى اخراجه من الحافلة. على الرغم من الترحيب بهذه التصرفات الحسنة التي تحمي النساء ولكن تبقى تصرفات كردات فعل وليست للحماية والوقاية الدائمة. ان مساعدة الناس بشكل سريع ولحظي لهو شيئ جيد ولكن اطار ثقافة هؤلاء الرجال ليس خارج النظام الأبوي بل انهم من قلب هذا النظام و من صلبه. ان شهامتهم  ليست الا كردة فعل طبيعية على فعل الاعتداء يستكمل بـموازنته بوقوفهم ضده لا اكثر, في حين ان النساء بقفون بشكل سلبي ومع الامتنان.

وهناك جانب آخر من مظاهر هذه التفاعلات المتناقضة: هو الانتقائية العنصرية والطبقية المتأصلة في اهتمامهم, فالنساء السود أو السوريات هن دائما أقل احتمالا للدفاع عنهن أو الاهتمام بهم من النساء اللبنانيات، مما يجعل النساء المهاجرات أكثر تعرضا للمضايقات. وهذا يثير الحاجة إلى جدال أكثر تعمقا وشمولية بشأن النقل المشترك باعتباره صورة مصغرة لمجتمعنا ككل.

هل هذه المشكلة متأصلة في واقع الحافلة كمساحة لقاء, أم أنها امتداد لثقافات معادية لاستقلالية المرأة على نطاق أوسع؟ انطلاقا من هذا التحليل المتقاطع، يخلص المرء إلى أن المضايقات في الحافلات هي مشكلة لا تعكس بشكل كبير مشكلة الامان في وسائل النقل المشترك، انما تعكس بشكل أكبر حقيقة تواجد المرأة في أي مكان عام في ظل النظام الأبوي.

لا ينبغي تجاهل المخاوف، ولكن يجب أن نضع هذه مخاوف في اطارها الصحيح: الشعور بالتهميش أو بعدم الانتماء أو بعدم الامان ليس أكثر حدة في الحافلة مما هو عليه في أي مكان حضري آخر. ومن وجهة نظري، لا يمكننا أن نجعل مساحات النقل المشترك أكثر أمانا وأكثر شموليتاُ للنساء دون التشكيك في المجتمع الأبوي والكاره للنساء. النقل المشترك جانب واحد من مجموعة أوسع من المسائل المثيرة للقلق: الحقوق الجندرية والاستقلال الجسد والعنصرية والطبقية والتضامن الاجتماعي.

وهذه المعركة لا يمكن أن تحدث عندما تتجنب النساء الحافلة. وبصفتنا نساء، نحتاج إلى اثبات وجودنا في هذا المجال الحضري الحيوي، ونحن بحاجة إلى تغيير شروط النقاش من المخاوف على سلامتنا إلى التزام مشترك بحقوقنا في المدينة. ما هو على امامنا في الحافلة يناسب صورة أكبر: استئصال الحوار من مشاكل النقل المشترك الى التضامن النسوي ومكافحة العنصرية. إن الاهتمام بالسلامة والكرامة والمساواة للجميع يعني قدرة أكثر فعالية على استعادة مستقبل بيروت للجميع.


هذا المقال قد كتبته ميرا طفيلي و نشر بالانكليزية في موقع Beirut Today .وترجمه الى العربية شادي فرج .

بس للحلوين

بعد عدة سنين من استخدامي النقل المشترك ، وتحديدا ” الفانات”، أحب أن اتحدث عنها  من زاويتي الخاصة، بعيدا عن الكليشيهات المستخدمة في توصيفها وعن الإستياء من مزاحمتها  السيارات السياحية التي لا يقل سائقوها عدوانية عن سائقي الفانات !

بداية ، لا شك أن النقل المشترك في لبنان، ككل شيء آخر،  يعكس حالة الوطن. فهو صنيعة الفوضى المهيمنة في غياب التخطيط على الصعد كافة . ونشاهد يوميا مخالفات فاقعة لأنظمة السير ولأبسط الشروط البيئية وشروط السلامة، ما يجعلنا نتساءل كيف يلاحظ الشرطي غياب حزام الأمان أيام “الكبسات المرورية ” ولا يلاحظ الدخان الأسود المتصاعد من عوادم المركبات أو سائقي الدراجات النارية الذين تسخّر الطرقات والقوانين لبهلوانياتها !! عدا استعمال النُّمَر الخصوصيّة او تلك المطلية بالأحمر فتصير المركبة عمومية بضربة فرشاة!!

ولكن, هذا النظام من جهة أخرى له العديد من الفوائد الى حد أنه يتفوّق بها على باقي أنظمة النقل المشترك حول العالم:

النقل بواسطة الفانات يوفّر خدمة مريحة نسبيا لأنه يتيح للراكب الركوب والنزول في أي نقطة يريدها على مسار المركبة. هذه الخدمة قد تؤخّر باقي الركاب بسبب كثرة التوقّف والإقلاع ولكنها بالمقابل توفّر عليهم وقت وعناء السّير من وإلى المحطة. هذه الميزة نوّه بها أصدقاء أجانب إستعملوا الفانات خلال إقامتهم في لبنان.

من جهة ثانية، كل راكب يحصل على مقعد. فعندما استعملت النقل المشترك في اسطنبول (قطار أنفاق, باصات وقطار مُدُنيّ) خلال ساعات الذّروة, اضطررت الى الوقوف مع عدة أشخاص ملتصقين بي. في حين أن الفان الذي يمتلئ لا يستقبل ركّابا إضافيين إلا نادراً. علما أن  أن مقاعد الفانات غير مريحة أحيانا. إلا ان هذاا العامل غير كاف لتبديل نظام  النقل هذا .

وإذا استثنينا  الفانات التي تستعمل محركات مازوت أحيانًا او نلك التي تسير من دون فلتر للهواء و لا تراعي الشروط البيئية ، فإن نظام النقل المشترك المعتمد بيئي نسبيا كونه يوفّر استخدام المحروقات ويراعي أوقات الذروة بحيث تكثف الفانات نشاطها في أوقات الذروة وتخففها في الأوقات الأخرى. قبحسب دراسة أُجريت على النقل المشترك  حول العالم, فإن الباصات حين تعمل خارج أوقات الذّروة تلوّث البيئة أكثر مما يلوثها إستخدام كل راكب لسيارته الخاصة.

فهذا النظام مَرِن ومتناسب مع عدد الركاب بدل أن يكون جامدًا بحيث يمر الباص بانتظام في الموقف بغضّ النظر عن عدد الركاب. قد نكره الإنتظار حتى امتلاء الفان بالركاب ولكن هذه الخطوة مفيدة من أجل الوطن والبيئة. يعتبر العديد من الناس  أن نقلنا المشترك غير ناجح وأنه علينا شقّ سكك حديديّة او بناء نظام قطار أنفاق… ولكن لعل تحسين وتطوير نظام النقل بواسطة الفان أجدى من استبدال هذا النظام بحلول خياليّة باهظة الثمن تتطلّب وقتًا ومجهودًا في بلدٍ صغير الحجم ومثقل بالديون !

ومن التحسينات الضرورية لهذا النظام منع التدخين في المركبات وتكبير المقاعد وتحسين وضعيّتها،إستحداث نظام رقابة فعّال وتدريب السائقين وتعديل الفانات لتتماشى مع أوضاع ذوي الإحتياجات الخاصة… كما يمكن تخصيص مسار  للفانات على الطرقات كما هو الأمر في بلاد أخرى بحيث تتمتع بأفضلية المرور كونها تنقل حوالي 15 شخصا وتخفف بالتالي من التلوث وازدحام السير.

بعض الأجانب إستمتعوا باستخدام الفانات في التنقل.  وأنا أعتقد أنّها تجربة سياحية مميزة وغير كلاسيكية  لا تسوّق لها وزارة السياحة. هناك من يجد أن الأغاني “الوظّية” التي نسمعها في القانات والمركبات الغير المتشابهة والزينة المبهرجة تجغل منها نظام نقل غير محترف وغير مقبول ولكنني أجد ذلك مثيرًا للإهتمام ومسليًا. فكما أحب قراءة الحِكَم على الشاحنات, أستمتع بمراقبة الإضافات التي تعكس شخصيّة مالك الفان.

نظام النقل هذا يعبّر عنّا كشعب أكثر من نظام ممنهج مستورد من الغرب. فعبارة “بس للحلوين” التي أقرأها أحيانًا على خلفية أحد الفانات تشعرني بالإنتماء الى ثقافة فريدة. فبدل أن ننضوي تحت تبعيّة إضافية للنمط الغربي, دعونا نبني نقلًا مشتركًا جيّدًا ومميّزًا من خلال تحسين نظام  النقل المعتمد حاليا والذي يلبي حاجاتنا بطريقة مبدعة . يقول عُمدة بوغوتا إنريكي بٍنيالوسا: الدولة المتطورة ليست حيث يمتلك جميع الفقراء سيارات بل حيث يستعمل الأغنياء النقل المشترك.

نشكر السيد محمد مرتضى لمشاركتنا هذا المقال الرائع الذي كتبه في 7 تشرين الثاني 2014 في مجلة موزايك ونحن نعيد    نشره  بعد اتصاله بنا ورغبته بنشر المقال في البلوغ  ونحن كفريق نشكره على هذه البادرة ونطلب من الجميع ممن لديه  رغبة الكتابة الاتصال بنا

محمد مرتضى

تشرين الثاني  2014