خبرة نسوية تقاطعية في استخدام النقل المشترك في لبنان

ميرا طفيلي:

“حلو جسمك”, “شو اسمك”, “وين بيتك”, “في منك ع جالو”… هذه وغيرها من العبارات الغير مرحب بها وهي قد تكون جزء من التجربة اليومية في المساحات والاماكن العامة للنساء في لبنان.

هذه الاعتداءات الصغيرة او البسيطة كم يبادر لاذهان البعض ترسم اطار دينامكية التنقل للنساء في المدينة ,ويجب اخذها في الاعتبار عند التخطيط لنقل اكثر استدامة في بيروت.

في الواقع ان الخوف من التحرش هو من اولى الوصمات المرتبطة بالنقل المشترك اليوم, وهو خوف يمنع الكثير من النساء من استخدام الباص. ان تجارب النساء في ركوب الباصات, تتأرجح بين هذا الخوف المستمر والمبالغ فيه والحقيقة المحزنة, و هذه التجارب تشكل نقطة انطلاق حيوية لاي حوار او ناقش عن الاندماج اجتماعي والتغيير المدني في النطاق العام و المشترك في المدينة.

بعيدا عن كل هذا الضجيج المرتبط بالنقل المشترك في بيروت, كل يوم اجد نفسي مندهشة امام ما يقوم به سائقو الحافلات لحماية النساء داخل حافلاتهم. ومن العادات الشائعة توفير السائق المقعد الامامي للجلوس بعيدا عن الركاب الذكور, اعطاء فسحة الركاب مجال امن للتحرك داخل الباص, وقد تذهب الامور بعض الاحيان الى اعطائي احد الركاب مقاعدهم حتى اتمكن من الجلوس بشكل مريح بعيدا عن اي من المتحرشين. والكثير من الركاب في كثير من الاحيان قد ساعدوني و دافعوا عني عن حصول اي مضايقات او عند شعوري بعدم الامان.

بيد أنه من المؤسف أن جميع هذه الجهود الإيجابية تندرج في نفس الخانة: فالطيبة والاخذ بعين الاعتبار انني أمراة لا يزلان يحدداني كأمرأة تستعمل الباص, “مفعول بها” وليست فاعلة, و يجب حمايتها .وانه سيكون من الأفضل بكثير إذا كانت هذه الأعمال اليومية تمتد نحو تثقيف وتوعية  الرجال الذين وضعوني في هذه الحالات في المقام الأول.

في احد المرات, ازعجني احد الركاب فوقف بعض الرجال واعطوني مقاعدهم ولكن لم يقم احد منهم بالاشارة الى المعتدي اواعلان عنه او حتى اخراجه من الحافلة. على الرغم من الترحيب بهذه التصرفات الحسنة التي تحمي النساء ولكن تبقى تصرفات كردات فعل وليست للحماية والوقاية الدائمة. ان مساعدة الناس بشكل سريع ولحظي لهو شيئ جيد ولكن اطار ثقافة هؤلاء الرجال ليس خارج النظام الأبوي بل انهم من قلب هذا النظام و من صلبه. ان شهامتهم  ليست الا كردة فعل طبيعية على فعل الاعتداء يستكمل بـموازنته بوقوفهم ضده لا اكثر, في حين ان النساء بقفون بشكل سلبي ومع الامتنان.

وهناك جانب آخر من مظاهر هذه التفاعلات المتناقضة: هو الانتقائية العنصرية والطبقية المتأصلة في اهتمامهم, فالنساء السود أو السوريات هن دائما أقل احتمالا للدفاع عنهن أو الاهتمام بهم من النساء اللبنانيات، مما يجعل النساء المهاجرات أكثر تعرضا للمضايقات. وهذا يثير الحاجة إلى جدال أكثر تعمقا وشمولية بشأن النقل المشترك باعتباره صورة مصغرة لمجتمعنا ككل.

هل هذه المشكلة متأصلة في واقع الحافلة كمساحة لقاء, أم أنها امتداد لثقافات معادية لاستقلالية المرأة على نطاق أوسع؟ انطلاقا من هذا التحليل المتقاطع، يخلص المرء إلى أن المضايقات في الحافلات هي مشكلة لا تعكس بشكل كبير مشكلة الامان في وسائل النقل المشترك، انما تعكس بشكل أكبر حقيقة تواجد المرأة في أي مكان عام في ظل النظام الأبوي.

لا ينبغي تجاهل المخاوف، ولكن يجب أن نضع هذه مخاوف في اطارها الصحيح: الشعور بالتهميش أو بعدم الانتماء أو بعدم الامان ليس أكثر حدة في الحافلة مما هو عليه في أي مكان حضري آخر. ومن وجهة نظري، لا يمكننا أن نجعل مساحات النقل المشترك أكثر أمانا وأكثر شموليتاُ للنساء دون التشكيك في المجتمع الأبوي والكاره للنساء. النقل المشترك جانب واحد من مجموعة أوسع من المسائل المثيرة للقلق: الحقوق الجندرية والاستقلال الجسد والعنصرية والطبقية والتضامن الاجتماعي.

وهذه المعركة لا يمكن أن تحدث عندما تتجنب النساء الحافلة. وبصفتنا نساء، نحتاج إلى اثبات وجودنا في هذا المجال الحضري الحيوي، ونحن بحاجة إلى تغيير شروط النقاش من المخاوف على سلامتنا إلى التزام مشترك بحقوقنا في المدينة. ما هو على امامنا في الحافلة يناسب صورة أكبر: استئصال الحوار من مشاكل النقل المشترك الى التضامن النسوي ومكافحة العنصرية. إن الاهتمام بالسلامة والكرامة والمساواة للجميع يعني قدرة أكثر فعالية على استعادة مستقبل بيروت للجميع.

***

هذا المقال قد كتبته ميرا طفيلي و نشر بالانكليزية في موقع Beirut Today .وترجمه الى العربية شادي فرج .

Towards a Seamless Public Transport Experience: Smart Bus Stops by H2 Eco Design

by Mira Tfaily and Jad Baaklini

The earliest roots of what became Bus Map Project began as a search for grassroots, incremental approaches to public transport improvement in Lebanon. Over the last three months, we have been following and working closely with an eco-business and civil society initiative led by H2 Eco Design, a design and consulting firm working on implementing sustainable bus stops all over Lebanon. Their analysis and outlook very much fits into that bottom-up approach we have been eager to promote and contribute towards developing since day one.

16992219_1156157701162018_4742769243503311515_o

Picture this scene: brand new bus shelters powered by solar energy that provide users with sockets to charge their phones — what cities or countries pop in your mind?

You may be surprised to know that we are talking about a Lebanese scenario. So far, the bright, young team of H2 Eco Design have installed four such bus stops in the Mount Lebanon municipality of Beit Mery.

Launched in May 2016 by Rodrigue Haibi, Ralph El Hajj and Charbel Hajj, H2’s Smart Bus Stops initiative aims at slowly nudging the informal transit system into a more organized and legible network of interconnected infrastructures. “While some bus stops actually exist in Lebanon, they are implemented by municipalities without any consistency. H2 works on ensuring a consistency to better regulate the informal system of stops,” explains Charbel Hajj.

The team was inspired by the way that public transport promotes social mixity in Europe, and started looking for strategies to encourage Lebanese people who dismiss these modes of transport to shift their perceptions and learn to use them locally. H2 Eco Design’s theory of change is bottom-up: “We can’t force drivers to stop at our stops, so we study the field in the most detailed way possible, so that drivers feel it’s organic and natural to stop there. Sometimes we work on an informal bus stop where all riders tend to wait and we displace it just a few meters to ensure better road safety and protection norms,” Charbel continues, showing how a perspective that takes the existing system seriously is generative for advocates of improvements in the transport sector.

“Our first obstacle was the blurred line between public and private… It was a bit of a mess,” he smiles. Yet, by allowing the existing system to speak for itself, the team was able to learn and adapt for a greater chance of project success.

This pragmatic and flexible approach is also seen in H2’s funding model. While one bus stop unit costs between $3500 and $4000, the team is able to finance the project through a tiered scheme that brings in both local business advertisements and investments from the municipalities they partner with.

“The reactions of the municipalities are really diverse: some are reluctant about our project, and reject and dismiss the existing bus system all together; others are extremely enthusiastic and responsive.” From this perspective, H2’s initiative is also an advocacy project, and a civic service that citizens are offering the state, filling the gaps in a concrete and practical way.

Beyond the obvious convenience of having marked stops all over the bus network, H2 Eco Design’s Smart Bus Stops catalyze broader benefits for the Lebanese transit system:

          – Organizing public transport through consistency and formalization
          – Stirring up interest of sustainability stakeholders regarding transit
          – Mainstreaming the use of solar energy
      – Attracting younger users (15 – 30 years old) through modern conveniences like USB charger sockets, because they are the future generation that will shape the country through their aspirations
          – Contributing to road safety by encouraging more predictable bus starts and stops
          – Advocating for people to understand and use public transport more: if they wait at the stop to charge their phones, half the work is done.

In parallel to their eco-business and the indirect lobbying they do when negotiating with municipalities, the H2 team has been intentionally developing the advocacy dimension of their work by holding talks in universities to discuss the stigmas attached to the Lebanese bus system.

18620348_1238311479613306_8693271242158004526_n

Within the next two years, the team’s short-term goal is to help bus drivers get used to the stops, as well as encourage riders to use the buses through a combination of increased advocacy and more unit installations. With a projected rise in demand, it is hoped that bus drivers will start to organically adhere to these pick-up points, where the riders would be waiting. H2’s longer-term goal is to have about 10 to 15 bus stops per municipality, spaced by a maximum of 250 meters, in order to achieve a seamless public transport experience across the country through adaptation and coordination.

This collaborative spirit is very much the heart of the initiative; when a bus stop or shelter of some kind already exists in a municipality, H2 Eco Design works on renovating it, and not replacing it from scratch.

This does not mean that the team denies the usefulness of some top-down policies: “Ideally, we are pushing for a legislative step towards a fine for drivers who stop in the middle of the road; a little bit like what happened with traffic lights. At the beginning, people saw them as decorative lights, but when the law with a fine was implemented, 60% of people started to stop, and now we’re up to 98%. We’re aiming towards a gradual change,” concludes Charbel.

Just like the Bus Map Project, H2’s approach is rooted in small-scale, appreciative measures; working with the system to better the system — joud bel mawjoud.

بس للحلوين

بعد عدة سنين من استخدامي النقل المشترك ، وتحديدا ” الفانات”، أحب أن اتحدث عنها  من زاويتي الخاصة، بعيدا عن الكليشيهات المستخدمة في توصيفها وعن الإستياء من مزاحمتها  السيارات السياحية التي لا يقل سائقوها عدوانية عن سائقي الفانات !

بداية ، لا شك أن النقل المشترك في لبنان، ككل شيء آخر،  يعكس حالة الوطن. فهو صنيعة الفوضى المهيمنة في غياب التخطيط على الصعد كافة . ونشاهد يوميا مخالفات فاقعة لأنظمة السير ولأبسط الشروط البيئية وشروط السلامة، ما يجعلنا نتساءل كيف يلاحظ الشرطي غياب حزام الأمان أيام “الكبسات المرورية ” ولا يلاحظ الدخان الأسود المتصاعد من عوادم المركبات أو سائقي الدراجات النارية الذين تسخّر الطرقات والقوانين لبهلوانياتها !! عدا استعمال النُّمَر الخصوصيّة او تلك المطلية بالأحمر فتصير المركبة عمومية بضربة فرشاة!!

ولكن, هذا النظام من جهة أخرى له العديد من الفوائد الى حد أنه يتفوّق بها على باقي أنظمة النقل المشترك حول العالم:

النقل بواسطة الفانات يوفّر خدمة مريحة نسبيا لأنه يتيح للراكب الركوب والنزول في أي نقطة يريدها على مسار المركبة. هذه الخدمة قد تؤخّر باقي الركاب بسبب كثرة التوقّف والإقلاع ولكنها بالمقابل توفّر عليهم وقت وعناء السّير من وإلى المحطة. هذه الميزة نوّه بها أصدقاء أجانب إستعملوا الفانات خلال إقامتهم في لبنان.

من جهة ثانية، كل راكب يحصل على مقعد. فعندما استعملت النقل المشترك في اسطنبول (قطار أنفاق, باصات وقطار مُدُنيّ) خلال ساعات الذّروة, اضطررت الى الوقوف مع عدة أشخاص ملتصقين بي. في حين أن الفان الذي يمتلئ لا يستقبل ركّابا إضافيين إلا نادراً. علما أن  أن مقاعد الفانات غير مريحة أحيانا. إلا ان هذاا العامل غير كاف لتبديل نظام  النقل هذا .

وإذا استثنينا  الفانات التي تستعمل محركات مازوت أحيانًا او نلك التي تسير من دون فلتر للهواء و لا تراعي الشروط البيئية ، فإن نظام النقل المشترك المعتمد بيئي نسبيا كونه يوفّر استخدام المحروقات ويراعي أوقات الذروة بحيث تكثف الفانات نشاطها في أوقات الذروة وتخففها في الأوقات الأخرى. قبحسب دراسة أُجريت على النقل المشترك  حول العالم, فإن الباصات حين تعمل خارج أوقات الذّروة تلوّث البيئة أكثر مما يلوثها إستخدام كل راكب لسيارته الخاصة.

فهذا النظام مَرِن ومتناسب مع عدد الركاب بدل أن يكون جامدًا بحيث يمر الباص بانتظام في الموقف بغضّ النظر عن عدد الركاب. قد نكره الإنتظار حتى امتلاء الفان بالركاب ولكن هذه الخطوة مفيدة من أجل الوطن والبيئة. يعتبر العديد من الناس  أن نقلنا المشترك غير ناجح وأنه علينا شقّ سكك حديديّة او بناء نظام قطار أنفاق… ولكن لعل تحسين وتطوير نظام النقل بواسطة الفان أجدى من استبدال هذا النظام بحلول خياليّة باهظة الثمن تتطلّب وقتًا ومجهودًا في بلدٍ صغير الحجم ومثقل بالديون !

ومن التحسينات الضرورية لهذا النظام منع التدخين في المركبات وتكبير المقاعد وتحسين وضعيّتها،إستحداث نظام رقابة فعّال وتدريب السائقين وتعديل الفانات لتتماشى مع أوضاع ذوي الإحتياجات الخاصة… كما يمكن تخصيص مسار  للفانات على الطرقات كما هو الأمر في بلاد أخرى بحيث تتمتع بأفضلية المرور كونها تنقل حوالي 15 شخصا وتخفف بالتالي من التلوث وازدحام السير.

بعض الأجانب إستمتعوا باستخدام الفانات في التنقل.  وأنا أعتقد أنّها تجربة سياحية مميزة وغير كلاسيكية  لا تسوّق لها وزارة السياحة. هناك من يجد أن الأغاني “الوظّية” التي نسمعها في القانات والمركبات الغير المتشابهة والزينة المبهرجة تجغل منها نظام نقل غير محترف وغير مقبول ولكنني أجد ذلك مثيرًا للإهتمام ومسليًا. فكما أحب قراءة الحِكَم على الشاحنات, أستمتع بمراقبة الإضافات التي تعكس شخصيّة مالك الفان.

نظام النقل هذا يعبّر عنّا كشعب أكثر من نظام ممنهج مستورد من الغرب. فعبارة “بس للحلوين” التي أقرأها أحيانًا على خلفية أحد الفانات تشعرني بالإنتماء الى ثقافة فريدة. فبدل أن ننضوي تحت تبعيّة إضافية للنمط الغربي, دعونا نبني نقلًا مشتركًا جيّدًا ومميّزًا من خلال تحسين نظام  النقل المعتمد حاليا والذي يلبي حاجاتنا بطريقة مبدعة . يقول عُمدة بوغوتا إنريكي بٍنيالوسا: الدولة المتطورة ليست حيث يمتلك جميع الفقراء سيارات بل حيث يستعمل الأغنياء النقل المشترك.

نشكر السيد محمد مرتضى لمشاركتنا هذا المقال الرائع الذي كتبه في 7 تشرين الثاني 2014 في مجلة موزايك ونحن نعيد    نشره  بعد اتصاله بنا ورغبته بنشر المقال في البلوغ  ونحن كفريق نشكره على هذه البادرة ونطلب من الجميع ممن لديه  رغبة الكتابة الاتصال بنا

محمد مرتضى

تشرين الثاني  2014