بعد توقف عمل الباصات الفرنسية عن العمل وعدم تأمين اعتمادات لتسييرها لا بد لنا من التوقف عند هذا الامر والتعلم من التجربة التي حصلت كنموذج اولي لمشاريع النقل
اولا الحماس عند الناس لاستعمالها والسؤال عن الخطوط واوقاتها كان كبيرا وهذا ما يثبت ان الناس بأنتظار الاستثمار بمشاريع النقل المشترك وتغطيتها كافة الاراضي اللبنانية وخاصة بعد ارتفاع كلفة النقل
ثانيا كان معلوما من قبل الوزير والمصلحة ان هذه الباصات ستتوقف عاجلا او اجلا وكان يمكن تأمين موارد لهذه الباصات من مدخول المطار والمرافئ التي اعلن الوزير عنها فضلا عن 22 مليون دولار تم اقرارها في المجلس الاعلى للسلامة المرورية من فترة قريبة وهي قرض من البنك الدولي.
ثالثا التجربة التي اجريت من خلال تسيير عشر باصات اثبتت انه لا يمكن المنافسة مع باصات النمر العمومية والخطوط الموجودة
ويجب ايجاد شكل من اشكال ادارة المنافسة في القطاع بشكل عادل ووضع اطر تنظيمة لذلك من خلال الدمج بين القطاعات الموجودة الخاصة والعامة وغير المنظمة وعكسها في المناقصة التي تعمل عليها مصلحة سكة الحديد والنقل المشترك مع الخبرات المحلية والخبراء الفرنسيين لايجاد الية عادلة لضم قطاع النمر العمومية في التشغيل والحصول على حصة في ذلك
وبعد كل هذا لا بد ان نطالب وزير النقل والاشغال بتحديد تسعيرة النقل كما هو ملزم في مرسوم انشاء مديرية النقل البحري والبري الذي عدل سنة 2018)(مرسوم رقم 2382 تاريخ 19-02-2018 )الذي ينص في المادة الثانية الفقرة ز مهام وصلاحيات مديرية العامة النقل البري والبحري “اقتراح تعرفات واجور النقل وتحديدها وعرضها على الوزير للبت فيها“
وخاصة ان هناك الكثير من المشاكل التي تحصل بين السائق والركاب في ما يتعلق بالتسعيرة ولا يجب ان يترك هذا الامر للعرض والطلب في هذه الظروف القاسية على الجميع والعمل على دعم قطاع النقل وخاصة التعرفة لتكون متاحة للجميع.
الطلب الى وزير النقل بتفعيل المجلس الاعلى للنقل المنشأ في 17/09/1966 الذي لديه كامل الصلاحيات لتسيير اعمال قطاع النقل والتنقل في لبنان وخاصة النمرة العمومية .
وفي ظل هذه الظروف الصعبة نطلب من البلديات واتحادات البلديات بالعمل على ايجاد وسائط نقل جماعية من بلدياتهم الى المدن الكبرى مما سيزيل عبء كبير من كلفة التنقل على السكان ويفتح فرص اكبر لاقتصادات هذه المناطق والتوقف عن العمل على خطط السير التي لا تقدم و لا تأخر غير مصاريف وميزانيات تهدر هدراً والتحول الى خطط النقل الاكثر استدامة والبدء بالتعاون لتنظيم مواقف النقل الموجودة ودعمها .
حق وعدالة التنقل هي حق اساسي من حقوق الانسان وحق اجتماعي ويجب العمل على تأمينه للجميع لخير ومصلحة المجتمع و ندعو الجميع بالانضمام معنا للمطالبة بهذا الحق
على جدول اعمال مجلس النواب بتاريخ 26-07-2022 البند رقم 15
تعديل الفقرة 2 من المادة 178 من القانون رقم 243 / 2012 ( قانون السير الجديد).
المقدم من النواب محمد خواجة ـ عناية عز الدين ـ وليد البعريني ـ حسين جشي ـ سجيع عطية ـ جهاد الصمد ـ نبيل بدر ـ عماد الحوت ـ سليم عون و أحمد الخير.
والنص المقترح
خلافا اي نص اخر
تسجل سيارات الباص الخصوصية بأسم مصلحة سكة الحديد والنقل المشترك او بأسم الشخص الطبيعي او المعنوي
الذي تتعاقد معه المصلحة المذكورة لتأمين النقل المشترك لقاء بدل.تحدد شروط والية التعاقد بقرار تنظيمي يصدر عن وزير الاشغال
العامة والنقل بناء على اقتراح مصلحة سكة الحديد والنقل المشترك
ولا يولي هذا التسجيل اصحاب السيارات العمومية من اي فئة كانت المطالبة بأي تعويض
هذا وقد علمنا سابقاً بهكذا اقتراح من خلال قانون الموازنة؛ وبما أنه لم يتم بعد اقرار الموازنة فقد تم تحويل هذا الاقتراح من وزير النقل الى لجنة الاشغال والنقل النيابية للعمل الى اقراره مع ايجاد دعم من عدة اطراف سياسية وهذا يظهر في اسماء مقترحي هذا التعديل القانوني
مع اضافة صفة المعجل المكرر لهذا الاقتراح معللة بأسباب موجبة يمكن تلخصيها عدم قدرة مصلحة النقل المشترك بأمتلاك باصات جديدة وازمة النقل التي نعيشها، وتمكين المصلحة من خلال هذا التعديل الحصول على اعداد باصات كثيرة، تأمين خدمة النقل لكافة الاراضي اللبنانية، تأمين فرص عمل جديدة، جذب رؤوس الاموال للاستثمار في هذا القطاع ، تلبية حاجة السوق.
بداية من الغريب تعديل نص قانون السير للعمل على ادارة النقل في حين من منطق الامور ان يكون قانون السير تحت مظلة قوانين النقل والتنقل.وان مادة وحيدة هي التي ستسمح بالاستثمار بقطاع النقل المشترك من خلال شركات نقل ومراسيم وقرارات تحدد لاحقاً لا نعرف ما هي الضوابط التي ستحكم هذا الاستثمار
والأكثر غرابة تمرير هكذا قانون سيؤدي الى تغيير قواعد التنافس في قطاع نقل الركاب دون الرجوع والتشاور مع جميع مكونات نظام النقل الجماعي من سائقين عموميين ونقابات والمجتمع المدني من جمعيات و اختصاصيين في مجال النقل.
ان تأثير هذا القانون سيؤدي حسب رأينا الى العديد من الامور التي لن تحمد عقباها وخاصة ان هذا التعديل لم يتم على اساس علمي ولم يأخذ بالحسبان العديد من الامور وهي:
ما مصير الباصات العمومية العاملة على خطوط النقل من باصات وفانات بنمر حمراء وكيف سبتم ادارة التنافسية والتنظيم بينها وبين القطاع الخاص الذي يدعي طالبي تعديل هذا القانون الى الاستثمار فيه .
علما ان بحسب وزير النقل هناك 6500 باص وفان نمرة حمراء يعمل في لبنان فهل نحن بحاجة لاسطول اكبر من ذلك ام لتنظيم هذه الوسائل بالاضافة الى 30 الف نمرة سيارة ممكن تحويل عدد منهم الى نمرة باصات في حال احتاج الامر ذلك.
ان ادخال النمرة البيضاء في منافسة النمرة الحمراء من خلال التعاقد مع المصلحة سيؤثر على اسعار النمرة الحمراء وسوقها، فهل تم التفكير في هذه التداعيات. دون المنافسة غير العادلة التي ستؤدي الى فوضى وتردي بمستوى الخدمات في كلا القطاعين.
وما هي المعايير التي سيتم منها اختيار هؤلاء الشركات والافراد من القطاع الخاص وعلى اي دراسة للطلب و الخطوط وهل سيتم دعم هذه الخطوط في حال لم تكن ربحية؟
لما لم يتم اعطاء البلديات ايضا صفة في هذا التعديل في السماح لها في تسيير باصاتها للنقل المشترك او التعاون معها.
ما المانع من التعاقد بين النمرة العمومية والمصلحة وما هي العوائق لذلك؟ ام المراد من هذا التعديل فقط التعامل ضمن استثمارات غب الطلب مع الشركات دون الافراد.
لماذا لا يمر هذا التعاقد من خلال القانون الجديد للشراء العام وخاصة ان هدف القانون السماح للقطاع الخاص بالاستثمار في قطاع النقل كما ذكروا في موجبات القانون؟
بالاضافة الى ذلك ان قانون السير يحدد مواصفات السيارات حسب المادة 12/ 2014 بأن يكون لها بابين اثنين، فهل بهذه المادة سنستبعد اغليبة الباصات الخاصة التي تعمل على النقل السياحي مثلا ونعطي فرصة لاستثمارات كبيرة ان تدخل في هذا التعاقد،
إضافة ان القانون 220 /2000 يفرض على ان يكون على الاقل 15 % من الأسطول التابع لمصلحة النقل المشترك أن تكون دامجة للاشخاص ذوي اعاقة فهل سيتم التغاضي عن هذه المعايير الاساسية لتنقل هذه الفئة من الاشخاص ؟.
ان ادارة قطاع النقل غير الرسمي بحاجة لرؤية أوسع من تعديل مادة وحيدة بل الى برنامج متكامل للدمج بين قطاع النقل الرسمي وغير الرسمي وخريطة طريق واضحة ومستدامة، ومعالجة تحديات يجب حلها لتنظيم قطاع نقل الركاب في لبنان وقد مرت العديد من الدول في العالم بهكذا تجربة و استطاعت ان تنجح في معالجة القضية من خلال تقبل القطاع غير الرسمي والمساعدة على تطوير خدماته والاستفادة منها في انظمة النقل الجماعية.
لذلك نطلب من جميع النواب بأسقاط صفة المعجل المكرر لهكذا قانون لفتح المجال لبدء الحوار ومناقشة برنامج دمج متكامل يعطي قيمة للنقل غير الرسمي ودعمه على عدة مستويات و دعم الاستثمار العادل فيه وتنظيمه لمصلحة المجتمع لتحقيق عدالة التنقل للجميع.
When Covid 19 occurred in Lebanon, the country was already suffering from a severe socio-economic crisis.
The lockdown measures taken by the Lebanese government to stop the spread of the coronavirus on March 15, 2020, did not address the economic situation of the informal transit system including taxis, private buses, vans drivers and operators.
It rather took the decision to stop all its operations in the country resulting in a severe loss of livelihoods for thousands of bus and van drivers who survive on a daily income.
The lockdown measures also had a negative impact on the mobility of frontline workers, not mentioning that it was not adapted to the needs of specific groups such as people with disabilities.
When lockdown measures were loose, the transit system was still suffering from low ridership due to the health risks linked to coronavirus and the lack of safety instructions and materials.
To support drivers and riders in this helpless situation facing drivers, Riders Rights started working, in cooperation with MSF, on the informal transit system.
2. Training and PPE distribution with MSF (July 2020):
Before going on the field, it was obvious that RR’s volunteers needed to be trained by health experts, that’s how RR had an agreement with MSF who agreed to cooperate, and conducted a training on best practices for field work and generally during COVID-19 times, on July 24th 2020.
When we asked Hoda, MSF volunteer, about our collaboration she said: « I was impressed when I learned about RR important mission to contribute to bus drivers and riders well being, and their extensive knowledge about drivers, buses and routes. »
As we attained further knowledge about the virus for the RR team, it led to the creation of a protocol for the bus system.
Then, also in partnership with MSF, RR produced and organized for 3 days in July 2020, three protocol trainings and distributed PPE equipment, including sanitizing materials and face shields, to 75 bus drivers, working on bus lines 2, 5 and 12 running through Hamra for 3 days.
Hoda noticed that « some drivers were so concerned and interested to listen to advices, that they executed the instructions on the spot! »
Protocol flyers were also distributed to drivers and riders, and copies were placed by our team in buses and other strategic locations for maximum exposure.
Ali Hamed, a Health promoter and MSF volunteer, found that « this kind of project should be initiated again in the future, especially nowadays, to increase drovers and riders acceptance rate for the Covid-19 vaccine. »
3. Outreach with drivers syndicates and bus riders
We discussed with two drivers’ syndicates about their feedback on the drafted protocols, about future collaborations as well as about the potential of distributing the protocol to taxi and « services » (shared taxis) drivers.
We purchased a small quantity of PPE and received a small donation for face shields which were distributed on several occasions at the main bus hubs primarily for drivers.
For Abou Tarek, driver, it was a great experience: « I am so grateful for this useful and excellent initiative, especially for the prevention advices, and most of all the concern shown by Riders’ Rights. My colleagues and I are still talking about it months after the training, and are wishing another training is organized. »
Drivers’ packages included: textile masks and tissues to clean the bus, Drivers’ protocols flyer, Rubbing alcohol, Small chlorine and Sanitizer bottles
Riders’ packages included: a textile mask, a Sanitizer bottle and a Rider flyer.
We also designed one survey for the drivers and one for the riders and conducted by our team whilst maintaining social distance.
4. Challenges faced during activities implementation
The Beirut explosion on 4 August once again created significant distress and disruption, COVID-19 prevention was put aside, as many prioritized supporting people and businesses affected by the explosion, including MSF. The training was therefore put on hold, and simply continued with the distribution of the protocol with a small statement for drivers.
Due to the threat posed by COVID-19 currently, we have reduced our field team to 2-3 persons and have to conduct our survey over the phone.
According to one of our volunteers, Farah, a Landscape architect interested in the shared transit system in Lebanon, « drivers are lacking basic and essential needs like of A/C, hygiene and Corona safety measures. If we improve bus conditions, people won’t be afraid to take buses anymore. »
Early November 2020, a meeting with our contact person in Hadath Municipality was delayed as he had contracted COVID-19, followed by another nationwide lockdown.
UpdatesCurrently, we are hoping to plan with Hadath Municipality, roads stations to distribute to drivers Covid code and protocol including packages.
We will tell you about it in the next blog post! Stay tuned!
النقل الجماعي أو المشترك او الشعبي او غير الرسمي او غير المنظم ، هي عبارات نطلقها من حين الى آخر على نظام النقل الموجود في لبنان والذي يخدم الكثيرين ، وخاصة الفئات التي لا قدرة لها اساسا ً امتلاك سيارة في الأغلب. هذا النظام العضوي والأساسي الذي خدم بما تسمح له قدرة مشغليه من أصحاب الفانات والباصات والسرفيسات من تقديمه للسكان ، لم يكذب عليهم بل ظهر بحلته الحقيقية والطبيعية كأي نظام شعبي .فهو لم يتزين ويتبرج بمالكم ليبيعكم خدماته، فلطالما اتهمتموه بالإهمال والوساخة والدونية، وهو لم يتأثر بتعليقاتكم لا بل استمر بدوره كالمعتاد ليخدم من يختاره مرغماً على استخدامه, حسب زعمكم لأن هذه الوسائل هي تليق فقط بالعمال والشغيلة كما وصل دائما الى مسامعنا .فلا انتم فضلتم أن تستخدموه و لا استخدمه أحد من مسؤوليكم الذين تنقلوا بمواكب أمنية ترهبكم على الطرقات وتجبركم على إفساح الطريق.في ظل الأزمة التي وصلنا اليها يبدو واضحاُ أن قطاع النقل غير الرسمي ليس هو القطاع غير الرسمي الوحيد في هذا البلد وهو لم يكن واضحاُ قبل الأزمة. فسابقاُ اتهموه انه ليس واضح في خدماته والأسعار ولا التوقيت ولا التعرفة وهذه كانت حجة الكثيرين لعدم استخدامه.فمع الأزمة اصبحت المصارف قطاع غير رسمي او شعبي، فكل مصرف او حتى فروع المصارف أصبح لديها توقيت خاص للاقفال لا نعلمه , تحاول حماية نفسها بأخذ عمولات وقرارات خاصة بها فتختلف الميزات من فرع لآخر. فأصبح الحظ هو عامل كبير في وجود حسابك في فرع لتيسير معاملاتك المالية.، وليس هذا فقط فلم تعد تستطيع ان تسحب جنى عمرك من المصرف كما تريد، بل بتحكمون بمصروفك الشهري على هواهم ويحرمونك من تحويلك المال الى الخارج لان لا ناقة لك كما غيرك من المحظوظين.كلمة المافيا التي ترافقت مع وصف قطاع النقل المشترك منذ نعومة اظافري ما زالت حتى الان ، وفي عز الازمة بعض الجهات تنعتهم بهذه العبارة الموروثة من ثقافة غريبة تصدح في ارجاء البلاد ومعالمها.نعم إنهم " المافيا " ، الذين يقدمون لكم خدمة النقل في مقابل رسم صغير وعلى قدر قدرتهم وافتنائهم، في حين تغيب مصلحة سكلة الحديد و النقل المشترك عن ذلك لعدم الاستثمار فيها والصفقات منذ التسعينيات التي ادت الى اعجازها عن القيام بدورها الفعلي التي أنشئت أساساً له.نعم إنهم " المافيا " ، الذي بفضلهم يصل الألآف الى اشغالهم ومدارسهم وجامعاتهم، وليس من يقوم بحرمانكم من تحويل اموالكم الى الخارج لتكملوا تعليم اولادكم .نعم إنهم " المافيا " ، الذين يدفعون ثمن النمرة الحمراء واشتراكهم للضمان والميكانيك وكافة الضرائب المتوجبة ، فيما غيرهم يستفيدون من قروض دعم السيارات والهندسات المالية والقروض العجيبة الغريبة التي اغرقتنا.نعم إنهم " المافيا " ، الذين يحتكرون الخدمة في مناطقهم لاجل حماية الزعامة لهم والخضوع لها وتأمين باب رزقهم اليومي ، فيما غيرهم محتكر الصفقات والإمتيازات والوكالات الحصرية ويستفيد من أموالكم لزيادة أعماله ومبيعاته على حسابكم ومالكم العالم.نعم إنهم " المافيا " ، الذين اضطروا ان يعملوا في عز الجائحة ليعيشوا في رزقهم اليومي دون اي اهتمام او حماية من كورونا ليقدموا الخدمة لعمال الأساسيين من وممرضين وعمال افران يساهموا في اكمال العمل الأساسي للمجتمع في حين ان نوابنا كان لهم الافضلية في اللقاح في مجلس النوابنعم إنهم " المافيا " ، الذين جعلوكم احياناً تنتظر ليكتمل عدد الركاب ، في حين أن غيرهم جعلوكم تنتظرون على إشارات السير التي هي من صلب مالكم العام ، مرات ومرات ليمروا بمواكبهم التي تروعكم وتروع اطفالكم.نعم إنهم " المافيا " ، يا سادة ، الذين اجبروكم على شراء السيارات بقروض من مالكم العام وربحية المصارف وتضيع حوالي الساعة والنصف من يومكم في زحمات السير دون احتساب الخسائر الإقتصادية والصحية والبيئية التي تصيبكم .نعم إنهم " المافيا " ، الذين سوقوا لكم السلامة المرورية بقانون السير وعرض الطرقات وبناء الجسور ، لكنهم قتلوا شبانكم وشاباتكم على الطرقات في حوادث سير بسبب عدم الصيانة او الإهمال او عدم انارة وصفقات انشائية لا تعد ولا تحصى .وبهذا قد ظهرت الدولة الرسمية التي نعيش فيها كم هي سلطة غير شعبية , تحمي مصالح القلة على المصلحة العامة لا تعنيها مشاكل الناس وحاجاتهم وأمنهم الغذائي والصحي والأمني .كفانا انتظاراً ، فلنستعمل النقل المشترك الموجود ، ليس فقط لأنه لم يخدعنا ولم يكذب علينا ، بل لأنه الحل الأكثر استدامة والمتوفر الآن ، ولنطالب بدعمه وبتطويره لاننا قد ظلمناه كثيراً وحان وقت تصويب البوصلة بدئاً من النقل المشترك .
Do you know that bus operators in the Lebanese informal transportation system, as well as shared taxis (services) drivers have suffered from the lockdown, especially when the whole system has been forced to shut down?
Check how Riders’ Rights has launched the “Bus Line Heroes” campaign to support this vital service along with the essential workers to our society, during the first lockdown.
1- Challenging context
One major challenge witnessed during 2020, caused by the economic crisis and the Covid 19 safety and lockdown measures, was the difficulty to find a convenient way of commute.
We all know that since Covid 19 pandemic started spreading in Lebanon in March 2020, the government took the radical decision, during the first period of the lockdown, to stop all shared transportation activities on the whole territory.
Was this decision adequate to the Lebanese context? No, because it increased the problem instead of resolving it? Simply because it affected the work of many Lebanese citizens including bus and “services” drivers and riders?
This decision did not take into account that public transportation is considered as an essential service in any country. It is all the more vital in Lebanon, especially for essential workers who need to commute in times of crisis. Employees of the vital services such as healthcare, bakeries, grocery, cleaning and delivery workers needed to use these means of transportation simply to go and do their job considered as essential! As these workers were forced to find alternative ways to move to their workplace, nursing, cleaning, selling and delivering food became challenging.
This lockdown measure to stop all buses, vans, taxis and services without any preliminary study, added to the social and economic crisis. We saw transit drivers affected tremendously. Relying mainly on their daily income, they saw themselves deprived from their essential means of living, the ridership stopping suddenly.
2- Germinating initiatives:
We as Riders’ rights, found ourselves concerned with these drivers’ critical situations, as they did not receive any subsidy from the State or any organization. Many organizations we knew and contacted were overloaded with huge humanitarian needs at this time, and were unable to help us compensate the drivers’ loss of their daily income.
In coordination with the Karama initiative in Beirut, we were able to support only 5 drivers with food boxes, during the lockdown
This seemed very little help compared to the high need and the lack of help from any other institution.
That’s how the Bus Line Heroes campaign was born!
3- “Bus line Heroes” campaign
A- Launching details
We asked ourselves: why don’t we launch our own initiative to support drivers? We could support them with money this time, so they will be able to buy what they need!
That’s how the idea of starting a fundraising campaign germinated and developed! Bus Line Heroes was born!
We reached out to Train Train (a local NGO working on the revival of the trains and roads protection in Lebanon) to collaborate in this solidarity campaign as we faced banks restrictions to open bank accounts in Lebanon as an NGO. That’s how we signed an agreement with Train Train to use their bank account for donations.
We launched together with Seattle Transit Riders Union, a US organization that fights for everyone’s access to safe, affordable, and reliable public transit, a GoFUndMe campaign, thanks to our co-founder Jad Baaklini. That’s how we overcame the bank restrictions issue back then.
We were grateful and thankful to receive 3 support videos from partners and friends.
One of our great supporters who offered us a video for the campaign was Mr. Mohamed Mezghani, Secretary General of UITP, the International Association of Public Transport, known to be the only worldwide network to bring together all public transport stakeholders and all sustainable transport modes.
Thanks to The Chain Effect and to its cofounder Ms. Zeina Hawa, we were able to share their video dedicated to our campaign. This NGO promotes and facilitates cycling as a sustainable means of transport in Beirut through street art, community projects, public interventions and planning.
The preparation phase for the campaign took about 20 days. As for its launching, we posted actively on social media, for more than 40 days: videos and posts were published weekly to promote the Bus Line Heroes campaign. All our team’s efforts were used to motivate as many people as possible.
B- Our Bus Line Heroes teams
Our volunteer teams were very engaged in this initiative and took the time to do their best to make this happen. They are multi talented and driven by their motivation to support the shared transportation system and by their sense of collective interests and benefits.
The social media team (Amy, Rawan and Sara) organized the social media campaign on Facebook, Instagram, WhatsApp groups and through emails.
outreach team (Rashad, Sirine and Karen) contacted groups pages and influencers to share our videos
Adele handled the animation
Omar created the video and the music
script was brainstormed and developed in collaboration with all the team
translation and communication team(Tess, Manal and Sireine)
output team (Manal, Hala and Sireine) reached out drivers and facilitated the money transfer through OMT
Our volunteers were satisfied to see their efforts rewarded by the driver’s smile, being grateful and thankful to this kind of support, minimal be it, but huge regarding their financial critical situation. In this crisis period, they saw riders support their partners, the bus drivers.
C- Bus Line Heroes campaign outcome
We helped more drivers than initially targeted (20) by collecting 2169 USD and transferring it to 34 drivers in Lebanese Pounds through OMT transfer.
This campaign showed a significant sense of solidarity from riders who supported drivers.
We asked drivers to send to us a video or picture of them with the OMT receipt.
Drivers who benefit from this amount were very delighted to receive this kind of help, some of them not believing that someone was thinking of them in these difficult times.
Many drivers informed their colleagues about our work and encouraged them to contact us for support. you could support them by donating though this link
Alongside the Bus Line Heroes campaign, we could also support 20 persons by distributing 20 food boxes thanks to Foodblessed NGO: 10 for drivers and 10 to people with disabilities with the cooperation of LUPD (NGO that aims for an inclusive national, regional and international societies).
We are constantly aiming to empower the public transportation in Lebanon, to improve its services, with the cooperation of the drivers, those heroes who are the main actors and partners in this essential Sector.
The financial crisis in Lebanon made it all the more hard for drivers to cope, so that sooner or later they won’t be able to repair their vehicles, because of the lira devaluation and the hyperinflation. This might affect the system safety and lead to the total interruption of the mobility services.
Our team is welcoming anyone, individuals or organizations, interested in helping our initiative grow, to be able to plan and launch more solidarity campaigns, as this sector is in continuous need of support to keep providing its essential services, especially that we are today having a new strict lockdown.
Meanwhile, we are working on a new project called “Together Against Corona”, aiming to protect drivers and riders from contracting the virus. More details will be revealed in our coming blog posts. So stay tuned!
The BusLineHeroes Campaign was started to help support bus and van drivers during the pandemic outbreak. After we reached our donations goal, we decided to distribute the money to our first group of drivers. We divided the drivers amongst the team and started calling each individually to tell them about the campaign and that we would be transferring the money to them soon. We also took the opportunity to ask the drivers about how they have been affected during quarantine to bring their voices to the public. I remember going into the phone calls with the attitude of not wanting to take up much of the drivers’ time, but as soon as I would tell them I had a few questions, they would tell me they can talk as long as I want. The drivers were very cooperative and happy to talk to us, though some were cautious and wary. One didn’t understand who we were at first, and thought we were some government entity or part of the syndicate. Many were surprised that someone was thinking of them which shows how much this sector is neglected.
Right now, they have all started working again but there is little to no riders, that is besides the 8 riders per bus limit. They are charging the same price of 1,000 L.L per rider, which means they are making little to no profit considering the increase in prices of fuel and maintenance. Many drivers said that all they want is for things to go back to normal, which I think we can all relate to.
Now that we finished distributing the money to the drivers, word is spreading about our work. Other drivers are reaching out to us asking how they can benefit from the campaign. Hopefully in our second donation drive, we will collect even more money and be able to help more drivers.
Manal
بعد أن وجد الأصدقاء في جمعية حقوق الركاب أن الوضع الاقتصادي للسائقين بدأ يتدهور بعد إعلان الدولة حالة التعبئة العامة. أُجبر السائقين على التوقف عن العمل ومعظمهم لا يملكون أي مدخول آخر. قررت الجمعية ولأول مرة، حيث أنها ليست جمعية خيرية، القيام بحملة تبرعات لمساعدة السائقين ولو بالقليل.
أخبرني صديقي من الجمعية بالحملة وأحببت الانضمام والمساعدة ساهمت ببعض الترجمة وقمت بالاتصال بالسائقين الذين اختارتهم الجمعية لابلاغهم عن الحملة وأن المبلغ الذي ستجنيه الحملة من تبرعات سوف يوزع عليهم بالتساوي. كان عليه أولا أن أستعلم عن أسمائهم بالتفصيل، وعن أرقام هواتفهم، وعن مسكنهم، ووضعهم الاجتماعي والاقتصادي بشكل عام.
لم يكن تواصلي مع السائقين شيئ جديد، فأنا أستخدم النقل المشترك منذ زمن طويل وحيث ان طبيعتي إجتماعية، لقد أجريت أحاديث عدة مع سائقين قبل. كان فرحهم كبيرا، جميعهم، عندما عرفوا بأمر المساعدة وكانوا يهبون بالشكر لنا، وكنت أقول لهم أن الشكر يعود للمتبرعين وليس لنا لأنها الحقيقة. نحن قمنا بما نقدر عليه وهذا واجبنا كمتطوعين لمساعدة النقل المشترك في لبنان كمؤمنين بالنقل العام والحق بالتنقل.
هناك سائق مضحك للغاية ويحب التكلم كثيرا. أخبرني أنه لديه أفكارا عظيمة لخط رقم ٤ والفانات بشكل عام وأخبرني أنه يحب أن يساعدنا اذا ما قمنا باي مشروع. المضحك ليست أفكاره لا بل طريقة تحدثه التي سوف أجد صعوبة بشرحها لكم.. ولكن خذوا كلمتي وابتسموا له ابتسامة.
المرة الثانية التي تكلمت مع السائقين كانت عند إبلاغهم بأن الجمعية قد أرسلت المبلغ عبر ال omt واعطائهم رقم التحويل لاستلام المبلغ. وسألتهم إذا ما كانوا يحبون توجيه اي رسالة عبرنا أو صورة أو فيديو. وكان ملفت طلب أحد السائقين من خط طرابلس، الاستمرار بقرار المحجوز مفرد الذي كانت الدولة قد أقرته لتخفيف حركة التنقل…
كل حديث كان مؤثر لأنهم أشخاص يتعبون كثيرا في عملهم ويتحملون الكثير وبعد التعبئة العامة أصبحوا بلا مدخول. وكانت المساعدة حتى ولو صغيرة، مهمة لهم.
واحد من السائقين قال لي، ” إنتو كم شاب وصبية، تطلعتوا فينا وقدرتوا تساعدو بوقت الدولة كلها ما مش مهتمة فينا.”
Sirene
Talking to the bus drivers on a personal level gave me an insight of the different issues they are facing on a day to day basis emphasized by the recent drop in transportation frequency due to COVID-19. Most of these drivers have responsibilities such as loans to pay, families to feed, buses to maintain, and surviving the ever-decreasing value of the Lebanese Lira due to economic inflation. Since they are privately hired drivers, and some self-employed, their salary is in direct correlation with the amount of passengers they get every day and since this has dropped over the last few months, it has been difficult for them to keep their income stable, especially during the lockdowns imposed by the government. As long as they are neglected by the government and the drivers syndicate, these people will need the continuous support of the community to raise more funds to help them compensate for their losses and complications. Our duty as Riders’ Rights is to make sure they are supported and able to get through the tough circumstances of the pandemic.
Chadi
انها الخبرة الاولى لنا في اطلاق حملة دعم او مساندة وكجمعية ولم نكن نتصور ان نقوم بتلك الحملة وخاصة للسائقين اذا كنا في السابق قد خططنا لاطلاق حملة تبرعات لعملنا كجمعية الا ان الظروف لم تساعد لاطلاقها .عند بدء جائجة كورونا وقرار النقل المشترك من التوقف عن العمل احسسنا بواجبنا اكثر تجاه القطاع ولم نكن نتصور يوما ان هذا القطاع النقل الشعبي سيعاني كما عانى اليوم اذا انه قاوم كثير وانتصر في عديد من الظروف المرة عليه واثبت انه النظام الاكثر استدامة.
عندما أطلقنا نموذج استمارة السائقين ارسلناها لبعض السائقين و نشرناه على السوشيال ميديا لم نعتقد ان الكثير من السائقين سيملأ النموذج الا ان العدد وصل لحوالي ال 100 سائق في وقت قياسي وكان النموذج يعرض وسيلتين مساعدة مالية ومساعدة صندوق طعام او الاثنين معاً وقد عرفنا ان هناك عدد كبير من السائقين لا يرغب بالحصول على الصندوق وذلك نعلم ان كبرياء السائقين لا يسمح لهم التقدم للحصول على هذه المساعدة.ولكن بعد طول الوقت احسسنا ان العديد من الكبرياء قد تقلص بسبب وصول الأمور الى الكثير من الصعوبة على المستوى المعيشي .عند بداية فريق العمل من منال وحلا وسيرين العمل على التواصل مع السائقين رحب البعض بالفكرة والبعض الاخر شكك فيها فهناك سائقين لا يعرفوننا فكانت صعوبة اولية التواصل مع بعضهم وبعضهم الاخر يعرفنا وقد شاركنا بعض النشاطات كرحلات قمنا فيها او جرى التواصل معهم سابقاً.ولكن قبل هذه المرحلة كانت المرحلة الصعبة بأختيار السائقين المحظوظين والمبلغ الذي يمكن ان نهبه لهم فجرى اجتماع للفريق بعد ان عرفنا مجمل المبلغ النهائي واتفقنا على مبلغ إجمالي يوزع على كل سائق وكانت الصعوبة الثانية اختيارهم فكان الحل بالبدء بالسائقين الذين يعرفوننا والذين لا مدخول اخر لديهم وثم اختيار عينة من الخطوط المتنوعة بشكل إجمالي.
كانت خطة العمل التواصل مع السائقين الذين ادخل المعلومات والتأكد منها وبعض الاسئلة على فترة كورونا وكذلك سؤاله اذا احب ان يرسل لنا صورة او فيديو لتأكيد استلامه المبلغ او اذا يحب ان يعبر عن المشاكل التي يعاني منها في القطاع والاتفاق معهم بالتواصل معهم لارسال وصل ال OMT .
كنا محظوظين انهم غيروا سعر صرف الدولار لتحويل ال او ام تي في نفس ليلة لي تحويل الميلغ من 3200 ل 3840 استطعنا مساعدة 34 سائق .
في بادئ الامر العديد من السائقين لم يصدقوا ان هناك جمعية قد تساعدهم اذا انهم لم يجدوا احد اهتمام من اي جهة حكومية او مدنية وعبروا كثيروا انهم متروكون لمصيرهم.حتى ان احد السائقين لم رد على اتصال من فريق العمل في المرة الاولى ولكن لم يرد في المرات الاخرى لاعتقاده ان هناك امر ما في هذه الفكرة او انها نوع من الخديعة فاضطررنا ان نبدل اسمه بأسم سائق اخر وليته يسمعنا الان.
واحد القصص المستغربة ان احد السائقين رد على اتصال في الصباح مع فريق العمل وكان متجاوبا وفي المساء يرسل رسالة تهديد ووعيد وانه سيبلغ الشرطة عنا ما نفعل اذا حسب قوله اننا نأخد معلومات من الاشخاص ونتلاعب بمشاعرهم في هذه الظروف مما اضطرني ان اتواصل معه شخصيا لايضاح الامر وشرح له ما نفعل والحملة التي اطلقناها.والمستغرب الاكثر ان في يوم ارسال وصل ال OMT اتصل بي وسألني ماذا ارسلت فقلت هذه وصل الذي من خلاله يمكنك سحب المبلغ فأردف انه حتى الان لم يصدق ان احد ما يفعل ذلك بهذه البساطة.بالنسبة لنا فأنهم ابطال عالخط ولكنهم لا يدرون
ولا بد من شكر كل فريق العمل الذين تطوع وتواصل مع كل السائقين واعلم اننا من خلال هذه التجربة وشخصيا تعلمت كثيراً وليت استطعنا مساعدة جميع السائقين رغم أننا لسنا جمعية خيرية ولكن عند الحاجة لا بد لنا ان نملأ الفراغ كما يفعل النقل الشعبي.
بعد اكثر من حوالي الثلاثين عاما اكتشفنا النظام المصرفي والاقتصادي في لبنان الذي لا يتعدى الا ان يكون نظام هرمي يعتمد على إعالة رؤوس الاموال الكبيرة على حساب العامة التي كانت تغذي النظام بشكل دائم.نظام احتكاري يحجز الارباح القلة على حساب الحقوق العامة.
ولكن ما لم نتيقنه حتى الان ان هذه المافيا التي تتحكم بنا لم تحتكر النظام المالي فقط ،انما كل قطاعات الخدمات العامة وتفاصيلها من مياه الى النقل الى السكن الى الاستشفاء والتعليم دونما ان ننسى الأملاك العامة البحرية والنهريةةوما بينهم من مشاعات.
ان انتشار محطات الوقود يشبه الى حد كبير انتشار فروع المصارف التي لملمت نقودنا وحجزتهم لتدين الدولة وتربح فوائد الدين عشرات وعشرات الاضعاف.ان استيراد النفط هو اول النسب من اكثر القطاعات فسنويا تستورد حوالي بالدولار لنحرقها في سيارتنا الخاصة التي تشكل اكثر من ١.٣ مليار سيارة على الطرقات وتشكل حوالي ٥ مليون رحلة يوميا حسب احد تقديرات للدراسات في ال ٢٠٠٥ للنحاس.
ان احتكار قطاع النقل لصالح شركات النفط التي تتحكم بالأسعار والاحتياطات دونما ان ننسى شركات السيارات الجديدة والمستعملة و قطع الغيار والتسهيلات في البنوك للقروض وخاصة لفئات الشباب لتحويل عادتهم الى عادات استهلاكية ينتفع فيها الشركاء من التجار الكبار والسياسيين.وبالمقابل تحصل على اكثر من ٢ مليار خسائر سنوية من زحمة السير دونما ان ننسى الخسائر البيئة والمجتمعية التي تتركز حول عزل الأشخاص في سياراتهم الخاصة وبيئتهم وتعزلهم عن محيطهم الاكبر والتفاعل مع جميع مكونات المجتمع.
مترو بيروت ليس بالحلم البعيد فيي 1986 تم انجاز دراسة لمترو بكلفة ٣٠٠ ألف دولار من الاتحاد السوفياتي آنذاك لاربع خطوط في بيروت الكبرى ولكن لم تتحول هذه الدراسة الى حقيقة بسبب عدة عوامل ومنها السياسية التي كانت تسود تلك الحقبة .لعلنا مع الوقت نستطيع دراسة هذه العوامل التاريخية.
وفي ال ٩٥ تم انجاز دراسة للنقل العام التي بدأت بأدخال حوالي ٢٥٠ باص الى بيروت الكبرى ووضع العديد من مواقف الباصات في المدينة وهذه الدراسة كان يتخللها خطة لسنة ال ٢٠١٥ حيث يتم إدخال التران والباص الى المدينة ومحيط بيروت الكبرى.الا هذه الخطة لم يكن لها الحظ ان تستكمل بالكامل.
العديد من الاتجاهات السياسية سوقت لمترو بيروت الحلم كأنه الحل الوحيد والسحري للمدينة بيروت.ويتناسون ترامواي بيروت الذي يمكن ان يكون اقل كلفة وذو فاعلية من المترو ولكن النقاش هنا ليس بين ترامواي بيروت والمترو انما النقاش يتعدى وسائط النقل الى الحق في المدينة ومحيطها والاولية لمن للناس او للسيارات ومن وراء السيارات والمستفدين منها.
الحق في المشي في المدينة بطريقة أمنة دون عوائق لجميع الحاجات الخاصة وغير الخاصة.الحق في مساحات عامة يلتقي فيها الجميع ومنها وسائل النقل.الحق في السكن في وجه كارتالات العقارية التي تطرد الناس من أماكنهم لأجل زيادة قيمة عقاراتهم على حساب النسيج والاستقرار الاجتماعي .الحق في وصولهم الى جميعة الخدمات العامة الأساسية والخدمات الاخرى بمساواة وسهولة.فأن مشروع المترو في ظل هذا الواقع ليس الا مشروع لزيادة الشرخ واللامساواة واستفادة المحتكرين الأقوياء على حساب الاخرين متناسبين على الاقل عدالة التنقل.
منذ إنتهاء التعبئة العامة وحتى خلالها, طالب السائقون بدعمهم لاجتياز أزمة كورونا, والجدير ذكره أن الحكومة أقرت مساعدات للعائلات الفقيرة واعتبرت بينهم عائلات السائقين العموميين وخاصة أنهم من القطاعات التي تضررت خلال أزمة كورونا وتم الحد من نشاطها أو توقف عملها بشكل كامل في فترة كورونا, وهنا نقصد الباصات والفانات وحتى السرفيس. فكانت قرارات الحكومة أحياناُ في السماح للسرفيس بالعمل ولكن بالاشتراط على السائق وضع كمامة ولا يكون أكثر من ثلاثة أشخاص في السيارة ومن ضمنهم السائق.
وازدادت الامور صعوبة بالنسبة للسائقين, وقام أحد السائقين باحراق سيارته عند حصوله على ضبط لمخالفته عدد الاشخاص في سيارته, علماً أن التعميم لم يكن منشوراً بعد لمنع اكثر من شخصين في السيارة العمومية.
وتعاملت السلطة بشكل بوليسي لقمع المخالفين من باصات وفانات والسرفيس دون أن تقدّم اي محفّزات أو دعم للسائقين.
ان صلاحيات رفع التعرفة تعود الى الوزير النقل فبعض النقابات النقل لم تطلب من السائقين رفع التعرفة الا بعد اتخاذ الوزير القرار الا ان نقابات النقل الاخرى اجتمعت وقررت رفع التعرفة الى 3000 قبل القرار الرسمي لعدم قدرت السائقين العمومين من تحمل الخسائر اليومية.
وقد اتخذت وزارة النقل حسب ما صرحت على لسان مدير عام النقل البري والبحري بناء على دراسات أعدتها لتتناسب مع ارتفاع سعر الدولار, ولكن هذا لا نستطيع التأكد من دقته لسببين, لعدم نشر تفاصيل الدراسة.والسبب الآخر أن عند نشر القرار نلاحظ الأخذ بالاعتبار عدد الكيلومترات فقط, راجين في المستقبل نشر هذه الدراسة. والسؤال الأول الذي يتبادر الى الذهن أي سعر للدولار تم الركون اليه لتحديد التعرفة, وماذا سيحصل عند حصول ارتفاع آخر لسعر الدولار؟, هل تحددت آلية محددة لذلك ؟
وهل تعلمون أن تعرفة النقل التي تحددت, لم تطبق على النقل العام أي التابع لمصلحة سكة الحديد والنقل المشترك, وأن أسعارها لم تتغير بعد هذا القرار.وهذا سيكون موضوع بحث آخر على الفرق للتعرفة بين القطاعين الخاص والعام.
إن العديد من خطوط الباصات العاملة في بيروت لم ترفع تعرفتها بحيث بقي العديد من الخطوط على تعرفة الألف ليرة كباص رقم ٥ و١٢ و ٢, وذلك حسب قولهم مراعاة لأغلبية الركاب الذين يعيشون برواتب قليلة وكذلك لزيادة المنافسة بينهم وبين السرفيس إذ إنهم سيجذبون بعض الركاب الذين يستعملون السرفيس .
كم ان القليل من الخطوط التي يوجد فيها تنافس بين الباصات الخاصة وباصات الدولة اجبرت على ابقاء التعرفة على حالها بسبب المحافظة على المنافسة وهذا الامر يمكن ان يخبرنا الكثير في وجود منافسية صحية بين العام والخاص وجودة الخدمة.
في صيف ٢٠١٩ أقر مجلس النواب مشروع قانون الباص السريع BRT المموّل من البنك الدولي بمبلغ حوالي ٣٠٠ مليون دولار لانشاء خط خاص للباص السريع بين طبرجا و بيروت وإلى انشاء حلقتين متواصلتين للمشروع إحداها داخلية في بيروت وأخرى خارجية تتواصل في ما بينها وبين الخط الاساسي بين بيروت وطبرجا.وحتى الان لا نعلم اين اصبح مسار تنفيذ هذا المشروع .
في ال 2011 ارتفعت اسعار البنزين فقررت الحكومة اعطاء بونات دعم بنزين ما يعادل 12.5 تنكة بنزين لمدة 3 اشهر واعترض وقتها وزير النقل العريض الذي طلب تحويل الى الدعم الى شراء باصات لخطة النقل في بيروت الا ان هذه المساعدة لم تصل الى الجميع .
كذلك ,في ظل الوضع الحالي , دعمت الحكومة السائقين العموميين بمبلغ ٤٠٠ الف ليرة في فترة كورونا الا ان العديد من السائقين لم يصلهم المبلغ. ولم تتضح حتى الان الالية المتبعة لماذا تم إعطاء البعض وتجاهل الآخرين دون معرفة أسباب التمييز الحاصلة وما كان دور نقابات النقل في هذه الالية ودورها.
إن تعرفة النقل عادة تحدد بدراسة بالاستناد لعدة إعتبارات ومنها الدخل الحد الأدنى والعديد من النقاط وليس فقط سعر النفط والمسافة كما هو معتمد في بلادنا وهي تنطلق من مبدأ النقل حق للجميع .
النقل هو خدمة عامة واجتماعية للسكان وليس مجرد وسيلة نقل. فمن خلال هذه الخدمة نتيح الوصول الى فرص عمل، تعليم أكثر للجميع .دون أن نسى الأثر الايجابي على البيئة والاقتصاد وفعالية المجتمع بشكل عام.
إن دعم النقل لا يكون من خلال حلول آنية غير مستدامة تجبر الناس على التحول من خدمة النقل الجماعي الى النقل الفردي وتحولهم الى مستهلكين حيث ترتفع كلفة نقلهم للحصول على الدقة والرفاهية.
إن استدامة أي مشروع نقل في لبنان لا تنطلق من الاستثمار في النظام الموجود وتطويره ستكون كلفته أعلى على المجتمع ويتسبب بفشله بشكل كلّي أو جزئي. في المقابل, إن دمج النظام الجماعي الشعبي الموجود مع أي مشروع نقل جديد وبشكل عادل, يضمن التوازن في القطاع ضمن التنافس, وعدم الاحتكار سيؤدي الى توزيع أكثر عدالة للخدمات والارباح, وهذا ما نطمح الى حصوله مع مشروع الباص السريع .
لذا يمكن إستغلال هذه المرحلة لدعم ومساعدة القطاع من خلال هذا المشروع عبر تقديم تسهيلات ودعم لشراء حافلات أو فانات أكتر سعة وفاعلية تضمن جذب العديد من سائقي السيارات الخاصة الى النقل المشترك وادخال بعض التعديلات الآنية في البنى التحتية بإعطاء أولوية للنقل المشترك وأنماط أخرى كالدراجة الهوائية لتنمية الترابط في المدينة.
فلماذا لا يتم دعم القطاع الآن من أموال مشروع الباص السريع ؟ وخصوصاً إننا نرى تدهور في الخدمات وعدم قدرة القطاع على الاستمرار في ظل ظروف كورونا وتضخم الإسعار.
لطالما كان النقل المشترك في لبنان حكراً على فئة صغيرة من الناس الفقراء كما صرح وزير الصحة اللبناني حمد حسن في احد مقابلاته التلفزيونية عندما برر قرار الحكومة بوقف خدمات النقل المشترك من باصات وفانات شعبية .ولكنه لم يذكر او لم يعلم ان هناك بين 200 الى 300 الف راكب يوميا يستخدمون النقل المشترك حسب الارقام من اتحاد نقابات النقل البري في لبنان.
وبحسب ارقام النقابة هناك حوالي 25 الف باص وفان بين مسجل وغير مسجل الى ما بين 30-45 الف سيارة تاكسي وسرفيس مسجلة وغير مسجلة وكل هذه الارقام المذكورة في هذه المقاطع هي ارقام تقديرية وتعطينا فكرة عن حجم القطاع لا اكثر.
ولا ننسى ان واقع النقابات في لبنان المفتتة والمغلوب على امرها والتي لا تمثل جمهورها تضم ايضا نقابات النقل اذا ان هذه النقابات اعطت دعمها المطلق والتزامها بمضمون قرارات مجلس الوزراء بوقف خدمات النقل ولكن بالمقابل
شُهد في عدة مناطق تحركات لبعض العاملين على الفانات والباصات مطالبين بالسماح لهم على العمل لكي يُحصلون قوتهم اليومي ومتطلباتهم الانية او التعويض عليهم بشكل من الاشكال لدعمهم .
في بداية ازمة كورونا شُكل خلية طوارئ وزارية للعمل على الحد من انتشار فيروس كورونا وقد اتخذت اجراءات من تعليق الرحلات من المناطق الموبوءة في المطار، إلى تعطيل المدارس إلى غيرها من الإجراءات الا انها لم تذكر او تتعاطى بأي امور متعلقة بالنقل المشترك لا من قريب او بعيد كأنه غير موجود.
فيما لجأت الدول «المصابة» إلى تطبيق إجراءات صارمة في ما يخص وسائل النقل، سواء بتعليق العمل الجزئي أو تعقيم المركبات وتنظيم آلية لعملها بما يمنع نقل العدوى بشكل دوري و يومي.
الا ان القطاع الشعبي للنقل وكعادته التكيف مع الاوضاع استطاع اتخاد تدبير صغيرة حسب قدرته فقلل عدد رحلاته وعقم بعض من باصاته الا انه لم يتخلى عن توزيع البطاقات الورقية والعمل على ازدحام المقاعد للاستفادة القصوى من الرحلة.وهذا فيديو يوثق عملية تعقيم احد الخطوط ولكن الاكيد ليس للقطاع القدرة بالتعقيم بالشكل اليومي للباصات العاملة
وكذلك العديد من السائقين لم يأخد الامر على محل الجد وقد اقتنع ان هذا الوباء ليس اكثر من انفلونزا موسمية ولم يكن مستعداً لاخذ اي من الاحتياطات من جانبه.
اما الركاب من جهتهم العديد منهم حاولوا الاستماع الى افضل الاجراءات لتفادي الفيروس فكنا نرى العديد منهم يلبسون القفازات والكمامات واحيانا يخجلون من ارتدائها في حال احسوا انهم يثيرون ريبة في نفوس الحاضرين.
لطالما كان هذا القطاع قطاع المهمشين والذين لا صوت لهم والقطاع المرفوض من الكثيرين بسبب الخوف من عدة امور منها قيادة السائق ,وجنسيته ,الرائحة والنظافة للمركبات من الركاب ومستواهم الاجتماعي من ما يسمى المافيا التي تدير القطاع والاهم التخالط في بيئة غريبة عنهم او انهم يفضلون الخصوصية بالاجمال عن التواجد في مساحات مشتركة
عند اعلان حالة التعبئة العامة قررت الحكومة وقف التجمعات لمنع انتقال الوباء وقد اعتبرت ان النقل المشترك هو احد اماكن التجمعات فوضعت الحواجز ومنعتهم من العمل.وفي المقابل طلبت من الاجهزة الامنية والصحية والمالية والتي تعنى بالغذاء بالعمل فيما اوقفت الجميع ولكنها لم تأخذ بعيد الاعتبار كيفية انتقال العسكري من بيته الى مركز عمله والممرض الى المستشفى وعامل الفرن الى فرنه دون النقل المشترك.
والسؤال لماذا لم تعمد الى تدريب السائق حول كيفية حماية انفسهم والاخرين من الفيروس لماذا لم تقم بحملات للركاب من كيفية استخدام النقل المشترك في زمن كورونا وتقديم بعض الاساسيات على الاقل في بيروت الكبرى التي تحوي النسبة الاكبر من السكان. لماذا لم تتعاون مع البلديات لتنظيم التنقل عبر النقل المشترك.
الا يمكن ان تكون الكورونا فرصة لاعادة الاهتمام والاستثمار في النقل المشترك وتطوير النظام الموجود وخاصة اننا بلد مفلس ولا بد لنا ان نخفض نسبة استيراد النفط التي هي تشكل الحصة الاكبر من استيراد اقتصادنا.
وماذا بعد مرحلة الكورونا وكيفية دعم القطاع كيف ستكون المساعدات وهل ستشمل الجميع وليس فقط حاملي النمرة الحمراء؟ اسئلة وافكار لا بد من طرحها ليكون التوزيع عادل ويدعم الجميع العاملين في قطاع النقل؟ وخصوصا ان قدرتهم على تحمل الوضع الحالي ليس بكبير.
في 1 ايار عيد العمال وبعد اكثر من 120 سنة على انطلاق اولى رحلات القطار من جسر الحديد في مار مخايل نظمت جمعية تران تران لبنان و جمعية حقوق الركاب (Bus Map Project) رحلة جديدة على نفس مسار قطار بيروت رياق , فأنطلقت 4 باصات عاملة حاليا على احد خطوط النقل المشترك في التاسعة والنصف صباحا لاعادة استكشاف مسار هذا القطار واعادة ضخ بعض الحياة في مقطوراته ومقصوراته ومحطاته المنسية والمهملة المخفيه بين ثنايا طرقاته وتلاله وبعض التعديات على املاك السكة التي حاولت ان تطمس معالمه وتكتم صوته الصادح. فوق هذا الجسر الحديدي… بدأنا بالتجمع وانتظار الجميع للوصول وبدأ التعرف على بعض من التاريخ المنسي والمهمل.
٤ سائقين يعملون على خط النقل المشترك دورة بعبدا تكفلوا بمرافقتنا ابو زهرا- وليد- فادي – ابو حنا، نساء رجال واطفال حوالي ١٢٠ شخص انطلقنا نحو أول المحطات، محطة بعبدا حيث تعرفنا وشاهدنا السكك التي يستعملها القطار لصعود المرتفعات والتي صممت خصيصا لهذا المسار واستلم كل من أيدي والياس وكارلوس التعريف عن المسارات وتاريخ كل المحطات والنقل السككي. وزعنا الخريطة على الحاضرين ولفتنا الى اهمية النقل المشترك في لبنان وبعض المشاكل التي يعاني منها واهمية كسر بعض الافكار المسبقة عن القطاع الشعبي الموجود وخصوصا اليوم اننا قد استقلينا عينة صغيرة من الباصات العاملة على احدى الخطوط.
محطة الجمهور هي بجانب الاوتستراد طريق الشام وهناك التقينا المعلم ايليا وهو احد سائقي القطار في عز مجده وقد حدثنا عن تجربته والكثير من الاحداث والشخصيات التي عاصرها هو والقطار.
الى محطة عاريا المخبأة داخل البلدة واشجارها المعمرة والتي تلفظ روائح الماضي ومن ثم مرورا بمحطة بحمدون الى محطة صوفر و اوتيل صوفر الكبير الذي كان له دور كبير في استقبال كبار الشخصيات والعائلات للاصطياف من اقصاع الارض عبر استقلال خط بيروت الشام.
واخيراً وليس اخرا محطة رياق البلدة او المدينة التي كانت نقطة مهمة في وصل لبنان بخط دمشق واهميتها الكبرى على ما كنت تحتويه من مشاغل ومصانع لقطع القطارات وعن خبرات العمال واكتشفاتهم واختراعاتهم في بعض تكنولوجيا القطار في ذلك العصر الجميل. فعند وصولك الى رياق ترى اعداد القطارات والفاكونات والقطع والاقسام والتاريخ الذي يرسم على وجه كل مشارك فيتساءل الجميع اين نحن من هذا الزمن اقله لماذا لا يوجد متحف على الاقل يحتوي على جميع هذه التحف؟ او تساءل اخر لماذا لا يعود القطار على السكة بعد كل هذا التاريخ.
ان مشوار عالسكة ليس اولى الرحلات التي قمنا بها كمشروع ولكن دون شك انه من انجحها… وخصوصا اننا تشاركنا بتنظيمها مع جمعية تران تران.
لماذا المشوار ب الباص؟!
بدأنا بها ما يقارب السنتين برحلات صغيرة لعدد من المناطق اللبنانية مستخدمين خطوط النقل المشترك من اجل تعريف على الخطوط وكذلك تجميع المعلومات عنها وكسر بعض الافكار المسبقة عن القطاع والمناطق واننا نستطيع اكتشاف لبنان بالنقل المشترك اظهار وجود ترابط جيد بين جميع المناطق .
لقد زرنا بعقلين وحرشها والضيعة والمكتبة العامة واكتشفنا سويا بيت الدين ودير القمر بأستعمال احد خطوط الباصات الى الجبل من الكولا في احد الاحاد في ال2017.
Baakline library
Horsh Baakline
Beit El Din
زرنا صيدا اكثر من مرة مع اكثر من مجموعات صغيرة حيث تعرفنا على احياء صيدا القديمة وقلعتها البحرية والبرية وخان الصابون واكلنا اطيب الفلافل والسيندويشات في اسواقها دون ان ننسى الكنافة. ومن صيدا استقلينا خط صيدا جزين واسكشفنا جزين سويا من شلالها الى بعض معالهما وتمشينا بين احراشها واحراش بكاسين .
Jezzine
Bekassine
Saida
توجهنا في نهاية الاسبوع من الصيف الماضي الى صور وبحرها وقلعتها البحرية التي صدت اسكندر المقدوني الكبير التي بنيت على شبه جزيرة ومشينا في اسواقها القديمة والجديدة ومررنا ب مرفئها وزرنا قلعتها البرية التي تحوي على اكبر ميدان لسباق الخيل وتسبحنا في بحرها وقضينا نهار طويل على شاطئها .
اثار صور البرية
قلعة صور البحرية
الكورنيش
ام مدينة طرابلس فلها الحصة الاكبر من زياراتنا فقد رافقنا وترافقنا في العديد من الرحلات الى المدينة الجميلة بأهلها وتواضعها مدينة الفقراء والاحياء الحية والمفعة بالحياة فقد زرنا جميع اسواقها وجوامعها وكنائسها وقلعتها الشهيرة ومينائها الجميل ومجطة القطار القديمة التي تنتظر احياءها .
حديقة قصر نوفل
حمام تركي
محطة القطار طرابس
واريد ان اشكر كل من رافقنا في جميع الرحلات او تطوع معنا وعرفنا على منطقته واعطانا من خبرته ووقته.
فأن كنت مهتم بمشاركتنا المشاوير اللاحقة او ان كنت تريد ان تكون مرشدنا السياحي أيضا في منطقتك او منطقة تعرفها انضم الى مجموعة واتساب
On May 1st, or International Workers’ Day, and after 120 years after the very first train to roll out from Jisr Al-Jadeed to Mar Mikhael, Riders’ Rights Lebanon (Bus Map Project) and Train/Train teamed up to organize a trip along this very same route — the old Beirut to Riyak railway line — through Lebanon’s existing public transport. Four buses took off at 9:30 AM, making a seemingly commute into a time of discovery, as we traced the old locomotive Right of Way and breathed life back into its neglected signs, stocks and stations, now forgotten and obscured among the hills and interstices of modern infrastructure — including those encroachments on railway property that attempt to cover up and silence the railway’s memory. On that iron bridge… we gathered and recalled forgotten history.
Four bus drivers who work along the Dora – Baabda bus line agreed to accompany us on this journey: Abou Zahra, Walid, Fadi and Abou Hanna. We were around 120 people in total — men, women, and children. Our first stop was the old Baabda Train Station, where we learned about the special tracks created especially for this line and journey, which is an elevated path. Train/Train’s Eddy, Elias and Carlos took turns to introduce us to different moments of Lebanon’s rail history, discerning the different routes in the old network. We distributed our bus and van map to all attendees and underscored the importance of public transport in Lebanon, highlighting some of the challenges the sector faces; we especially focused on the need to break some of the stigmas and preconceptions that people hold about Lebanon’s existing transit system, as people experienced a small taste of it that day.
Next, we went to the Joumhour Train Station, which is alongside the Damascus Highway; there, we let ma’alem Elliah, a former train driver during the golden age of rail; he shared with us his experiences, telling us about some of the incidents and personalities he encountered during his tenure on the tracks.
Afterwards, we went to Arayya Train Station that’s tucked away among the trees in town, with scents of the past wafting all around; then, to Sawfar Station via Bhamdoun. Sawfar Hotel played a huge role in the rail system, as it hosted large numbers of summer travelers and celebrities from all over the world, who flocked to the area via the Damascus-Beirut railway line.
Finally, we arrived at Riyak Station. The city of Riyak was an important industrial hub that connected Lebanon to the Syrian hinterlands; it also contained factories for building and dismantling trains. Riyak was a place where great innovations in local railway technologies were developed in the heyday of train travel. As soon as we arrived, you were struck by the number of engines and wagons and bits of rail history littering the area; the emotional impact of this landscape could be seen on the faces of every one of us. We marveled at how far we’ve drifted from this era of connectivity — we wonder why there isn’t, at there very least, a museum for these national treasures? Some also wondered why there aren’t any trains back on the tracks after all these years.
This journey along the tracks isn’t the first trip we’ve organized as a project, but it definitely was one of the most successful, thanks to our partnership with Train/Train. But why did we choose to go by bus?!
Over the past few years, we’ve been organizing small excursions to different regions of the country, introducing people to the public transport system in Lebanon. We did this to gather data and stories about the bus routes, but also, to challenge preconceptions about the transit sector and the regions it stitches together. Despite everything, there is still good connectivity across Lebanon.
We’ve visited Baakline — its Horsh, main town and public library — and explored Beiteddine and Deir el Qamar riding one of the many bus lines to Mount Lebanon from Cola, on different Sundays in 2017. We also visited Saida many times, with many small groups, where we explored the old districts, the sea fortress and traditional soap markets, and had the best falafels and kanafeh. And from Saida, we took a bus to Jezzine, where we visited its famous waterfall and other landmarks, as well as strolling through its forests and the green spaces of Bkassine.
Last summer, we also went to Tyre, where we enjoyed its old and new markets, its ancient hippodrome, and island-like sea fortress, that stood up against Alexander the Great; we swam by its shores and spent a wonderful time on its beaches. Tripoli got the lion’s share of our visits, as we accompanied many groups on excursions to this beautiful city, full of life and vibrancy, through its kind and modest people. We visited all its markets, mosques and churches, as well as its famous castle and port (Mina) — as well as, of course, its old railway station.
I want to thank everyone who joined us on these trips, and all who volunteered their time and expertise to help us discover their regions. If you would like to participate in a trip, or if would like to play the role of our tour guide in your part of the country, join our WhatsApp group.
