“Bus Line Heroes” campaign during Covid 19 lockdown measures

By Lara Sayegh

Do you know that bus operators in the Lebanese informal transportation system, as well as shared taxis (services) drivers have suffered from the lockdown, especially when the whole system has been forced to shut down? 

Check how Riders’ Rights has launched the “Bus Line Heroes” campaign to support this vital service along with the essential workers to our society, during the first lockdown.

1- Challenging context

  One major challenge witnessed during 2020, caused by the economic crisis and the Covid 19 safety and lockdown measures, was the difficulty to find a convenient way of commute.

We all know that since Covid 19 pandemic started spreading in Lebanon in March 2020, the government took the radical decision, during the first period of the lockdown, to stop all shared transportation activities on the whole territory. 

Was this decision adequate to the Lebanese context? No, because it increased the problem instead of resolving it? Simply because it affected the work of many Lebanese citizens including bus and “services” drivers and riders? 

This decision did not take into account that public transportation is considered as an essential service in any country. It is all the more vital in Lebanon, especially for essential workers who need to commute in times of crisis. Employees of the vital services such as healthcare, bakeries, grocery, cleaning and delivery workers needed to use these means of transportation simply to go and do their job considered as essential! As these workers were forced to find alternative ways to move to their workplace, nursing, cleaning, selling and delivering food became challenging.

This lockdown measure to stop all buses, vans, taxis and services without any preliminary study, added to the social and economic crisis. We saw transit drivers affected tremendously. Relying mainly on their daily income, they saw themselves deprived from their essential means of living, the ridership stopping suddenly.

2- Germinating initiatives:

   We as Riders’ rights, found ourselves concerned with these drivers’ critical situations, as they did not receive any subsidy from the State or any organization. Many organizations we knew and contacted were overloaded with huge humanitarian needs at this time, and were unable to help us compensate the drivers’ loss of their daily income. 

In coordination with the Karama initiative in Beirut, we were able to support only 5 drivers with food boxes, during the lockdown 

This seemed very little help compared to the high need and the lack of help from any other institution.

That’s how the Bus Line Heroes campaign was born!

3- “Bus line Heroes” campaign 

A- Launching details

 We asked ourselves: why don’t we launch our own initiative to support drivers? We could support them with money this time, so they will be able to buy what they need!

That’s how the idea of starting a fundraising campaign germinated and developed! Bus Line Heroes was born! 

We reached out to Train Train (a local NGO working on the revival of the trains and roads protection in Lebanon) to collaborate in this solidarity campaign as we faced banks restrictions to open bank accounts in Lebanon as an NGO.  That’s how we signed an agreement with Train Train to use their bank account for donations. 

We launched together with Seattle Transit Riders Union, a US organization that fights for everyone’s access to safe, affordable, and reliable public transit, a GoFUndMe campaign, thanks to our co-founder Jad Baaklini. That’s how we overcame the bank restrictions issue back then.

Bus Line Heroes - أبطال عالخط
Watch this video on YouTube.

We were grateful and thankful to receive 3 support videos from partners and friends.

One of our great supporters who offered us a video for the campaign was Mr. Mohamed Mezghani,  Secretary General of UITP, the International Association of Public Transport, known to be the only worldwide network to bring together all public transport stakeholders and all sustainable transport modes.

Bus Line Heroes - UITP
Watch this video on YouTube.

Thanks to The Chain Effect and to its cofounder Ms. Zeina Hawa, we were able to share their video dedicated to our campaign. This NGO promotes and facilitates cycling as a sustainable means of transport in Beirut through street art, community projects, public interventions and planning.

Bus Line Heroes - The Chain Effect
Watch this video on YouTube.

Another promotion video was offered by one of our loyal partners, Train Train, thanks to its Board member, Ms Joanna Malkun, to support our campaign. 

Bus Line Heroes - Train Train
Watch this video on YouTube.

The preparation phase for the campaign took about 20 days. As for its launching, we posted actively on social media, for more than 40 days: videos and posts were published weekly to promote the Bus Line Heroes campaign. All our team’s efforts were used to motivate as many people as possible. 

B- Our Bus Line Heroes teams

Our volunteer teams were very engaged in this initiative and took the time to do their best to make this happen. They are multi talented and driven by their motivation to support the shared transportation system and by their sense of collective interests and benefits.

  • The social media team (Amy, Rawan and Sara) organized the social media campaign on Facebook, Instagram, WhatsApp groups and through emails.
  • outreach team (Rashad, Sirine and Karen) contacted groups pages and influencers to share our videos
  • Adele handled the animation
  • Omar created the video and the music
  • script was brainstormed and developed in collaboration with all the team
  • translation and communication team(Tess, Manal and Sireine) 
  • output team (Manal, Hala and Sireine)  reached out drivers and facilitated the money transfer through OMT
  •  outreach team click to read more insights 

Our volunteers were satisfied to see their efforts rewarded by the driver’s smile, being grateful and thankful to this kind of support, minimal be it, but huge regarding their financial critical situation. In this crisis period, they saw riders support their partners, the bus drivers. 

C- Bus Line Heroes campaign outcome

We helped more drivers than initially targeted (20) by collecting 2169 USD and transferring it to 34 drivers in Lebanese Pounds through OMT transfer. 

This campaign showed a significant sense of solidarity from riders who supported drivers.

View the full list

We asked drivers to send to us a video or picture of them with the OMT receipt.


Drivers who benefit from this amount were very delighted to receive this kind of help, some of them not believing that someone was thinking of them in these difficult times.

Many drivers informed their colleagues about our work and encouraged them to contact us for support. you could support them by donating though this link

Alongside the Bus Line Heroes campaign, we could also support 20 persons by distributing 20 food boxes thanks to Foodblessed NGO: 10 for drivers and 10 to people with disabilities with the cooperation of LUPD (NGO that aims for an inclusive national, regional and international societies).

We are constantly aiming to empower the public transportation in Lebanon, to improve its services, with the cooperation of the drivers, those heroes who are the main actors and partners in this essential Sector. 

The financial crisis in Lebanon made it all the more hard for drivers to cope, so that sooner or later they won’t be able to repair their vehicles, because of the lira devaluation and the hyperinflation. This might affect the system safety and lead to the total interruption of the mobility services.

Our team is welcoming anyone, individuals or organizations, interested in helping our initiative grow, to be able to plan and launch more solidarity campaigns, as this sector is in continuous need of support to keep providing its essential services, especially that we are today having a new strict lockdown. 

Join our volunteer group on whatsapp: https://chat.whatsapp.com/KCCyxkIypNVAAj0F4B2M26

Meanwhile, we are working on a new project called “Together Against Corona”, aiming to protect drivers and riders from contracting the virus. More details will be revealed in our coming blog posts. So stay tuned!


السباق الى صفر تلوث

أصبح العالم أمام حالة طوارئ أو تحدٍ كبير وهو تخفيض معدل  ارتفاع الحرارة لأكثر من 1.5 درجة مئوية لعدم الوصول الى نقطة اللاعودة في التغيير المناخي.

لقد شرعت الدول الكبرى وخصوصا الاكثر تلويثاً الى ايجاد استراتيجيات لتخفيض تلوث الهواء من الغازات الدفيئة التي تنتجها المجتمعات الاستهلاكية لتلك البلدان، وخاصة ثاني أكسيد الكربون وهو الغاز الأساسي الذي يساهم في ارتفاع معدلات درجة الحرارة في هذا القرن.

تتوزع نسبة الغازات الدفيئة عالمياً  بين القطاعات الأساسية بالشكل الآتي :

إذاً، تشكل الطاقة  نسبة 72% من انبعاثات الغازات الدفيئة عالمياً، وقطاع الطاقة يشمل العديد من المكونات متل معامل انتاج الطاقة من الوقود الأحفوري ,النقل البري وغير البري ,الى جانب مصادر الاحتراق في النشاطات الصناعية والتجارية والسكنية ، مع مصادر الزراعة والنفايات والغابات .

الا أننا في هذا البحث سنعالج فقط التلوّث من النقل فقط الذي يشكل فقط 24 % من انبعاثات ثاني أوكسيد الكربون عالمياً. النقل البري يشكل 74.5% من هذه الانبعاثات حسب الدراسة في  2018 .

أما في لبنان، يشكل النقل حوالي 26% من إنبعاثات الغازات الدفيئة من قطاع الطاقة، حسب إحصاءات 2015 من وزارة البيئة وبرنامج  تغير المناخ [3]

بعد مؤتمر باريس بشأن تغير المناخ 2015 كوب 25 إلتزمت الدول المشاركة بعدة نقاط أهمها:

  • تقليل كمية الغازات الدفيئة الضارة المنتجة وزيادة أنواع الطاقة المتجددة مثل طاقة الرياح والطاقة الشمسية والأمواج
  • الحفاظ على ارتفاع درجة الحرارة العالمية  “أقل من” 2 درجة مئوية (3.6 فهرنهايت) ومحاولة اقتصارها على 1.5 درجة مئوية
  • مراجعة التقدم المحرز في الاتفاقية للإلتزامات المحدّدة وطنياً (NDC) كل خمس سنوات المستحقة في سنة 2020
  • إنفاق 100 مليار دولار سنويًا على تمويل المناخ لمساعدة البلدان الفقيرة بحلول عام 2020 ، مع الالتزام بتقديم المزيد من التمويل في المستقبل.

 تجدر الاشارة انه تم تأجيل انعقاد مؤتمر كوب 26 بسبب جائحة كوفيد 19 من شهر ت²  2020 الى شهر ت²  2021 في مدينة غلاسكو في بريطانيا.

رغم أن حصة لبنان لا تشكل أكثر من 0.07% من الانبعاثات العالمية،  فإنّ لبنان أقرّ NDC أو الالتزامات المحدّدة وطنياً بنقاط في  2015 حسب ما صرّح لنا فاهاكان كاباكيان مدير ملف تغير المناخ لدى برنامج الامم المتحدة ومستشار تغيير المناخي.

 وقد صادق مجلس النواب  على إتقافية المناخ بقانون رقم 115/2019 في آذار 2019.

ان الالتزامات المحدّدة وطنياً  التي التزم بها لبنان كسائر الدول تنقسم على استراتيجيتين، التخفيف والتكيّف .

استراتيجية التخفيف تنقسم الى قسمين

هدف مشروط هدف غير مشروط
خفض انبعاثات غازات الدفيئة بنسبة 30٪ في عام 2030 خفض انبعاثات غازات الدفيئة بنسبة 15٪ في عام 2030
توليد 20% من الطلب على الطاقة والتدفئة من الطاقة المتجددة توليد 15% من الطلب على الطاقة والتدفئة من الطاقة المتجددة
تخفيف 10% من الطلب على الطاقة من خلال تحسين كفاءة الطاقة في 2030 تخفيف 3% من الطلب على الطاقة من خلال تحسين كفاءة الطاقة في  2030

الفرق بين الالتزامات للأهداف المشروطة وغير المشروطة، أن الدول الكبرى ستقدم للبلدان النامية الدعم لتنفيذ مشاريع تساهم في تخفيف آثار التغيير المناخي مما يحتم على الدولة تحقيق مستويات مشروطة أكبر من غير المشروطة.

اما استراتيجية التكيّف فتعتمد على ثلاث مستويات، التنوع البيولوجي، الغابات والزراعة، والمياه، للمساهمة في تقليل الآثار السلبية لتغير المناخ.

إن التقيد بهذه الالتزامات يجب أن يبدأ بعد 2020 ، ولكن لبنان قد بدأ العمل بتنفيذ بعض المشاريع التي تعنى بالطاقة المتجددة والنقل، مثل قوانين خفض الضريبة على السيارات الكهربائية والسيارات الهجينة، ومشروع الباص السريع الذي أقرّه المجلس النيابي بتمويل من البنك الدولي. أما التعديلات الجديدة للالتزامات في 2020 فقد انتهت من المرحلة التقنية وهي بحاجة للإقرار من الحكومة اللبنانية وتحتوي على خطط لتتكيف مع معايير التغيير المناخي في نفس القطاعات السابقة، ولكنها تهدف الى زيادة تخفيض الانبعاثات عن الخطة السابقة. إن تنفيذ هذه النقاط في الالتزامات هو مسؤولية كل وزارة على حدة حسب مسؤولياتها. من ناحية اخرى فأن الاولوية لهذه الالتزامات ليس فقط للتغيير المناخي فقط إنما على الفوائد الاقتصادية للبنان حسب ما عبّر عن ذلك الأستاذ كاباكيان .

كما ذكرنا سابقاً، إن النسبة الأكبر للغازات الدفيئة في قطاع النقل حصة الاسد فيه هو نقل الركاب والبضائع.

بالنسبة لواقع النقل الركاب في لبنان،  السيارات الخاصة هي التي تستحوذ على النسب الأعلى لوسائط التنقل في لبنان، هي تحتل أكثر من 80% من حجم الوسائط، بالتالي هي الملوّث الأكبر، لذلك من أجل تخفيف نسبة تلوث الهواء لا بد من تخفيض عدد السيارات على الطرقات بأعتماد نقل مشترك كوسيلة أساسية للتنقل أو تعديل تكنولوجيا احتراق السيارات التي تدخل وتعمل في  لبنان. في دراستين[5][4] أجريتا من  قبل وزارة الطاقة والمياه  و UNDP، تناولتا تفاصيل التكنولوجيات الممكنة في الواقع اللبناني لنقل الركاب.

تظهر الصورة السيناريوهات التي يمكن اعتمادها لسيارات الركاب لتخفيف أثر الغازات الدفيئة.

في حال استطعنا تحويل 35% من السيارات الى سيارات ذات كفاءة في استهلاك الوقود، و10% لسيارات هجينة، وجذب 45% الى الباصات، يمكننا تخفيض حوالي  70% من انبعاثات نقل الركاب حتى العام 2040.

في حديثنا مع الدكتور مارك حداد الخبير في النقل ,وهو أحد المعدّين لهذه الدراسات، اكد إذا لم نستطع تخفيف عدد السيارات، نعمد الى تغييرتكنولوجيا المحركات مما يمكننا من تخفيف التلوث .

السيارات الهجينة توفر حوالي 30% من الغازات الدفيئة بالمقارنة مع السيارات العاملة على البنزين، والسيارات التي تعمل على الغاز الطبيعي تخفف التلوث ولكن للاستفادة منها اقتصادياً  يجب استعمالها فقط للسيارات التاكسي او الباصات او الدليفري، والسيارات الكهربائية اساساُ لا تصدر انبعاثات بتاتاً .

السيارات الهجينة لا تحتاج الى أي بنى تحتية بعكس سيارات الكهرباء والغاز اللذان يحتاجان لها مع  تكلفة أعلى. إن كان الخيار المنطقي هو لبنى تحتية للكهرباء كونها استثمار للمستقبل، ولكن هذا لا يمنع الاستثمار بشكل أقلّ في بنى تحتية للغاز مخصصة لاساطيل النقل المشترك وخدمات التوصيل وخدمات النقل بشكل عام.

أما على صعيد نقل البضائع، أضاف الدكتور مارك أنها تسبّب  حوالي 35% في نسبة التلوث رغم أن عددها أقل من السيارات، في حين يَعتبر نقل البضائع رابع ملوّث عالمياً في قطاع النقل بشكل عام (IEA World Energy Outlook 2019) ولذلك تعمل العديد من الدول الكبرى على تغيير تكنولوجيا الشاحنات الكبرى المعدة للنقل، الترانزيت خصوصاً. كما شدّد أن للحصول على نتائج عالية في تخفيض التلوّث يجب تحويل أكثر من 50% للتكنولوجيات الخضراء من الشاحنات، وإن أردنا الوصول الى أفضل النتائج لا بدّ  لنا التحويل لجزء من خدمات النقل الى استخدام سكك القطار، وهذا ما يؤكده الرسم البياني في الأسفل

في هذا الصورة نرى كذلك عدة سيناريوهات لتكنولوجيات نقل البضائع. فإن حوّلنا 50% من الشاحنات الكبرى الى شاحنات كهربائية وكذلك 50% من الشاحنات الصغيرة الى كهربائية ونقلنا 20% من نقل البضائع الى النقل بالقطارات، فإننا نستطيع حسب هذه الدراسة تخفيض حوالي 38% من الإنبعاثات.

في بحثنا هذا، لن نتطرق الى قطاع الطيران وقطاع النقل البحري لقلة نسبة دورهما في الإنبعاثات وعدم وجود نقل بحري أو جوي داخلي في لبنان.

بالنسبة للمهندس  نذير حلواني , وهو عميد الدراجات الهوائية في مدينة طرابلس الذي أحد أهدافه نشر ثقافة الدراجات الهوائية في مدينة طرابلس، إنّ التخفيف لتلوث الهواء هو بعدم استعمال السيارات الخاصة واستخدام بديل عنها الدراجات الهوائية أو النقل المشترك والدراجات الكهربائية، وهذا ما لا يحصل كثيراً بسبب سهولة الحصول على السيارة، كما أنّ السيارة في لبنان هي تعكس مستوى رفاهية إجتماعية ولذلك يسعى الكثيرون للحصول عليها. لكن مظهر طوابير السيارات في الآونة الأخيرة على محطات البنزين كانت بالنسبة له مظاهر ذلّ، ونفذوا تظاهرة أمام محطات البنزين مع يافطات لتشجيع الناس على استعمال الدراجات الهوائية كحلّ بديل وتبيّن مخاطر استعمال السيارات علي المجتمع بشكل عام. لم يكن هذا التحرك الوحيد هذه السنة، بل قاموا بعدة تحركات من هذا النوع من المظاهرات في السنتين الأخيرتين.

تجدر الإشارة أن أعداد السيارات المستوردة بين 2019 و 2020 قد انخفض بشكل كبير كسواها من  القطاعات المستوردة , كما تظهر أرقام هذا الجدول من الجمارك وذلك وبسبب ارتفاع الدولار، وهذا ما قد يؤدي الى تغيير النمط التصاعدي لنسب التلوّث مع الوقت وتغيير التوقعات المفترضة. فالأرقام التي تم تقديرها في  الدراسات السابقة  كانت على اساس تصاعدي في حين أننا نرى تغيير جذري في كافة الأرقام الإقتصادية ونهج استهلاكي جديد.

في ظل الوضع المالي الصعب يبقى تطبيق هذه الدراسات مكلف  ولا قدرة في ظل هذا الوضع على تنفيذ هذه الحلول , ولا بد من استنباط حلول غير مكلفة وتكييف أنفسنا على نمط تنقل لم نعتاده من قبل وهو التنقل عبر الدراجات الهوائية أو النقل المشترك.

فهل الإنهيار الإقتصادي يمكن أن يكون فرصة للمجتمع اللبناني بتغيير نمط تنقله لوسائل أقل تلوّث من خلال النقل المشترك والدراجة الهوائية والمشي أو ابتداع حلول أخرى للتنقل؟

                 شادي فرج تدقيق لغوي فادي الصايغ



2-حملة ابطال عالخط


The BusLineHeroes Campaign was started to help support bus and van drivers during the pandemic outbreak. After we reached our donations goal, we decided to distribute the money to our first group of drivers. We divided the drivers amongst the team and started calling each individually to tell them about the campaign and that we would be transferring the money to them soon. We also took the opportunity to ask the drivers about how they have been affected during quarantine to bring their voices to the public. I remember going into the phone calls with the attitude of not wanting to take up much of the drivers’ time, but as soon as I would tell them I had a few questions, they would tell me they can talk as long as I want. The drivers were very cooperative and happy to talk to us, though some were cautious and wary. One didn’t understand who we were at first, and thought we were some government entity or part of the syndicate. Many were surprised that someone was thinking of them which shows how much this sector is neglected.

 Right now, they have all started working again but there is little to no riders, that is besides the 8 riders per bus limit. They are charging the same price of 1,000 L.L per rider, which means they are making little to no profit considering the increase in prices of fuel and maintenance. Many drivers said that all they want is for things to go back to normal, which I think we can all relate to.

Now that we finished distributing the money to the drivers, word is spreading about our work. Other drivers are reaching out to us asking how they can benefit from the campaign. Hopefully in our second donation drive, we will collect even more money and be able to help more drivers.


بعد أن وجد الأصدقاء في جمعية حقوق الركاب أن الوضع الاقتصادي للسائقين بدأ يتدهور بعد إعلان الدولة حالة التعبئة العامة. أُجبر السائقين على التوقف عن العمل ومعظمهم لا يملكون أي مدخول آخر. قررت الجمعية ولأول مرة، حيث أنها ليست جمعية خيرية، القيام بحملة تبرعات لمساعدة السائقين ولو بالقليل. 

أخبرني صديقي من الجمعية بالحملة وأحببت الانضمام والمساعدة ساهمت ببعض الترجمة وقمت بالاتصال بالسائقين الذين اختارتهم الجمعية لابلاغهم عن الحملة وأن المبلغ الذي ستجنيه الحملة من تبرعات سوف يوزع عليهم بالتساوي. كان عليه أولا أن أستعلم عن أسمائهم بالتفصيل، وعن أرقام هواتفهم، وعن مسكنهم، ووضعهم الاجتماعي والاقتصادي بشكل عام. 

لم يكن تواصلي مع السائقين شيئ جديد، فأنا أستخدم النقل المشترك منذ زمن طويل وحيث ان طبيعتي إجتماعية، لقد أجريت أحاديث عدة مع سائقين قبل. كان فرحهم كبيرا، جميعهم، عندما عرفوا بأمر المساعدة وكانوا يهبون بالشكر لنا، وكنت أقول لهم أن الشكر يعود للمتبرعين وليس لنا لأنها الحقيقة. نحن قمنا بما نقدر عليه وهذا واجبنا كمتطوعين لمساعدة النقل المشترك في لبنان كمؤمنين بالنقل العام والحق بالتنقل. 

هناك سائق مضحك للغاية ويحب التكلم كثيرا. أخبرني أنه لديه أفكارا عظيمة لخط رقم ٤ والفانات بشكل عام وأخبرني أنه يحب أن يساعدنا اذا ما قمنا باي مشروع. المضحك ليست أفكاره لا بل طريقة تحدثه التي سوف أجد صعوبة بشرحها لكم.. ولكن خذوا كلمتي وابتسموا له ابتسامة. 

المرة الثانية التي تكلمت مع السائقين كانت عند إبلاغهم بأن الجمعية قد أرسلت المبلغ عبر ال omt واعطائهم رقم التحويل لاستلام المبلغ. وسألتهم إذا ما كانوا يحبون توجيه اي رسالة عبرنا أو صورة أو فيديو. وكان ملفت طلب أحد السائقين من خط طرابلس، الاستمرار بقرار المحجوز مفرد الذي كانت الدولة قد أقرته لتخفيف حركة التنقل…

كل حديث كان مؤثر لأنهم أشخاص يتعبون كثيرا في عملهم ويتحملون الكثير وبعد التعبئة العامة أصبحوا بلا مدخول. وكانت المساعدة حتى ولو صغيرة، مهمة لهم. 

واحد من السائقين قال لي، ” إنتو كم شاب وصبية، تطلعتوا فينا وقدرتوا تساعدو بوقت الدولة كلها ما مش مهتمة فينا.” 


Talking to the bus drivers on a personal level gave me an insight of the different issues they are facing on a day to day basis emphasized by the recent drop in transportation frequency due to COVID-19. Most of these drivers have responsibilities such as loans to pay, families to feed, buses to maintain, and surviving the ever-decreasing value of the Lebanese Lira due to economic inflation. Since they are privately hired drivers, and some self-employed, their salary is in direct correlation with the amount of passengers they get every day and since this has dropped over the last few months, it has been difficult for them to keep their income stable, especially during the lockdowns imposed by the government. As long as they are neglected by the government and the drivers syndicate, these people will need the continuous support of the community to raise more funds to help them compensate for their losses and complications. Our duty as Riders’ Rights is to make sure they are supported and able to get through the tough circumstances of the pandemic.


انها الخبرة الاولى لنا في اطلاق حملة دعم او مساندة وكجمعية ولم نكن نتصور ان نقوم بتلك الحملة وخاصة للسائقين اذا كنا في السابق قد خططنا لاطلاق حملة تبرعات لعملنا كجمعية الا ان الظروف لم تساعد لاطلاقها .عند بدء جائجة كورونا وقرار النقل المشترك من التوقف عن العمل احسسنا بواجبنا اكثر تجاه القطاع ولم نكن نتصور يوما ان هذا القطاع النقل الشعبي سيعاني كما عانى اليوم اذا انه قاوم كثير وانتصر في عديد من الظروف المرة عليه واثبت انه النظام الاكثر استدامة.

عندما أطلقنا نموذج استمارة السائقين ارسلناها لبعض السائقين و نشرناه على السوشيال ميديا لم نعتقد ان الكثير من السائقين سيملأ النموذج الا ان العدد وصل لحوالي ال 100 سائق في وقت قياسي وكان النموذج يعرض وسيلتين مساعدة مالية ومساعدة صندوق طعام او الاثنين معاً وقد عرفنا ان هناك عدد كبير من السائقين لا يرغب بالحصول على الصندوق وذلك نعلم ان كبرياء السائقين لا يسمح لهم التقدم للحصول على هذه المساعدة.ولكن بعد طول الوقت احسسنا ان العديد من الكبرياء قد تقلص بسبب وصول الأمور الى الكثير من الصعوبة على المستوى المعيشي .عند بداية فريق العمل من منال وحلا وسيرين العمل على التواصل مع السائقين رحب البعض بالفكرة والبعض الاخر شكك فيها فهناك سائقين لا يعرفوننا فكانت صعوبة اولية التواصل مع بعضهم وبعضهم الاخر يعرفنا وقد شاركنا بعض النشاطات كرحلات قمنا فيها او جرى التواصل معهم سابقاً.ولكن قبل هذه المرحلة كانت المرحلة الصعبة بأختيار السائقين المحظوظين والمبلغ الذي يمكن ان نهبه لهم فجرى اجتماع للفريق بعد ان عرفنا مجمل المبلغ النهائي واتفقنا على مبلغ إجمالي يوزع على كل سائق وكانت الصعوبة الثانية اختيارهم فكان الحل بالبدء بالسائقين الذين يعرفوننا والذين لا مدخول اخر لديهم وثم اختيار عينة من الخطوط المتنوعة بشكل إجمالي.

كانت خطة العمل التواصل مع السائقين الذين ادخل المعلومات والتأكد منها وبعض الاسئلة على فترة كورونا وكذلك سؤاله اذا احب ان يرسل لنا صورة او فيديو لتأكيد استلامه المبلغ او اذا يحب ان يعبر عن المشاكل التي يعاني منها في القطاع والاتفاق معهم بالتواصل معهم لارسال وصل ال OMT  . 

كنا محظوظين انهم  غيروا سعر صرف الدولار لتحويل ال او ام تي في نفس ليلة لي تحويل الميلغ من 3200 ل 3840  استطعنا مساعدة 34 سائق .

في بادئ الامر العديد من السائقين لم يصدقوا ان هناك جمعية قد تساعدهم اذا انهم لم يجدوا احد  اهتمام من اي جهة حكومية او مدنية وعبروا كثيروا انهم متروكون لمصيرهم.حتى ان احد السائقين لم رد على اتصال من فريق العمل في المرة الاولى ولكن لم يرد في المرات الاخرى لاعتقاده ان هناك امر ما في هذه الفكرة او انها نوع من الخديعة فاضطررنا ان نبدل اسمه بأسم سائق اخر وليته يسمعنا الان.

واحد القصص المستغربة ان احد السائقين رد على اتصال في الصباح مع فريق العمل وكان متجاوبا وفي المساء يرسل رسالة تهديد ووعيد وانه سيبلغ الشرطة عنا ما نفعل اذا حسب قوله اننا نأخد معلومات من الاشخاص ونتلاعب بمشاعرهم في هذه الظروف مما اضطرني ان اتواصل معه شخصيا لايضاح الامر وشرح له ما نفعل والحملة التي اطلقناها.والمستغرب الاكثر ان في يوم ارسال وصل ال OMT اتصل بي وسألني ماذا ارسلت فقلت هذه وصل الذي من خلاله يمكنك سحب المبلغ فأردف انه حتى الان لم يصدق ان احد ما يفعل ذلك بهذه البساطة.بالنسبة لنا فأنهم ابطال عالخط ولكنهم لا يدرون

ولا بد من شكر كل فريق العمل الذين تطوع وتواصل مع كل السائقين واعلم اننا من خلال هذه التجربة وشخصيا تعلمت كثيراً وليت استطعنا مساعدة جميع السائقين رغم أننا لسنا جمعية خيرية ولكن عند الحاجة لا بد لنا ان نملأ الفراغ كما يفعل النقل الشعبي.


مترو بيروت

بعد اكثر من حوالي الثلاثين عاما اكتشفنا النظام المصرفي والاقتصادي في لبنان الذي لا يتعدى الا ان يكون نظام هرمي يعتمد على إعالة رؤوس الاموال الكبيرة على حساب العامة التي كانت تغذي النظام بشكل دائم.نظام احتكاري يحجز الارباح القلة على حساب الحقوق العامة.
ولكن ما لم نتيقنه حتى الان ان هذه المافيا التي تتحكم بنا لم تحتكر النظام المالي فقط ،انما كل قطاعات الخدمات العامة وتفاصيلها من مياه الى النقل الى السكن الى الاستشفاء والتعليم دونما ان ننسى الأملاك العامة البحرية والنهريةةوما بينهم من مشاعات.
ان انتشار محطات الوقود يشبه الى حد كبير انتشار فروع المصارف التي لملمت نقودنا وحجزتهم لتدين الدولة وتربح فوائد الدين عشرات وعشرات الاضعاف.ان استيراد النفط هو اول النسب من اكثر القطاعات فسنويا تستورد حوالي بالدولار لنحرقها في سيارتنا الخاصة التي تشكل اكثر من ١.٣ مليار سيارة على الطرقات وتشكل حوالي ٥ مليون رحلة يوميا حسب احد تقديرات للدراسات في ال ٢٠٠٥ للنحاس.
ان احتكار قطاع النقل لصالح شركات النفط التي تتحكم بالأسعار والاحتياطات دونما ان ننسى شركات السيارات الجديدة والمستعملة و قطع الغيار والتسهيلات في البنوك للقروض وخاصة لفئات الشباب لتحويل عادتهم الى عادات استهلاكية ينتفع فيها الشركاء من التجار الكبار والسياسيين.وبالمقابل تحصل على اكثر من ٢ مليار خسائر سنوية من زحمة السير دونما ان ننسى الخسائر البيئة والمجتمعية التي تتركز حول عزل الأشخاص في سياراتهم الخاصة وبيئتهم وتعزلهم عن محيطهم الاكبر والتفاعل مع جميع مكونات المجتمع.
مترو بيروت ليس بالحلم البعيد فيي 1986 تم انجاز دراسة لمترو بكلفة ٣٠٠ ألف دولار من الاتحاد السوفياتي آنذاك لاربع خطوط في بيروت الكبرى ولكن لم تتحول هذه الدراسة الى حقيقة بسبب عدة عوامل ومنها السياسية التي كانت تسود تلك الحقبة .لعلنا مع الوقت نستطيع دراسة هذه العوامل التاريخية.
وفي ال ٩٥ تم انجاز دراسة للنقل العام التي بدأت بأدخال حوالي ٢٥٠ باص الى بيروت الكبرى ووضع العديد من مواقف الباصات في المدينة وهذه الدراسة كان يتخللها خطة لسنة ال ٢٠١٥ حيث يتم إدخال التران والباص الى المدينة ومحيط بيروت الكبرى.الا هذه الخطة لم يكن لها الحظ ان تستكمل بالكامل.
العديد من الاتجاهات السياسية سوقت لمترو بيروت الحلم كأنه الحل الوحيد والسحري للمدينة بيروت.ويتناسون ترامواي بيروت الذي يمكن ان يكون اقل كلفة وذو فاعلية من المترو ولكن النقاش هنا ليس بين ترامواي بيروت والمترو انما النقاش يتعدى وسائط النقل الى الحق في المدينة ومحيطها والاولية لمن للناس او للسيارات ومن وراء السيارات والمستفدين منها.
الحق في المشي في المدينة بطريقة أمنة دون عوائق لجميع الحاجات الخاصة وغير الخاصة.الحق في مساحات عامة يلتقي فيها الجميع ومنها وسائل النقل.الحق في السكن في وجه كارتالات العقارية التي تطرد الناس من أماكنهم لأجل زيادة قيمة عقاراتهم على حساب النسيج والاستقرار الاجتماعي .الحق في وصولهم الى جميعة الخدمات العامة الأساسية والخدمات الاخرى بمساواة وسهولة.فأن مشروع المترو في ظل هذا الواقع ليس الا مشروع لزيادة الشرخ واللامساواة واستفادة المحتكرين الأقوياء على حساب الاخرين متناسبين على الاقل عدالة التنقل.

مصدر الصورة ولمعرفة تفاصيل عن دراسة مترو بيروت :

اضغط هنا

تعرفة النقل ورغيف الخبز

منذ إنتهاء التعبئة العامة وحتى خلالها, طالب السائقون بدعمهم لاجتياز أزمة كورونا, والجدير ذكره أن الحكومة أقرت مساعدات للعائلات الفقيرة واعتبرت بينهم عائلات السائقين العموميين وخاصة أنهم من القطاعات التي تضررت خلال أزمة كورونا وتم الحد من نشاطها أو توقف عملها بشكل كامل في فترة كورونا, وهنا نقصد الباصات والفانات وحتى السرفيس. فكانت قرارات الحكومة أحياناُ في السماح للسرفيس بالعمل ولكن بالاشتراط على السائق وضع كمامة ولا يكون أكثر من ثلاثة أشخاص في السيارة ومن ضمنهم السائق.

وازدادت الامور صعوبة بالنسبة للسائقين, وقام أحد السائقين باحراق سيارته عند حصوله على ضبط لمخالفته عدد الاشخاص في سيارته, علماً أن التعميم لم يكن منشوراً بعد لمنع اكثر من شخصين في السيارة العمومية.

وتعاملت السلطة بشكل بوليسي لقمع المخالفين من باصات وفانات والسرفيس دون أن تقدّم اي محفّزات أو دعم للسائقين.

ان صلاحيات رفع التعرفة تعود الى الوزير النقل  فبعض النقابات النقل لم تطلب من السائقين رفع التعرفة الا بعد اتخاذ الوزير القرار الا ان نقابات النقل الاخرى اجتمعت وقررت رفع التعرفة الى 3000 قبل القرار الرسمي لعدم قدرت السائقين العمومين من تحمل الخسائر اليومية.

وقد اتخذت وزارة النقل حسب ما صرحت على لسان مدير عام النقل البري والبحري بناء على دراسات أعدتها لتتناسب مع ارتفاع سعر الدولار, ولكن هذا لا نستطيع التأكد من دقته لسببين, لعدم نشر تفاصيل الدراسة.والسبب الآخر أن عند نشر القرار نلاحظ  الأخذ بالاعتبار عدد الكيلومترات فقط, راجين في المستقبل نشر هذه الدراسة. والسؤال الأول الذي يتبادر الى الذهن أي سعر للدولار تم الركون اليه لتحديد التعرفة, وماذا سيحصل عند حصول ارتفاع آخر لسعر الدولار؟, هل تحددت آلية محددة لذلك ؟

وهل تعلمون أن تعرفة النقل التي تحددت, لم تطبق على النقل العام أي التابع لمصلحة سكة الحديد والنقل المشترك, وأن أسعارها لم تتغير بعد هذا القرار.وهذا سيكون موضوع بحث آخر على الفرق للتعرفة بين القطاعين الخاص والعام.

إن العديد من خطوط الباصات العاملة في بيروت لم ترفع  تعرفتها بحيث بقي العديد من الخطوط على تعرفة الألف ليرة كباص رقم  ٥ و١٢ و ٢, وذلك حسب قولهم مراعاة لأغلبية الركاب الذين يعيشون برواتب قليلة وكذلك لزيادة المنافسة بينهم وبين السرفيس إذ إنهم سيجذبون بعض الركاب الذين  يستعملون السرفيس .

كم ان القليل من الخطوط التي يوجد فيها تنافس بين الباصات الخاصة وباصات الدولة اجبرت على ابقاء التعرفة على حالها بسبب المحافظة على المنافسة وهذا الامر يمكن ان يخبرنا الكثير في وجود منافسية صحية بين العام والخاص وجودة الخدمة.

في صيف ٢٠١٩ أقر مجلس النواب مشروع قانون الباص  السريع BRT المموّل من البنك الدولي بمبلغ حوالي ٣٠٠ مليون دولار  لانشاء خط خاص للباص السريع بين طبرجا و بيروت وإلى انشاء حلقتين متواصلتين للمشروع إحداها داخلية في بيروت وأخرى خارجية تتواصل في ما بينها وبين الخط الاساسي بين بيروت وطبرجا.وحتى الان لا نعلم اين اصبح مسار تنفيذ هذا المشروع .


في ال 2011 ارتفعت اسعار البنزين فقررت الحكومة اعطاء بونات دعم بنزين ما يعادل 12.5 تنكة بنزين لمدة 3 اشهر واعترض وقتها وزير النقل العريض الذي طلب تحويل الى الدعم الى شراء باصات لخطة النقل في بيروت الا ان هذه المساعدة لم تصل الى الجميع .

كذلك ,في ظل الوضع الحالي , دعمت الحكومة السائقين العموميين بمبلغ ٤٠٠ الف ليرة في فترة كورونا الا ان العديد من السائقين لم يصلهم المبلغ. ولم تتضح حتى الان الالية المتبعة لماذا تم إعطاء البعض وتجاهل الآخرين دون معرفة أسباب التمييز الحاصلة وما كان دور نقابات النقل في هذه الالية ودورها.


إن تعرفة النقل عادة تحدد بدراسة بالاستناد لعدة إعتبارات ومنها الدخل الحد الأدنى والعديد من النقاط وليس فقط سعر النفط والمسافة كما هو معتمد في بلادنا وهي تنطلق من مبدأ النقل حق للجميع .

النقل هو خدمة عامة واجتماعية للسكان وليس مجرد وسيلة نقل. فمن خلال هذه الخدمة نتيح الوصول الى فرص عمل، تعليم أكثر للجميع .دون أن نسى الأثر الايجابي على البيئة  والاقتصاد  وفعالية المجتمع بشكل عام.

إن دعم النقل لا يكون من خلال حلول آنية غير مستدامة تجبر الناس على التحول من خدمة النقل الجماعي الى النقل الفردي وتحولهم الى مستهلكين حيث ترتفع كلفة نقلهم للحصول على الدقة والرفاهية.

إن استدامة أي مشروع نقل في لبنان لا تنطلق من الاستثمار في النظام الموجود وتطويره ستكون كلفته أعلى على المجتمع ويتسبب بفشله بشكل كلّي أو جزئي. في المقابل, إن دمج النظام الجماعي الشعبي الموجود مع أي مشروع نقل جديد وبشكل عادل, يضمن التوازن في القطاع ضمن التنافس, وعدم الاحتكار سيؤدي الى توزيع أكثر عدالة للخدمات والارباح, وهذا ما نطمح الى حصوله مع مشروع الباص السريع .

لذا يمكن إستغلال هذه المرحلة لدعم ومساعدة القطاع من خلال هذا المشروع عبر تقديم تسهيلات ودعم لشراء حافلات أو فانات أكتر سعة وفاعلية تضمن جذب العديد من سائقي السيارات الخاصة الى النقل المشترك وادخال بعض التعديلات الآنية في البنى التحتية بإعطاء أولوية للنقل المشترك وأنماط أخرى كالدراجة الهوائية لتنمية الترابط في المدينة.

 فلماذا لا يتم دعم القطاع الآن من أموال مشروع الباص السريع ؟ وخصوصاً إننا نرى تدهور في الخدمات وعدم قدرة القطاع على الاستمرار في ظل ظروف كورونا وتضخم الإسعار.

 فلنستثمر أكثر في النقل المشترك وفي حياة الناس.

خطورة النقل المشترك قبل وبعد كورونا

لطالما كان النقل المشترك في لبنان حكراً على فئة صغيرة من الناس الفقراء كما صرح وزير الصحة اللبناني حمد حسن في احد مقابلاته التلفزيونية عندما برر قرار الحكومة بوقف خدمات النقل المشترك من باصات وفانات شعبية .ولكنه لم يذكر او لم يعلم ان هناك بين 200 الى 300 الف راكب يوميا يستخدمون النقل المشترك حسب الارقام من اتحاد نقابات النقل البري في لبنان.

وبحسب ارقام النقابة هناك حوالي 25 الف باص وفان بين مسجل وغير مسجل الى ما بين 30-45 الف سيارة تاكسي وسرفيس مسجلة وغير مسجلة وكل هذه الارقام المذكورة في هذه المقاطع هي ارقام تقديرية وتعطينا فكرة عن حجم القطاع لا اكثر.

ولا ننسى ان واقع النقابات في لبنان المفتتة والمغلوب على امرها والتي لا تمثل جمهورها  تضم ايضا نقابات النقل اذا ان هذه النقابات اعطت دعمها المطلق والتزامها بمضمون قرارات مجلس الوزراء بوقف خدمات النقل ولكن بالمقابل

شُهد في عدة مناطق تحركات لبعض العاملين على الفانات والباصات مطالبين بالسماح لهم على العمل لكي يُحصلون قوتهم اليومي ومتطلباتهم الانية او التعويض عليهم بشكل من الاشكال لدعمهم .

في بداية ازمة كورونا شُكل  خلية طوارئ  وزارية  للعمل على الحد من انتشار فيروس كورونا وقد اتخذت اجراءات  من تعليق الرحلات من المناطق الموبوءة في المطار، إلى تعطيل المدارس إلى غيرها من الإجراءات الا انها لم تذكر او تتعاطى بأي امور متعلقة بالنقل المشترك لا من قريب او بعيد كأنه غير موجود.

فيما  لجأت الدول «المصابة» إلى تطبيق إجراءات صارمة في ما يخص وسائل النقل، سواء بتعليق العمل الجزئي أو تعقيم المركبات وتنظيم آلية لعملها بما يمنع نقل العدوى بشكل دوري و يومي.

الا ان القطاع الشعبي للنقل وكعادته التكيف مع الاوضاع استطاع اتخاد تدبير صغيرة حسب قدرته فقلل عدد رحلاته وعقم بعض من باصاته الا انه لم يتخلى عن توزيع البطاقات الورقية والعمل على ازدحام المقاعد للاستفادة القصوى من الرحلة.وهذا فيديو يوثق عملية تعقيم احد الخطوط ولكن الاكيد ليس للقطاع القدرة بالتعقيم بالشكل اليومي للباصات العاملة

وكذلك العديد من السائقين لم يأخد الامر على محل الجد وقد اقتنع ان هذا الوباء ليس اكثر من انفلونزا موسمية ولم يكن مستعداً لاخذ اي من الاحتياطات من جانبه.

اما الركاب من جهتهم العديد منهم حاولوا الاستماع الى افضل الاجراءات لتفادي الفيروس فكنا نرى العديد منهم يلبسون القفازات والكمامات واحيانا يخجلون من ارتدائها في حال احسوا انهم يثيرون ريبة في نفوس الحاضرين.

لطالما كان هذا القطاع قطاع المهمشين والذين لا صوت لهم والقطاع المرفوض من الكثيرين بسبب الخوف من عدة امور منها قيادة السائق ,وجنسيته ,الرائحة والنظافة للمركبات من الركاب ومستواهم الاجتماعي من ما يسمى المافيا التي تدير القطاع والاهم التخالط في بيئة غريبة عنهم او انهم يفضلون الخصوصية بالاجمال عن التواجد في مساحات مشتركة

عند اعلان حالة التعبئة العامة قررت الحكومة وقف التجمعات لمنع انتقال الوباء وقد اعتبرت ان النقل المشترك هو احد اماكن التجمعات فوضعت الحواجز ومنعتهم من العمل.وفي المقابل طلبت من الاجهزة الامنية والصحية والمالية والتي تعنى بالغذاء بالعمل فيما اوقفت الجميع ولكنها لم تأخذ بعيد الاعتبار كيفية انتقال العسكري من بيته الى مركز عمله والممرض الى المستشفى وعامل الفرن الى فرنه دون النقل المشترك.

والسؤال لماذا لم تعمد الى تدريب السائق حول كيفية حماية انفسهم والاخرين من الفيروس لماذا لم تقم بحملات للركاب من كيفية استخدام النقل المشترك في زمن كورونا وتقديم بعض الاساسيات على الاقل في بيروت الكبرى التي تحوي النسبة الاكبر من السكان. لماذا لم تتعاون مع البلديات لتنظيم التنقل عبر النقل المشترك.

الا يمكن ان تكون الكورونا فرصة لاعادة الاهتمام والاستثمار في النقل المشترك وتطوير النظام الموجود وخاصة اننا بلد مفلس ولا بد لنا ان نخفض نسبة استيراد النفط التي هي تشكل الحصة الاكبر من استيراد اقتصادنا.

وماذا بعد مرحلة الكورونا وكيفية دعم القطاع كيف ستكون المساعدات وهل ستشمل الجميع وليس فقط حاملي النمرة الحمراء؟ اسئلة وافكار لا بد من طرحها ليكون التوزيع عادل ويدعم الجميع العاملين في قطاع النقل؟ وخصوصا ان قدرتهم على تحمل الوضع الحالي ليس بكبير.

قطاع طرق

منذ أكثر من ١٩ سنة أقر قانون ٢٢٠ /٢٠٠٠ قانون الأشخاص المعوقين وحتى الآن لم ينفذ منه إلا القشور التي فتحت شهية الاستفادات للبعض والظلم للاكثرية من هذه المجموعة المهمشة لسنين وسنين طويلة والتي ما زالت تناضل وتناضل لحقوقها من ثمانينيات القرن الماضي.

أكثر من 40 سنة والإتحاد اللبناني للأشخاص المعوقين حركياً يسير على هذه الطريق الطويلة والمتعرجة بثبات لا يمل ولا يكل,عمل من أجل الحقوق في قانون أقر بعد طريق كان يبدو أن لا نهاية له إلا بعد أمل التغيير في ما يسمى ثورة أو انتفاضة أو حراك.

لطالما كان الدمج للجميع أولى المطالب والحقوق التي سعى إليها الاتحاد وعلم أن المركز لهذا الهدف هو الدولة القوية العادلة ولكن للأسف رغم كل المحاولات والمتابعة تم تمييع مواد القانون والتهرب من تنفيذها إلا بالشكل حيث تم إعطاء بطاقة الإعاقة التي لم تقدم ولم تؤخر في حياة كثيرين بل كانت في بعض الأحيان وسيلة للإستفادة في التهرب مثلا من دفع الجمارك لبعض المتنفذين.

حرية التنقل كانت من القضايا التي أثارت الجدل كثيراً في هذه الفترة بعد قضية حرية التعبير التي تغنى بها لبنان لمدى عقود. حرية التعبير المكفولة في الدستور شرط أن لا تتخطى بعض الحدود والمقدسات من الرئاسات والزعامات والقدح والذم المطاطة حسب أهواء الظروف السياسية والحزبية التي تعيشها أجواء المجتمع اللبناني.

فكما لم تحترم آنفاً حرية التعبير هذه السلطة المتعاقبة بكل اشكال التعبير مهما تغنينا بلبنان ومدى انفتاحه الا انه سقطت حرية التعبير في كثير من الهفوات والشخصنات والتأليهات لشخصيات حتى لا تنكسر صورتهم ورهبتهم أمام مناصرين وزبائن غب الوجع. فأصبحت الستايتوس جريمة والبوست جريمة والبلوغ جريمة والفيديو جريمة أمام مكتب التكنولوجيا للدولة الحفيظة.

فعدالة التنقل وحرية التنقل التي هي جزء من شرعة حقوق الإنسان التي يخبروننا عنها في الكتب والمواقع الالكترونية والمحاضرات والتي أصبحت الآن على شفاه التلفزيونات والثوار والثائرات لم تكن محترمة على مختلف الصعد.

فحرية التنقل للأشخاص ذوي الإعاقة قد صُودرت منذ زمن طويل وقُـطّعت بوجههم السبل والطرق من قبل السلطات المتعاقبة فهم قد حُوصروا في منازلهم لأجيال وأجيال بعدم المساواة في الفرص بينهم وبين المواطنين الآخرين, فلا المباني كانت متاحة أو سالكة لهم والطرقات أو الأرصفة ولا ننسى النقل المشترك غير المرحب بهم والأماكن العامة غير المجهزة والمدارس الرسمية أو الخاصة غير الدامجة فأصبحوا وأهلهم عاجزين عن تحقيق طموحات أولادهم الحائزين على شهادات وخبرات لا توصلهم سوى لبعض الوظائف الخاصة او العامة و ما تيسر من وظائف نموذجية في الرد على الهاتف أو وضع بعض البوستات على السوشيل ميديا.

فحواجز السلطة أقفلت الطرقات في الاشخاص ذوي اعاقة واجبرتهم على دفع الخوات من ايامهم وطاقتهم ذلك عبر التأكد من هوياتهم في بطاقة الإعاقة التي قد منحت لتحسين الحياة وتسهيلها .

فلمن لم يتحمل تسكير الطرقات لأيام وانتفض وطالب بحرية التنقل للجميع لماذا لم ينتفض في وجه السلطات المتعاقبة ضد الحواجز التي وضعت في وجه الأشخاص ذوي الإعاقة.

فألف تحية لهم ولكل المهمشين في اليوم العالمي للأشخاص ذوي الإعاقة واليوم العالمي لحقوق الانسان ومن اجل حق وعدالة التنقل للجميع.

مشوار عالسكة | A Ride Along the Rails

by Chadi Faraj and Jad Baaklini

في 1 ايار عيد العمال وبعد اكثر من 120 سنة على انطلاق اولى رحلات القطار من جسر الحديد في مار مخايل نظمت جمعية تران تران لبنان و جمعية حقوق الركاب (Bus Map Project) رحلة جديدة على نفس مسار قطار بيروت رياق , فأنطلقت 4 باصات عاملة حاليا على احد خطوط النقل المشترك في التاسعة والنصف صباحا لاعادة استكشاف مسار هذا القطار واعادة ضخ بعض الحياة في مقطوراته ومقصوراته ومحطاته المنسية والمهملة المخفيه بين ثنايا طرقاته وتلاله وبعض التعديات على املاك السكة التي حاولت ان تطمس معالمه وتكتم صوته الصادح. فوق هذا الجسر الحديدي… بدأنا بالتجمع وانتظار الجميع للوصول وبدأ التعرف على بعض من التاريخ المنسي والمهمل.

٤ سائقين يعملون على خط النقل المشترك دورة بعبدا تكفلوا بمرافقتنا ابو زهرا- وليد- فادي – ابو حنا، نساء رجال واطفال حوالي ١٢٠ شخص انطلقنا نحو أول المحطات، محطة بعبدا حيث تعرفنا  وشاهدنا السكك التي يستعملها القطار لصعود المرتفعات والتي صممت خصيصا لهذا المسار واستلم كل من أيدي والياس وكارلوس التعريف عن المسارات وتاريخ كل المحطات والنقل السككي. وزعنا الخريطة على الحاضرين ولفتنا الى اهمية النقل المشترك في لبنان وبعض المشاكل التي يعاني منها واهمية كسر بعض الافكار المسبقة عن القطاع الشعبي الموجود وخصوصا اليوم اننا قد استقلينا عينة صغيرة من الباصات العاملة على احدى الخطوط.

محطة الجمهور هي بجانب الاوتستراد طريق الشام وهناك التقينا المعلم ايليا وهو احد سائقي القطار في عز مجده وقد حدثنا عن تجربته والكثير من الاحداث والشخصيات التي عاصرها هو والقطار.

الى محطة عاريا المخبأة داخل البلدة واشجارها المعمرة والتي تلفظ روائح الماضي ومن ثم مرورا بمحطة بحمدون الى محطة صوفر و اوتيل صوفر الكبير الذي كان له دور كبير في استقبال كبار الشخصيات والعائلات للاصطياف من اقصاع الارض عبر استقلال خط بيروت الشام.

واخيراً وليس اخرا محطة رياق البلدة او المدينة التي كانت نقطة مهمة في وصل لبنان بخط دمشق واهميتها الكبرى على ما كنت تحتويه من مشاغل ومصانع لقطع القطارات وعن خبرات العمال واكتشفاتهم واختراعاتهم في بعض تكنولوجيا القطار في ذلك العصر الجميل. فعند وصولك الى رياق ترى اعداد القطارات والفاكونات والقطع والاقسام والتاريخ الذي يرسم على وجه كل مشارك فيتساءل الجميع اين نحن من هذا الزمن اقله لماذا لا يوجد متحف على الاقل يحتوي على جميع هذه التحف؟ او تساءل اخر لماذا لا يعود القطار على السكة بعد كل هذا التاريخ.

ان مشوار عالسكة ليس اولى الرحلات التي قمنا بها كمشروع ولكن دون شك انه من انجحها… وخصوصا اننا تشاركنا بتنظيمها مع جمعية تران تران.
لماذا المشوار ب الباص؟!

بدأنا بها ما يقارب السنتين برحلات صغيرة لعدد من المناطق اللبنانية مستخدمين خطوط النقل المشترك من اجل تعريف على الخطوط وكذلك تجميع المعلومات عنها وكسر بعض الافكار المسبقة عن القطاع والمناطق واننا نستطيع اكتشاف لبنان بالنقل المشترك اظهار وجود ترابط جيد بين جميع المناطق .

لقد زرنا بعقلين وحرشها والضيعة والمكتبة العامة واكتشفنا سويا بيت الدين ودير القمر بأستعمال احد خطوط الباصات الى الجبل من الكولا في احد الاحاد في ال2017.

زرنا صيدا اكثر من مرة مع اكثر من مجموعات صغيرة حيث تعرفنا على احياء صيدا القديمة وقلعتها البحرية والبرية وخان الصابون واكلنا اطيب الفلافل والسيندويشات في اسواقها دون ان ننسى الكنافة. ومن صيدا استقلينا خط صيدا جزين واسكشفنا جزين سويا من شلالها الى بعض معالهما وتمشينا بين احراشها واحراش بكاسين .

توجهنا في نهاية الاسبوع من الصيف الماضي الى صور وبحرها وقلعتها البحرية التي صدت اسكندر المقدوني الكبير التي بنيت على شبه جزيرة ومشينا في اسواقها القديمة والجديدة ومررنا ب مرفئها وزرنا قلعتها البرية التي تحوي على اكبر ميدان لسباق الخيل وتسبحنا في بحرها وقضينا نهار طويل على شاطئها .

ام مدينة طرابلس فلها الحصة الاكبر من زياراتنا فقد رافقنا وترافقنا في العديد من الرحلات الى المدينة الجميلة بأهلها وتواضعها مدينة الفقراء والاحياء الحية والمفعة بالحياة فقد زرنا جميع اسواقها وجوامعها وكنائسها وقلعتها الشهيرة ومينائها الجميل ومجطة القطار القديمة التي تنتظر احياءها .

واريد ان اشكر كل من رافقنا في جميع الرحلات او تطوع معنا وعرفنا على منطقته واعطانا من خبرته ووقته.

فأن كنت مهتم بمشاركتنا المشاوير اللاحقة او ان كنت تريد ان تكون مرشدنا السياحي أيضا في منطقتك او منطقة تعرفها انضم الى مجموعة واتساب



On May 1st, or International Workers’ Day, and after 120 years after the very first train to roll out from Jisr Al-Jadeed to Mar Mikhael, Riders’ Rights Lebanon (Bus Map Project) and Train/Train teamed up to organize a trip along this very same route — the old Beirut to Riyak railway line — through Lebanon’s existing public transport. Four buses took off at 9:30 AM, making a seemingly commute into a time of discovery, as we traced the old locomotive Right of Way and breathed life back into its neglected signs, stocks and stations, now forgotten and obscured among the hills and interstices of modern infrastructure — including those encroachments on railway property that attempt to cover up and silence the railway’s memory. On that iron bridge… we gathered and recalled forgotten history.

Four bus drivers who work along the Dora – Baabda bus line agreed to accompany us on this journey: Abou Zahra, Walid, Fadi and Abou Hanna. We were around 120 people in total — men, women, and children. Our first stop was the old Baabda Train Station, where we learned about the special tracks created especially for this line and journey, which is an elevated path. Train/Train’s Eddy, Elias and Carlos took turns to introduce us to different moments of Lebanon’s rail history, discerning the different routes in the old network. We distributed our bus and van map to all attendees and underscored the importance of public transport in Lebanon, highlighting some of the challenges the sector faces; we especially focused on the need to break some of the stigmas and preconceptions that people hold about Lebanon’s existing transit system, as people experienced a small taste of it that day.

Next, we went to the Joumhour Train Station, which is alongside the Damascus Highway; there, we let ma’alem Elliah, a former train driver during the golden age of rail; he shared with us his experiences, telling us about some of the incidents and personalities he encountered during his tenure on the tracks.

Afterwards, we went to Arayya Train Station that’s tucked away among the trees in town, with scents of the past wafting all around; then, to Sawfar Station via Bhamdoun. Sawfar Hotel played a huge role in the rail system, as it hosted large numbers of summer travelers and celebrities from all over the world, who flocked to the area via the Damascus-Beirut railway line.

Finally, we arrived at Riyak Station. The city of Riyak was an important industrial hub that connected Lebanon to the Syrian hinterlands; it also contained factories for building and dismantling trains. Riyak was a place where great innovations in local railway technologies were developed in the heyday of train travel. As soon as we arrived, you were struck by the number of engines and wagons and bits of rail history littering the area; the emotional impact of this landscape could be seen on the faces of every one of us. We marveled at how far we’ve drifted from this era of connectivity — we wonder why there isn’t, at there very least, a museum for these national treasures? Some also wondered why there aren’t any trains back on the tracks after all these years.

This journey along the tracks isn’t the first trip we’ve organized as a project, but it definitely was one of the most successful, thanks to our partnership with Train/Train. But why did we choose to go by bus?!

Over the past few years, we’ve been organizing small excursions to different regions of the country, introducing people to the public transport system in Lebanon. We did this to gather data and stories about the bus routes, but also, to challenge preconceptions about the transit sector and the regions it stitches together. Despite everything, there is still good connectivity across Lebanon.

We’ve visited Baakline — its Horsh, main town and public library — and explored Beiteddine and Deir el Qamar riding one of the many bus lines to Mount Lebanon from Cola, on different Sundays in 2017. We also visited Saida many times, with many small groups, where we explored the old districts, the sea fortress and traditional soap markets, and had the best falafels and kanafeh. And from Saida, we took a bus to Jezzine, where we visited its famous waterfall and other landmarks, as well as strolling through its forests and the green spaces of Bkassine.

Last summer, we also went to Tyre, where we enjoyed its old and new markets, its ancient hippodrome, and island-like sea fortress, that stood up against Alexander the Great; we swam by its shores and spent a wonderful time on its beaches. Tripoli got the lion’s share of our visits, as we accompanied many groups on excursions to this beautiful city, full of life and vibrancy, through its kind and modest people. We visited all its markets, mosques and churches, as well as its famous castle and port (Mina) — as well as, of course, its old railway station.

I want to thank everyone who joined us on these trips, and all who volunteered their time and expertise to help us discover their regions. If you would like to participate in a trip, or if would like to play the role of our tour guide in your part of the country, join our WhatsApp group.

حكاياتي في الباص: بين المغامرة والراحة

“دورة – جونيه – جبيل”، “العدلية – البربير – الكولا”، “صور – النبطية”، “طرابلس – طرابلس”، “تاكس – تاكس”، “طالعة مدام؟”، هي العبارات التي تزدحم داخل أذنيّ عند التنقّل سيرًا في منطقة بيروت الكبرى. فعددٌ كبيرٌ من سائقي الباصات والسيارات العمومية يتخذّون من المرافق العامّة مواقف لهم لاستقطاب الركاب ونقلهم إلى المكان الذي يقصدونه، ولكن للأسف فقط  25% من سكان لبنان يعتمدون على وسائل النقل المشترك، والبقية يعتمدون على وسائلهم الخاصة بحيث نجد سيارة لكل ثلاثة أفراد في لبنان والتي هي نسبة عالية مقارنةً بدول العالم. وذلك لعدة أسباب منها عدم تنظيم هذا القطاع من قبل السلطات اللبنانية، سرعة السائقين، المضايقات التي تتعرّض لها الفتيات إجمالاً… بالرغم من ذلك، ولايماني بالفوائد الكثيرة لاستعمال وسائل النقل المشترك، أستعمل يوميًا الباصات وسيارات الأجرة للتنقل من وإلى العمل وإلى الاماكن التي أزورها. وفيما يلي سأسرد لكم البعض من حكاياتي في الباصات، لفترة تقارب العشر سنوات، محاولةً إقناعكم باستخدام وسائل هذا القطاع.

كون مركز عملي في الليلكي، أستقلّ يوميًا الفان رقم 4 من وإلى الطيونة وذلك مقابل 1000 ليرة لبنانية فقط لاغير، وأيضًا أستقلّه للذهاب إلى الحمرا والداون تاون. وعند الذهاب إلى البربير، فردان، أو الحمرا أستقلّ الباص رقم 24 (كلفته أيضًا 1000 ل. ل.)، وكنت أستقلّة حين كان عملي في فردان. أمّا للذهاب إلى جونيه أو الكسليك، أستقّل الباص رقم 6 أو الفانات الصغيرة التي تتّجه إلى طرابلس (هنا الكلفة 3000 ل. ل.)، وللتنقّل من برج حمود إلى السوديكو أو المنارة، أستعمل الباص رقم  15 (1000 ل. ل.). كما أذكر بأنه حين قرّرتُ وصديقتي لمى الذهاب إلى عاصمة الشمال، طرابلس لتمضية بعض الوقت، استقلّينا حافلة تابعة لشركة Connexion من موقف شارل الحلو للباصات إلى ساحة النور في طرابلس (مقابل 5000 ل. ل.). ومرّة أخرى اضطررت للذهاب إلى النبطية وصور، فالحلّ كان بالذهاب بسيارة الأجرة إلى الموقف قرب السفارة الكويتية، والذهاب بأحد الفانات مقابل 5000 ل.ل.

خلال رحلاتي هذه أشعر أحيانًا بالخوف والقلق، ولكن الشعور بالراحة والتوفير والمحافظة على البيئة يطغى ويشجعني على استعمالها، رغم كلّ التحديات. لا أنكر بأن صلواتي في الفان رقم 4 تعادل أو حتى تفوق تلك التي أتلوها في الكنيسة، نظرًا لتهوّر بعض السائقين وسرعتهم، ولكن لم يحدث معي أي حادث يذكر، مع العلم بأن معظم تنقلاتي تكون خلال فترة الليل. ولا أنكر أيضًا تعرّضي لعدة محاولات تحرّش جنسي لفظي، نظري، أو لمسي ولكن حسب تقرير أمين عام الأمم المتحدة، حول القضاء على كافة أشكال العنف ضد المرأة، التحرش الجنسي موجود في كل الأماكن الخاصة منها والعامة. وموقع متعقّب التحرّش، يظهر أيضًا بأن البعض تعرّض لمحاولات تحرّش داخل سياراتهم الخاصة. ولتفادي التحرّش، أعمل على تطبيق عدة نصائح قرأتها كالانتباه والتيقظ ومشاهدة الأشخاص بعيونهم وتذكّر ملامحهم، أو الاتصال بأي شخص وإبلاغه كل المعلومات حول مواصفات السيارة والسائق ومكاني والمدة التي أحتاجها للوصول وذلك بصوتٍ مرتفع لكي يشعر السائق بالخوف، والصراخ لطلب النجدة أو استعمال رذاذة عطر صغيرة للرشّ في عيني الشخص الذي يحاول التحرّش.

بمقابل التحديات المذكورة أتمتّع بعدة فوائد خلال تنقلي في الباصات أو سيارات الأجرة. بدايةً أوفّر الكثير من المال، فبدل الكلفة السنوية لاقتناء سيارة وصيانتها وتغذيتها بالفيول والدفع مقابل ركنها، أقوم بعدة نشاطات ترفيهية. بالإضافة لتوفير المال، أوفّر الكثير من الوقت، فبدل القيادة وتضييع الوقت في البحث عن مكان لركن السيارة، أقوم بقراءة كتاب خلال المسافات الطويلة أو تصفّح مواقع التواصل الاجتماعي خلال المسافات القصيرة، حتّى في بعض الأحيان أقوم بمتابعة أعمالي في الباص كإرسال بريد إلكتروني أو الردّ على شخص ما. كما أن استعمال وسائل النقل المشترك، يعزّز لديّ شعور المواطينة حيث أشعر بالقيام بواجبي كمواطنة لبنانية صالحة. فأقدّر أهمية النقل المشترك في تقليل نسبة التلوّث، حيث أن العدد الكبير للسيارات هو من أهمّ أسباب تلوّث الهواء في بيروت. وأهميته أيضًا في التخفيف من ازدحام السير الذي يكلّف الدولة اللبنانية سنويّا حوالي 2 مليار دولار ما يقارب 4% من الناتج الإجمالي المحلي. بالإضافة لذلك، أشعر بمسؤوليتي تجاه تخفيف حوادث السير إذ إن البحث التي أعدّه مؤخرًا الدكتور علي غندور، الباحث في المجلس الوطني للبحوث العلمية تشير بأن كثرة حوادث السير في لبنان مرتبطة بكثافة السيارات على الطرقات. فاستعمال وسائل النقل العام يخفّف من عدد السيارات وبالتالي يخفّف من مخاطر الحوادث، ويمكن مراجعة هذه المخاطر عبر خريطة مخاطر حوادث السير هذه المعدّة وفقًا للبحث المذكور سابقًا.

هذا البعض من حكاياتي في الباصات، على أمل أن تزيد نسبة مستخدميها عن الـ25% في المستقبل، من قبل الرجال والفتيات. تتحمّل السلطات اللبنانية مسؤولية فوضوية قطاع النقل العام المشترك وتراجعه، ولكن يوجد عدة مبادرات من جهات دولية كالبنك الدولي لتحسينه. والأهمّ هي المبادرات الوطنية والخطط التي تطلقها المؤسسات الحكومية أو تلك التي تقوم بها المؤسسات الغير حكومية. فمباردة مشروع خريطة الباص عملت على تصوير خطوط الباصات التي تربط مدن لبنان، فما عليكم سوى تحميل التطبيق لمعرفة الخطّ الموجود لايصالكم لوجهتكم والتحلّي بالقوة والشجاعة والذهاب بالباص. أمّا إذا كانت الوجهة غير مذكورة، فعليكم بسيارة الأجرة أو استخدام تطبيق أوبر. ولا تنسوا إلقاء التحية عند الصعود والتوجّه بالشكر عند النزول، فنجعل من الايجابية رفيقتنا في كل الأمكنة والأوقات!

نينات كامل

خلينا نشتغل خلينا نوصل

في أغلب الأحيان عندما تصعد الى باص أو فان أول عبارة قد تسمعها ايمتى بدك نمشي؟ وفي أغلب الأحيان لا تسمع من جواب أو يلا خمسة دقائق لنعبي شوي.
فأكثر من مرة جرى امامي هذا الحوار أو النقاش و أحيانا اخد طابع مشكل وأدى إلى نزول الراكب أو ميعاد بدء الرحلة
ولكن ما قد لا تعلموه أن احيانا الصراع بين وصول الراكب و تعبئة الباص إلى كالمفاوضات الاممية حيث يعرض السائق مشكلته أن لا تكون النقلة خاسرة بالنسبة إليه وهي مصدر رزقه ورزق عياله الوحيد ومواعيد الركاب التي تكون احيانا مصدر رزقهم أو أعمالهم.ان ابعاد هذا الصراع يمكن للبعض أن يكون لا حاجة له في ظل نظام منظم ينظم مواعيد الوصول ويأمن حاجات الراكب والسائق والدولة تغطي الخسائر في ظل حق التنقل وهذا طموح بعيد المنال في ظل مواعيد دستورية لا تحترم وقطع حساب لا يعلم إلا الله في غيبه وخباياه.في أحد المرات جرى النقاش امامي كالعاده فكان الباص يمشي بشكل بطيئ فتكرر المشهد المعتاد بين السائق وبعض الركاب أنهم مستعجلين فأعطى السائق سبب أن زميله قد سبقه منذ دقيقتين الرزقة ع الله بس خلينا نشغل مخنا شوي وتمشي ع مهلنا لنطلع كلفة النقلة
فرد أحد الركاب ونحنا مستعجلين بدنا نوصل كمان عنا رزقة وشغل
فرد السائق إن كنت مستعجل انزل وخود سرفيس اذا بتحب بس مش ح امشي بخسارة فلم سمع ذلك الراكب قال له خلينا نتحمل بعضنا شوي لا انت تخسر ولا نحنا نخسر وما ننطر كتير
فبادر الشوفير الى الابتسامة وقلو قول نشالله.
من هنا نرى أهمية التعاون بين الركاب والسائقين لإيجاد افضل طرق تخدم الطرفين،فلا يحتكر السائقين الخطوط ولايتأخر الركاب عن مواعيدهم وهذا الأمر لا يمكن التوصل إليه إلا عبر الحوار والتعاون وقبول الخدمة ودعم السائقين والضغط عليهم من قبل الركاب في حال الاحتكار أو التعامل لمصلحة إحدى الأطراف.فأحترام حقوق السائقين أو العاملين في القطاع وحقوق الركاب أو مستخدمي النقل الشعبي لهو هدف كبير يحتاج إلى إيجاد التوازن بين هذه الحقوق.